杭州東站綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的思考

孫萌

（杭州鐵路樞紐建設(shè)有限公司 助理工程師，浙江 杭州 310020）

1 緒論

經(jīng)歷了六次全國鐵路大提速和近十年中國高速鐵路的快速發(fā)展，在多條高速鐵路誕生的那一刻，催生了一批新時(shí)期的鐵路客運(yùn)樞紐，成為全國鐵路路網(wǎng)上一顆顆耀眼的明珠、城市的新地標(biāo)。鐵路客運(yùn)樞紐無論對于鐵路自身的路網(wǎng)運(yùn)輸還是城市的擴(kuò)大發(fā)展，都發(fā)揮了重要作用。對于鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸而言，鐵路客運(yùn)樞紐是大型客流集散中心，是鐵路直接面向旅客的服務(wù)窗口，也是鐵路生產(chǎn)力布局與運(yùn)力資源配置的重要標(biāo)志。基于城市與城際交通及其他運(yùn)輸方式的需求，形成了鐵路與航空、公路、地鐵、水運(yùn)等運(yùn)輸方式之間的高效無縫連接。鐵路客運(yùn)樞紐除了服務(wù)各種交通運(yùn)輸方式以外，也因其集旅游、酒店、商務(wù)、餐飲、地方文化宣傳等多樣化服務(wù)于一身的特點(diǎn)，越來越受到人們的重視,所在地區(qū)往往被視為城市建設(shè)與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長點(diǎn)。

1.1 綜合交通樞紐的介紹

1.1.1 綜合交通樞紐的定義與作用

綜合交通樞紐具體定義為：多種運(yùn)輸方式（至少兩種以上）交通干線的交匯與銜接處，為共同辦理旅客與貨物的發(fā)送、中轉(zhuǎn)、到達(dá)所需的多種運(yùn)輸設(shè)施及輔助服務(wù)功能的有機(jī)綜合體[1]。

綜合交通樞紐主要承擔(dān)著各種客運(yùn)交通運(yùn)輸方式的有序銜接和高效運(yùn)轉(zhuǎn)；對其所依托城市的形成和發(fā)展有著很大的帶動作用。

1.1.2 綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)目的

1）樞紐與城市得到一體化科學(xué)發(fā)展。綜合交通樞紐設(shè)計(jì)是為了合理安排樞紐與城市之間的功能關(guān)系，與周邊設(shè)施如道路交通、地下管線等進(jìn)行一體化調(diào)查研究，與周邊環(huán)境結(jié)合與協(xié)調(diào)，與既有或擬建建筑銜接設(shè)計(jì)。在保證滿足客流換乘疏導(dǎo)的同時(shí)，為樞紐周邊及自身用地的開發(fā)和后期提供購物、休閑、餐飲等全方位服務(wù)開發(fā)打下基礎(chǔ)。

2）緩解城市發(fā)展帶來日益嚴(yán)重的交通問題。綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)樞紐功能，緩解城市交通壓力。它的最終目標(biāo)是提高各種交通方式的使用效率，方便人、車便捷轉(zhuǎn)換，引導(dǎo)無縫銜接。隨著城市規(guī)模大型化、人員流動高度化,城市土地資源極度短缺,城市交通流量非常密集,最大限度地發(fā)揮綜合交通樞紐的功能，成為大型和特大型城市解決交通問題的重要手段。

2 當(dāng)前綜合交通樞紐發(fā)展的形勢與背景

2.1 國家近期密集出臺綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)政策

2013年3月7日，國家發(fā)展和改革委員會根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃的通知》(國發(fā)[2012]18號)提出的“按照零距離換乘和無縫化銜接的要求，全面推進(jìn)綜合交通樞紐建設(shè)，基本建成42個(gè)全國性綜合交通樞紐”精神，為轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，推進(jìn)綜合交通樞紐建設(shè)，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的一體化發(fā)展，印發(fā)了《促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見》?！兑庖姟分兄赋鼍C合交通樞紐是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，是銜接多種運(yùn)輸方式、輻射一定區(qū)域的客、貨轉(zhuǎn)運(yùn)中心。3月10日國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革后，交通運(yùn)輸部將調(diào)整和完善綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃，統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，構(gòu)建大交通格局。

