綜合客運樞紐框架性行業(yè)規(guī)范和標準體系研究*

李紅昌 匡旭娟

（1北京交通大學經(jīng)濟管理學院 副教授、碩士生導師，北京 100044；2中國民航管理干部學院 副教授，北京 100102）

1 問題的提出

綜合交通樞紐聯(lián)結(jié)了鐵路、公路、民航、水運、管道、城市軌道交通、城市公共交通等中的若干運輸方式，是綜合交通網(wǎng)絡上形成的重要交通節(jié)點，具備貨物裝卸、旅客乘降及其他集疏手段，是客貨流準時、方便、快捷、安全轉(zhuǎn)換中心，具備高效整合交通資源、土地資源、經(jīng)濟資源的區(qū)位優(yōu)勢。根據(jù)《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》的定義，按照綜合交通樞紐所處的區(qū)位、功能和作用，銜接的交通運輸線路的數(shù)量，吸引和輻射的服務范圍大小，以及承擔的客貨運量和增長潛力，可分為全國性綜合交通樞紐、區(qū)域性綜合交通樞紐和地區(qū)性綜合交通樞紐三個層次。[1]按照維基百科的定義，綜合交通樞紐既包括火車、捷運、公交、電車、機場、輪渡等運輸方式及其移動載運工具構(gòu)成的硬資源，還包括由不同運輸組織模式構(gòu)成的軟資源。例如，1955年，達美航空公司（Delta Airlines）在亞特蘭大市首創(chuàng)了軸輻式航空樞紐運作模式。20世紀70年代，聯(lián)邦快遞（FedEx）把軸輻結(jié)構(gòu)應用于隔夜包裹運輸服務。[2]

綜合客運樞紐是主要布局于城市區(qū)域的一種綜合交通樞紐類型，由交通設施、交通工具、交通客流三要素構(gòu)成的客運交通系統(tǒng)，涵蓋了鐵路、公路、城市軌道交通、民航、常規(guī)公交、小汽車、出租車、自行車、步行等運輸方式，服務于不同運輸方式或同一運輸方式之間客流銜接和轉(zhuǎn)換的城市空間綜合體。按照服務區(qū)域的差異，綜合客運樞紐既可劃分為全國性、區(qū)域性和地方性樞紐，也可劃分為對外型、對內(nèi)型、混合型樞紐。

我國非常重視綜合客運樞紐規(guī)劃設計，《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》、《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》、《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導意見》等均有相應的規(guī)定，如表1所示。

我國綜合客運樞紐規(guī)劃設計以及投資、建設和運營中，仍然存在法律法規(guī)、規(guī)劃體制、投融資體制、規(guī)范標準等方面的問題。例如，我國還沒有法律層級的上位規(guī)劃法，缺乏綜合性的規(guī)劃組織、規(guī)劃參與主體、規(guī)劃程序，規(guī)劃設計及其落實缺乏公共參與度，缺乏投融資體制保障和民間資本力量的介入，也缺乏評判綜合客運樞紐的規(guī)范標準體系。其中，規(guī)范標準體系反映了法律法規(guī)、規(guī)劃體制、投融資體制等綜合性問題，它既是一個重要的行業(yè)規(guī)范問題，也是一個定性定量的標準設計問題，對我國綜合客運樞紐行業(yè)規(guī)范和標準體系進行深入研究，具有十分重要的理論和實踐意義。

表1 綜合客運樞紐規(guī)劃設計相關(guān)政策文件

2 綜合客運樞紐圈層形態(tài)與其規(guī)范標準體系

綜合客運樞紐形態(tài)決定了客運樞紐整合資源的廣深和深度，從而對規(guī)范標準體系提出功能定位上的內(nèi)在要求。規(guī)范標準體系是制度安排層面的集中反映，相應的法律法規(guī)、規(guī)劃體制、投融資體制、評判客運樞紐綜合化水平的指標體系，都會形成對客運樞紐綜合化的推動或抑制機制。

2.1 綜合客運樞紐圈層形態(tài)

綜合客運樞紐形態(tài)是指客運樞紐在時間、空間、物性三個方面，通過交通資源和非交通資源的優(yōu)化配置，實現(xiàn)交通節(jié)點層面上交通方式和線路的連接，實現(xiàn)交通網(wǎng)絡層面上的網(wǎng)線化、一體化和無縫化，實現(xiàn)引導客流合理流動并改善客運結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)客運樞紐與周邊經(jīng)濟資源的耦合，打造綜合客運樞紐綜合體或綜合客運樞紐城市（Comprehensive Passenger Hub City），改善綜合客運樞紐經(jīng)濟區(qū)位條件，引導旅客出行行為和城市形態(tài)演變。

由于綜合客運樞紐具有顯著的外部性，能夠有效帶動土地聯(lián)合開發(fā)和城市發(fā)展，東京、香港、多倫多、蒙特利爾等城市都按照交通導向開發(fā)模式（Transit Oriented Development），把綜合客運樞紐與城市功能整合在一起，并以交通導向規(guī)劃（Transit Oriented Planning）方式加以實現(xiàn)，有機帶動城市綜合客運樞紐圈層結(jié)構(gòu)的形成和發(fā)展。根據(jù)Schutz（1998）、Pol（2002）年提出的“三個圈層”發(fā)展結(jié)構(gòu)模型，可將綜合客運樞紐周邊劃分為三個圈層，即核心層、影響層和輻射層，如圖1所示。

圖1 綜合客運樞紐“三個圈層”發(fā)展結(jié)構(gòu)模型

從圖1可以看出，第一個圈層是核心層（Primary Development Zone），服務半徑 800 m，布局交通功能以及上蓋物業(yè)和地下空間，實現(xiàn)核心區(qū)的高密度發(fā)展；第二個圈層是影響區(qū)（Secondary Development Zone），服務半徑 1 500 m，擴散影響區(qū)布局居住和公共服務用地混合功能；第三個圈層是輻射區(qū)（Tertiary Development Zone），服務半徑大于1 500 m，布局對外服務功能以及主體功能配套的功能區(qū)。我國目前所進行的高鐵地區(qū)的綜合規(guī)劃與設計，在很大程度上借鑒了這一理論范式。實際上，航空綜合客運樞紐的發(fā)展歷程，也大體經(jīng)歷了類似的發(fā)展階段。按照John D.Kasarda和Greg Lindsay提出的空港城理論[3]，機場發(fā)展可劃分為4個階段，分別是航站階段、空港階段、航空走廊階段和空港城階段。也就是說，機場實現(xiàn)了從航站到航空綜合客運樞紐為中心的城市功能布局和發(fā)展過程。

隨著與城市功能聯(lián)系的日益緊密，綜合客運樞紐在承擔基本交通功能的同時，還逐步承擔起了引導城市發(fā)展功能，勢必會對原有的規(guī)劃規(guī)范標準體系提出挑戰(zhàn)，內(nèi)在要求實現(xiàn)從單一運輸方式向綜合運輸方式的轉(zhuǎn)變，從交通功能向城市功能的轉(zhuǎn)變，從被動適應向主動引導的轉(zhuǎn)變，從而對傳統(tǒng)綜合客運樞紐的法律法規(guī)、規(guī)劃體制、投融資體制以及規(guī)范標準形成根本性影響。

2.2 綜合客運樞紐規(guī)范標準

從根本上說，綜合客運樞紐規(guī)范標準，本質(zhì)上由綜合客運樞紐承擔的功能定位決定。綜合客運樞紐承擔起來的塑造城市客運樞紐城市功能的經(jīng)濟基礎，客觀上要求相應的規(guī)劃設計體制與之相適應，并通過行業(yè)規(guī)范和規(guī)劃設計標準體系加以技術(shù)化的實現(xiàn)。從這個意義上來講，綜合客運樞紐規(guī)范標準體系，不是一系列預測方法、評判方法或指標體系所能涵蓋的。確切地說，綜合客運樞紐規(guī)范標準體系是綜合交通發(fā)展到高級階段后，政府為克服市場失靈，通過法律法規(guī)、規(guī)劃體制、投融資體制特別是私人融資啟動（PFI）計劃等多種方式的協(xié)調(diào)管理，實現(xiàn)公民自治和公共利益，提高交通資源配置效率及社會福利水平的定性和定量的規(guī)范性文件反映，如表2所示。