2.2 近年來鐵路交通運(yùn)輸體系的發(fā)展形勢

國務(wù)院公布的“十一五”時(shí)期交通固定資產(chǎn)完成投資情況（見表1）中顯示，在 “十一五”時(shí)期，交通運(yùn)輸行業(yè)完成固定資產(chǎn)投資7.97萬億元，比“十五”時(shí)期增長171%，其中鐵路“十一五”時(shí)期完成固定資產(chǎn)投資2.42萬億元，比“十五”時(shí)期增長400%，運(yùn)輸能力瓶頸的緊張狀況總體緩解。

表1 “十一五”時(shí)期交通固定資產(chǎn)完成投資情況表[2]萬億元

發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院重點(diǎn)課題《我國交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)模研究》顯示，我國鐵路遠(yuǎn)景規(guī)模為19萬km，其中客運(yùn)專線鐵路為4萬km；“十二五”時(shí)期鐵路基建投資2.3萬億元，前兩年已經(jīng)完成近1萬億元，后三年仍需投資1.3萬億元。截至2012年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.8萬km居世界第二位，其中高鐵運(yùn)營里程達(dá)到9 356 km，居世界第一位。按照點(diǎn)線能力匹配原則，已建成和在建的高鐵客站512座，其中大型樞紐客站55座，用以提高鐵路網(wǎng)的綜合效率和服務(wù)質(zhì)量。借助新建火車站推動城市新區(qū)的擴(kuò)張，改變現(xiàn)有的城市格局，已經(jīng)成為我國許多城市發(fā)展采用的新經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略。

3 杭州東站樞紐的設(shè)計(jì)研究

3.1 杭州東站樞紐及周邊設(shè)計(jì)概況

杭州東站樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)是要形成以杭州火車東站為客運(yùn)主站，城站火車站、杭州南站（蕭山站）為輔助客運(yùn)站的“一主兩副”客運(yùn)樞紐格局。實(shí)現(xiàn)與快速鐵路、磁浮軌道、城市軌道、道路交通和運(yùn)河水運(yùn)等多種交通方式銜接（見圖1）。根據(jù)規(guī)劃，滬杭、杭甬、寧杭、杭長、杭黃（待建）客運(yùn)專線等將相繼引入，并與滬杭磁懸浮鐵路銜接。屆時(shí)將形成以杭州東站綜合交通樞紐為中心的長三角地區(qū)城市 “1～2 h交通圈”，其總規(guī)模超過上海虹橋和南京南站。

圖1 杭州樞紐與周邊路網(wǎng)圖

杭州東站樞紐范圍的相關(guān)配套設(shè)施有：軌道交通（杭州地鐵1號線、杭州地鐵4號線）；公路交通（2個(gè)公交樞紐站、3個(gè)公交首末站，1個(gè)旅游集散中心和1個(gè)中短途公路客運(yùn)站）；水上交通（京杭運(yùn)河兩側(cè)設(shè)置3處水上巴士碼頭）。根據(jù)杭州市規(guī)劃部門的規(guī)劃統(tǒng)計(jì)，綜合體規(guī)模如表2。

表2 東站樞紐規(guī)模一覽表（城市功能部分）

3.2 杭州東站站房工程的設(shè)計(jì)概況

3.2.1 建筑概況

站房整體結(jié)構(gòu)為5層，地上2層，地下3層（如圖2所示），地上分別為高架出發(fā)層和火車站臺層；地下一層為出站大廳；地下二、三層為地鐵進(jìn)站層和站臺層。站房主體建筑最高點(diǎn)距離地面39.6 m，東西進(jìn)深463.45 m，南北面寬260 m，兩側(cè)無柱站臺雨棚各長為109 m，寬為330.22 m，覆蓋1至15站臺，面積7.4萬m2,站房和雨棚總建筑面積320 813.5 m2。車站等級為特等站，設(shè)計(jì)站線包括磁懸浮在內(nèi)共15臺30線，磁懸浮4股道3個(gè)站臺。

圖2 杭州東站剖面結(jié)構(gòu)圖

3.2.2 結(jié)構(gòu)簡況

樁基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁，樁身為砼，為C35和C40耐久性混凝土；軌道層、出站通道上部結(jié)構(gòu)：寧杭甬場、滬杭長場、普速車場正線采用剛構(gòu)-連續(xù)梁橋，其他到發(fā)線采用縱橫梁格構(gòu)體系；站臺層的結(jié)構(gòu)采用預(yù)應(yīng)力梁＋普通混凝土板；高架層的結(jié)構(gòu)采用鋼桁架＋鋼管混凝土柱結(jié)構(gòu)；屋蓋結(jié)構(gòu)采用型式為鋼管空間桁架＋鋼管格構(gòu)柱結(jié)構(gòu)體系。