表2 綜合交通不同發(fā)展階段規(guī)劃[4]

隨著現(xiàn)代綜合客運樞紐的發(fā)展，其規(guī)范標準在強調(diào)交通功能的同時，日益需要突出一體化的功能定位，重視運輸方式之間、城際交通與城市交通之間、交通運輸與土地利用之間、交通運輸與能源環(huán)境甚至文化空間的綜合水平。從理論上來看，要保障綜合客運樞紐的功能定位，就需要在自然資源與生態(tài)環(huán)境、經(jīng)濟與政治體制環(huán)境、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)與區(qū)域、城市空間結(jié)構(gòu)環(huán)境下[5]，以綜合客運樞紐規(guī)范與標準為核心，從多個層次入手，構(gòu)建出保障綜合客運樞紐功能實現(xiàn)的規(guī)范標準體系，如圖2所示。

圖2 綜合客運樞紐規(guī)范與標準體系示意圖

從綜合客運樞紐規(guī)范標準的層次性分析入手，可梳理出綜合客運樞紐的功能定位，以及由此派生出來的有關(guān)規(guī)范標準的重要元素，從而為具體規(guī)范和標準的制訂奠定框架性基礎條件。

3 境內(nèi)外綜合客運樞紐規(guī)范與標準體系分析

綜合客運樞紐的規(guī)范標準體系有廣義和狹義之分。狹義的規(guī)范標準體系是指編制設計城市總體規(guī)劃、次區(qū)域規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、法定圖則、控制性詳細規(guī)劃、修建性詳細規(guī)劃等技術(shù)性文件的統(tǒng)稱；廣義的規(guī)范標準體系是指為實現(xiàn)綜合客運樞紐的功能定位，推動各種交通方式、土地利用、資源環(huán)境、經(jīng)濟社會的一體化規(guī)劃與實施，綜合制度和技術(shù)因素而形成的指導性文件的統(tǒng)稱。由于掌握資料素材的限制，這一部分重點對境內(nèi)外的美國、法國、日本、臺灣、香港等進行簡要的分析。需要指出的是，美國、法國、日本、香港等的經(jīng)驗，主要是從規(guī)劃體制方面來保障綜合客運樞紐規(guī)范標準制訂的科學性，而英國GMMMS綜合交通網(wǎng)評價指標體系則更具有規(guī)范與標準體系的傾向。

與境外先進經(jīng)驗相比而言，我國城市綜合客運樞紐在體現(xiàn)綜合化水平的法律法規(guī)、規(guī)劃體制（包括規(guī)劃組織、規(guī)劃主體、規(guī)劃對象、規(guī)劃程序等）、投融資體制、規(guī)范標準等方面，都存在著差距或問題，如表3所示。

表3 我國城市綜合客運樞紐規(guī)范標準存在問題對比表

1）美國經(jīng)驗：大都市規(guī)劃組織（MPO）。第二次世界大戰(zhàn)后，美國實施了由聯(lián)邦資金主導的全國高速公路發(fā)展規(guī)劃，在規(guī)劃落實過程中，遇到了高速公路建設與沿途大都市關(guān)系處置問題。1962年，《聯(lián)邦資助公路法》首次以法律形式對交通規(guī)劃的程序和組織安排提出要求，該法要求開展大都市區(qū)交通規(guī)劃，秉承綜合性（Comprehensive）、合作性（Cooperative）和連續(xù)性（Continuing）的 3C原則，克服過去各種交通方式單獨規(guī)劃弊端，體現(xiàn)交通規(guī)劃與土地利用、經(jīng)濟發(fā)展及環(huán)境保護一體化的精神，構(gòu)建各政府機構(gòu)的合作協(xié)調(diào)機制。這樣，在眾建設項目推動、聯(lián)邦財政支持以及很多現(xiàn)實因素共同作用下，各類大都市區(qū)域規(guī)劃組織紛紛建立起來了。1975年，聯(lián)邦公路局和都市公共交通局共同制訂頒布了《聯(lián)合公路/公交規(guī)劃條例》，要求MPO組織制訂長期的大都市交通規(guī)劃 （Metropolitan Transportation Planning）、中期的大都市交通改進計劃（Metropolitan Transportation Improvement Program）和年度的統(tǒng)一規(guī)劃執(zhí)行方案 （Unified Planning Work Program）。1991年，《地面多式運輸效率法》開始強調(diào)綜合性一體化交通。在這種情況下，MPO組織把基層政府、規(guī)劃部門、交通部門、環(huán)保部門和交通運營公團等整合起來了，從而在綜合客運樞紐規(guī)劃設計過程中，更好地實現(xiàn)了一體化規(guī)劃理念，避免了交通規(guī)劃和交通管理、城市規(guī)劃、土地管理等之間的割裂問題，從短中長期方面保障綜合客運樞紐規(guī)劃的3C特性。

2）英國經(jīng)驗：GOMMMS綜合交通網(wǎng)評價指標體系。早在1960年，英國就開始對干線公路的建設項目進行成本效益分析 （Cost Benefit Analysis，CBA）。1998年，英國頒布了《新交通項目評價指南（NATA），逐漸形成了一體化、安全、經(jīng)濟、環(huán)境、連通性5個重要的基準。2000年，英國開始實施《綜合交通規(guī)劃評價指南》（Guidance on the Methodology for Multi-modal Studies，GOMMMS）， 強調(diào)多種交通方式的統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)展、各種交通方式的一體化、促進公共交通利用等理念的落實。英國GOMMMS中規(guī)定：重視環(huán)境評價；重視交通系統(tǒng)對土地利用、經(jīng)濟協(xié)調(diào)性；重視交通運輸方式間的銜接；重視綜合交通樞紐的評價，特別是對綜合客運樞紐的換乘效率以及服務質(zhì)量提出了要求。英國GOMMMS關(guān)于交通規(guī)劃的綜合評價如表4所示。

表4 GOMMMS關(guān)于交通規(guī)劃的規(guī)范標準表

從英國經(jīng)驗可以看出，在綜合客運樞紐規(guī)劃設計時，相關(guān)規(guī)范標準既有一般的環(huán)保性、安全性、經(jīng)濟性，也有特殊性的連接性和整合性要求，突出強調(diào)了規(guī)范標準的系統(tǒng)性和整體性特征。

3）法國經(jīng)驗：交通稅收補貼綜合交通發(fā)展。1982年，《法國國內(nèi)交通基本法》（Basic Law for French Domestic Transportation）通過。在該法律框架下，城市交通管理委員會（AOTU）設立，管理城市交通特別是城市機動性規(guī)劃問題。AOTU的主要收入來源是交通稅（VT），占其總收入來源的約50%，對于具有顯著公益性的城市綜合客運樞紐也有相應的補貼機制，并對綜合客運樞紐的一體化規(guī)劃及功能定位有話語權(quán)。

4）日本經(jīng)驗：民間資本參與綜合交通規(guī)劃設計和建設經(jīng)營過程。1999年，日本頒布《藉由民間資金活用以促進整備公共建設法》（簡稱為PFI法），次年頒布其基本方針，目的是通過保障民間資本參與公共建設的合法權(quán)益，實現(xiàn)利用民間資金、經(jīng)營能力、技術(shù)性能力來促進公共建設，并對社會資本進行有效整備，確保為國民提供物美價廉的服務，從而推動國民經(jīng)濟全面健康發(fā)展的目標。在綜合客運樞紐方面，日本最突出的經(jīng)驗是，在相關(guān)的容積率等要求下，授與民間資本交通樞紐和土地聯(lián)合開發(fā)權(quán)力，民間力量也可以自己編制規(guī)劃，經(jīng)過特定程序被認可后具備法律效力。在綜合交通項目評價過程中，采取資金價值模型（Value for Money，VFM）來評價其經(jīng)濟性后果。

5）香港經(jīng)驗：規(guī)劃條例、規(guī)劃標準和準則保障規(guī)劃編制和執(zhí)行的效率性。香港地區(qū)的經(jīng)驗是，《城市規(guī)劃條例》是規(guī)劃編制的程序法，詳細規(guī)定了整個編制過程的工作，包括委員會人員構(gòu)成、職能、經(jīng)費來源，規(guī)劃內(nèi)容、規(guī)劃程序的具體操作流程等。根據(jù)《城市規(guī)劃條例》，城市規(guī)劃委員會（由規(guī)劃、環(huán)境和地政司擔任主席）由政府和非政府人員組成，主要工作是制定法定圖則，以及審核規(guī)劃許可申請。城市規(guī)劃委員會審核由規(guī)劃署編制的法定圖則，并接受或不接受各利益主體的反對意見。此時的城市規(guī)劃已經(jīng)不再是單純的政府行為，更多地體現(xiàn)為一項社會活動。經(jīng)過政府最終通過的城市規(guī)劃，其實施可以通過各類不同部門或私人機構(gòu)制訂或監(jiān)管的各種計劃進行。同時，《香港規(guī)劃標準與準則》明確了城市規(guī)劃技術(shù)標準，列有政府根據(jù)什么標準準則擬定各類土地用途和設施的比例、位置和地盤規(guī)定，適用于規(guī)劃研究、擬備或修改規(guī)劃圖則及發(fā)展管制，也為制定公私營發(fā)展計劃的規(guī)劃大綱提供指導。1986年的《香港規(guī)劃標準與準則》對居住密度、工業(yè)、商業(yè)設施、社區(qū)設施、休憩設施、公用事業(yè)設施、運輸、環(huán)境等進行了規(guī)范，香港完善的行政機構(gòu)及組織，把規(guī)劃制訂、執(zhí)行及監(jiān)測工作整合起來，取得了很好效果。香港城市軌道交通綜合客運樞紐成功發(fā)展的背后，就是香港有一整套完善的法規(guī)體系、社會參與機制以及發(fā)揮民間力量的投融資機制。有學者認為，日本和香港綜合客運樞紐開發(fā)的成功經(jīng)驗，表面上是規(guī)劃體制和規(guī)范標準體系的結(jié)果，更深層次是香港成熟的法治制度和公眾參與機制的結(jié)果。香港城市軌道交通客運樞紐開發(fā)商經(jīng)過測算，得出多少土地才能實現(xiàn)財務上的平衡，并把土地需求量在提交的規(guī)劃文本中加以體現(xiàn)，城市規(guī)劃委員會及特區(qū)行政會議通過后，就會以法定圖則及其注釋體現(xiàn)出來，成為計劃及管制發(fā)展、賣地、預留及批發(fā)政府土地等事宜的指引。此后，《建筑物條例》、《建筑物（設計）規(guī)例》、《空氣污染管制條例》等對綜合客運樞紐均會有相應管制，主要通過批地條約、發(fā)展密度分區(qū)制及密度管制和設立特別發(fā)展管制區(qū)加以實施。

4 我國綜合客運樞紐規(guī)范標準體系框架性構(gòu)想

我國綜合客運樞紐規(guī)范標準體系需要從行政規(guī)章型向法律規(guī)范型轉(zhuǎn)變，從政府行為型向公眾參與型轉(zhuǎn)變，從財政投入型向市場運營型轉(zhuǎn)變，從精英主導型向公共治理型轉(zhuǎn)變，從技術(shù)手冊型向制度安排型轉(zhuǎn)變，從原則規(guī)定型向具體操作型轉(zhuǎn)變，以不斷改善綜合客運樞紐規(guī)劃、設計、建設和運營的效果。

4.1 我國綜合客運樞紐規(guī)范標準技術(shù)手冊特征顯著

早在1995年的我國 《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB 50220—95）》文件中，就提出了城市道路交通規(guī)劃應以市區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃為主，處理好市際交通與市內(nèi)交通的銜接、市域范圍內(nèi)的城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系；城市道路交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎，滿足土地使用對規(guī)劃的需求，發(fā)揮城市道路交通對土地開發(fā)強度的促進和制約作用；確定城市道路交通綜合網(wǎng)絡布局、城市對外交通和市內(nèi)的客貨運設施的選址和用地規(guī)模；確定城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍[6]。2013年，中國國際工程咨詢公司對《城市客運交通樞紐設計規(guī)范》進行了初步探索，對城市客運交通樞紐分類分級、功能定位、基本要求、交通預測等進行了初步分析。在長達20年的時間內(nèi)，我國相關(guān)政府機構(gòu)、科研單位、業(yè)界人士對綜合客運交通樞紐合理規(guī)劃的重要性、必要性、迫切性等有了基本共識。

我國目前強制性的或非強制性的關(guān)于某種運輸方式、綜合交通或綜合客運樞紐規(guī)范標準，體現(xiàn)出較強的技術(shù)手冊特征，對綜合交通及綜合客運樞紐規(guī)劃涉及的客流預測及分配模型（如四階段法）、多種運輸方式的接駁、線位和站位選擇、車站規(guī)模、客站輸送能力、換乘時間、容積率、輔助商業(yè)，甚至噪音水平等都有了約定俗成的或具有指導性的規(guī)章制度。但是，對于綜合客運樞紐規(guī)劃如何形成、執(zhí)行和監(jiān)督的制度安排考慮不足，從而影響了綜合客運樞紐規(guī)劃形成和實施的效率性。以上海虹橋機場為例，在綜合客運樞紐規(guī)劃和建設理念指導下，上海市政府通過了《上海市綜合客運樞紐布局規(guī)劃》。2007年，中國民用航空局和上海市政府批準了虹橋國際機場總體規(guī)劃，使虹橋機場綜合客運樞紐在航站樓、高速鐵路、地鐵、公交、私人交通等方面的銜接性得到較好體現(xiàn)，但仍然不能很好地與土地綜合開發(fā)整合起來，沒有民間力量參與規(guī)劃設計、投資建設和運營的機制，也沒有接受不同利益相關(guān)者質(zhì)詢和聽證的制度。

4.2 我國綜合客運樞紐規(guī)范標準需要考慮十大元素

從境外關(guān)于綜合交通及綜合客運樞紐的規(guī)范標準來看，像《香港規(guī)劃標準與準則》一樣，大多是定性和定量相結(jié)合的，甚至定性起到了根本性的判定指標作用。英國城市規(guī)劃學者L.Keeble早在20世紀50年代就將城市規(guī)劃標準作為制訂規(guī)劃圖則時所使用的工具。美國學者F.S.Chapin,E.J.Kaiser在《城市土地利用規(guī)劃》（Urban Land Use Planning）一書中，正式確認了城市規(guī)劃標準是評估土地需求的重要工具。[7]因此，我國綜合客運樞紐規(guī)范標準應當是定性和定量相結(jié)合的，是技術(shù)型、政策型和制度型的綜合體。

這樣，綜合客運樞紐規(guī)范標準就會涉及到制訂時需要考量的若干基準元素，分別是經(jīng)濟元素、社會元素、環(huán)保元素、法規(guī)元素、體制元素、程序元素、城市元素、技術(shù)元素、需求元素、安全元素。我們可以把這10大基準元素劃分為環(huán)境層、制度層和技術(shù)層三個層次，環(huán)境層是影響綜合客運樞紐規(guī)范標準的經(jīng)濟、社會、環(huán)保元素，制度層是保障規(guī)范標準得以合理制訂和實踐的法規(guī)、體制、程序元素，而技術(shù)層則是綜合客運樞紐體現(xiàn)出的技術(shù)標準性特征的城市元素、技術(shù)元素、需求元素、安全元素，如表5所示。

表5 我國綜合客運樞紐規(guī)范標準涉及的10大基準元素

4.3 我國高鐵綜合客運樞紐規(guī)范標準體系初具雛形

從我國鐵路綜合客運交通樞紐發(fā)展的現(xiàn)狀來看，以高鐵客運站為例，經(jīng)過10余年的快速發(fā)展，我國已經(jīng)在鐵路客站綜合體的規(guī)范標準上取得了長足進展。例如，鄭健總結(jié)了我國客站建設的價值取向、設計理念、設計理論等，認為我國初步形成了以“規(guī)劃與總體布局、功能布局與流線組織、空間形態(tài)與文化表現(xiàn)、運營管理策略、綜合評價標準”等為主要內(nèi)容的現(xiàn)代化鐵路客站設計新理論，在規(guī)劃布局、功能流線、建筑造型等方面取得了長足進展。我國鐵路綜合客運樞紐規(guī)劃建設標準高，涉及范圍廣，制約因素多，大型客站與城市規(guī)劃、市政設施等關(guān)系緊密、相互影響，在前期工作和工程實施過程中接口多，協(xié)調(diào)工作量大。今后需要在設計、建設管理、投資控制等方面進一步進行優(yōu)化[8]。

沈中偉、周鑫在《城市中心區(qū)的鐵路客站綜合體：提升價值》一文中，認為鐵路客站綜合體是城市中心區(qū)鐵路客站長久發(fā)展的必然選擇，它既集中了多種交通方式于一體，又復合了以商業(yè)為主的多項服務功能，綜合體現(xiàn)了客站的城市、社會、經(jīng)濟以及環(huán)境價值。[9]盛暉、李傳成在《綠色鐵路旅客站建筑設計探討》一文中，從綠色車站站區(qū)綠色規(guī)劃策略、綠色車站建筑設計策略、室內(nèi)環(huán)境、可再生能源利用等方面簡要探討了綠色鐵路旅客站規(guī)劃與建筑設計的基本設計要點，提出在已有《綠色建筑評價標準》（2006）基礎上制定專項針對鐵路旅客站特點的“綠色鐵路旅客站評價標準”，完善鐵路旅客站規(guī)劃與建筑設計。[10]趙奕等在《北京豐臺站客運樞紐區(qū)域交通改善策略研究》一文中，立足于北京豐臺站交通現(xiàn)狀分析與評價，針對現(xiàn)狀問題和路網(wǎng)約束條件，進行了交通策略設計，提出了交通改善方案和措施，建議“有條件高架來，高架回交通組織方案”，雙向高架連接樞紐落客平臺與快速環(huán)路；增設下匝道利用地面道路疏散返回車流；南廣場增設地面專用支路，方便車輛進出南廣場，如圖3所示。[11]

圖3 豐臺客運樞紐交通組織推薦方案

應該說，隨著《高速鐵路設計規(guī)劃》、《鐵路車站及樞紐設計規(guī)劃》、《鐵路旅客車站建設設計規(guī)范》等的不斷建立健全，特別是規(guī)劃設計實踐形成了的交通功能以及交通功能與其他資源整合理論，使得我國綜合客運樞紐規(guī)范標準日益完善，對指導我國綜合客運樞紐規(guī)劃設計和建設運營起了重要作用。

4.4 我國綜合客運樞紐規(guī)范標準體系基本框架設計

結(jié)合我國綜合客運樞紐規(guī)范標準需求考慮的10大基準元素，可以得到相應的框架性構(gòu)想，如表6所示。

表6 我國綜合客運樞紐規(guī)模標準體系的框架性構(gòu)想

續(xù)表

隨著我國客運樞紐綜合化水平的不斷提高，一方面，對原來的專業(yè)性規(guī)范標準提出了一些新的要求；另一方面，又會由于綜合化而產(chǎn)生專業(yè)性規(guī)范標準解決不了的新問題。這就有必要研究制訂我國綜合客運樞紐行業(yè)規(guī)范和標準體系，從環(huán)境層、制度層和技術(shù)層面，共同推進我國綜合客運樞紐規(guī)劃設計和建設運營水平。

5 結(jié)論

隨著城鎮(zhèn)化、工業(yè)化和運輸化向高級階段的發(fā)展，綜合客運樞紐在經(jīng)濟社會中的地位和作用越來越重要。能否實現(xiàn)內(nèi)外部交通方式的一體化銜接和“零距離”換乘，能否實現(xiàn)交通功能與城市功能的高水平耦合，能否實現(xiàn)綜合客運樞紐潛在經(jīng)濟社會價值，日益成為衡量一個城市、地區(qū)或國家文明程度的基本標志。在 《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》、《中長期綜合交通運輸體系規(guī)劃》以及國家發(fā)改委印發(fā) 《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導意見》的指導下，需要遵循綜合客站樞紐的經(jīng)濟技術(shù)特征，構(gòu)建綜合客運樞紐規(guī)范標準體系。綜合客運樞紐規(guī)范標準體系既是一個技術(shù)性問題，更是一個政策性和制度性問題。美國、英國、法國、日本、中國臺灣和香港的經(jīng)驗表明，完善的行政機構(gòu)和規(guī)劃組織，規(guī)劃制訂、執(zhí)行及監(jiān)測的公眾參與，全面的標準指標體系，是不斷提升、持續(xù)改進綜合客運樞紐功能的重要手段。我國綜合客運樞紐要根據(jù)10大基準元素的要求，從60個評價指標進行行業(yè)規(guī)范標準體系的建立健全工作。

從應用價值和指導價值來看，我國綜合客運樞紐行業(yè)規(guī)范和標準體系，不是簡單設置指標體系層面的事情，而是在國家相關(guān)法規(guī)、規(guī)劃、政策、文件等指導下的兼具制度性和技術(shù)性文件的編制過程。因此，實踐操作者需要把握國家關(guān)于綜合交通及客運樞紐的政策變化方向，在充分尊重綜合客運樞紐發(fā)展規(guī)律及境外經(jīng)驗的基礎上，考慮經(jīng)濟元素、社會元素、環(huán)保元素、法規(guī)元素、體制元素、程序元素、城市元素、技術(shù)元素、需求元素、安全元素及相關(guān)細化指標的要求，科學選址，充分體現(xiàn)集散交通協(xié)調(diào)性、規(guī)模適應性、結(jié)構(gòu)設計合理性、運作效率性、軟資源協(xié)調(diào)度一體化等特點，按照一體化、協(xié)調(diào)化、無縫化、效率化、人性化等要求，進行現(xiàn)代綜合客運樞紐行業(yè)規(guī)范和標準體系設計，推進綜合客運樞紐建設和運營又好又快發(fā)展。

[1]國家發(fā)展和改革委員會.綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃[Z].2007.11:14-15

[2]http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_hub.2013.7

[3]John D.Kasarda，Greg Lindsay.Aerotropolis:the way we will live next[M].Farrar,Straus and Giroux,2011

[4]王慶云.交通運輸發(fā)展理論與實踐[M].北京：中國科學技術(shù)出版社,2006:609-610

[5]榮朝和.綜合交通運輸?shù)捏w制與研究方法[M].北京：經(jīng)濟科學出版社,2010:151-152

[6]國家技術(shù)監(jiān)督局，中華人民共和國建設部.城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB 50220—95）[Z].1995

[7]F.S.Chapin，E.J.Kaiser.Urban Land Use Planning(3rd ed.)[M].U-niversity of Illinois Press,1965

[8]鄭健.總結(jié)提升 持續(xù)改進 進一步推動中國鐵路客站的創(chuàng)新與發(fā)展[J].鐵道經(jīng)濟研究,2009(6):1-5

[9]沈中偉，周鑫.城市中心區(qū)的鐵路客站綜合體：提升價值[J].鐵道經(jīng)濟研究,2009(6):22-25

[10]盛暉，李傳成.綠色鐵路旅客站建筑設計探討[J].鐵道經(jīng)濟研究,2010(1):24-30

[11]趙奕，周雪梅，楊曉光，王斯碩.北京豐臺站客運樞紐區(qū)域交通改善策略研究[J].鐵道經(jīng)濟研究,2011(3):14-18