3.2.3 設(shè)備簡況

給排水系統(tǒng)主要分為：給水系統(tǒng)、熱水及直飲水系統(tǒng)、污廢及廢水排水系統(tǒng)、雨水排水系統(tǒng)等。消防系統(tǒng)主要分為：室內(nèi)消火栓系統(tǒng)、固定消防炮滅火系統(tǒng)和氣體滅火系統(tǒng)?？照{(diào)系統(tǒng)包括地源熱泵循環(huán)系統(tǒng)、冷凍水系統(tǒng)、空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)、通風(fēng)及防排煙系統(tǒng)、VRV空調(diào)系統(tǒng)等。電氣系統(tǒng)包括站房變配電、動力照明系統(tǒng)、室外泛光和防雷接地系統(tǒng)。

3.2.4 節(jié)能及環(huán)保簡況

建筑設(shè)計(jì)廣泛采用節(jié)能建筑材料，通過自然采光通風(fēng)，減少能源消耗；空調(diào)冷熱源系統(tǒng)采用地源熱泵系統(tǒng)，符合可靠、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、先進(jìn)的原則；電氣工程采用人工照明結(jié)合自然光，采用感光調(diào)節(jié)，節(jié)約照明用電；設(shè)備系統(tǒng)采用節(jié)能型并進(jìn)行自動化控制以降低能耗；屋面設(shè)計(jì)采用國內(nèi)最大的太陽能光伏電10 MW（兆瓦）。

4 杭州東站樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)特點(diǎn)分析

杭州東站樞紐不僅是個(gè)區(qū)域客站、省會車站、鐵路樞紐，還是地方區(qū)域板塊的新城中心，這與過去建設(shè)的火車站（如杭州城站火車站）還是有很大區(qū)別的。杭州鐵路東站樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)。

4.1 杭州東站樞紐設(shè)計(jì)的地理特殊性、功能性更為突出

要充分發(fā)揮交通樞紐的功能性，杭州東站樞紐的選址地理特殊性首當(dāng)其沖。杭州東站樞紐地處東擴(kuò)、西進(jìn)、沿岸、跨江的戰(zhàn)略中心地段，周邊人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，旅游資源豐富，高校聚集，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、民營企業(yè)、“三資企業(yè)”眾多，大量的外來人員到本地區(qū)勞務(wù)、經(jīng)商，加上人民生活水平提高，探親訪友、旅游觀光、洽談貿(mào)易等人數(shù)在不斷增加。統(tǒng)計(jì)顯示，杭州樞紐旅客列車以始發(fā)終到為主，遠(yuǎn)期占58.1%，通過列車占41.9%。始發(fā)終到列車以南京方向最大，遠(yuǎn)期占21.9%；其次為寧波方向，占13.2%；上海方向占12.0%；宣城方向最小，占2.7%。通過列車以上?！鹑A方向最大，遠(yuǎn)期占17.8%；其次為上海—寧波方向，占11.8%；南京—寧波方向占6.0%；宣城—寧波方向最小，占0.4%。同時(shí)，隨著滬杭甬客專、寧杭鐵路以及杭長客運(yùn)專線引入樞紐，隨著全國客運(yùn)專線網(wǎng)的形成，鐵路客運(yùn)服務(wù)設(shè)施和服務(wù)水平將發(fā)生質(zhì)的飛躍，杭州樞紐的旅客運(yùn)輸將大幅增長。預(yù)測杭州樞紐2015年、2020年、2030年旅客發(fā)送量分別為4 000萬人、5 400萬人、7 350萬人，年均增長率分別為7.6%、6.2%、3.1%，其中流向本省的客運(yùn)量分別為1 650萬人、2 150萬人、2 850萬人。預(yù)估杭州樞紐旅客發(fā)送量如表3。

表3 杭州樞紐旅客發(fā)送量 萬人

杭州東站樞紐在融合地方各種交通方式的同時(shí)，在地方房地產(chǎn)開發(fā)、商業(yè)聚集、生活配套的完善下，其各項(xiàng)功能性會更為突出。

4.2 杭州東站的規(guī)劃設(shè)計(jì)采用了先進(jìn)的車站結(jié)構(gòu)

杭州東站設(shè)計(jì)采用了目前較為先進(jìn)的“建橋合一”[3]車站結(jié)構(gòu)，“建橋合一”是把站臺層以上所有樓面荷載與列車荷載均傳遞給車站承軌層結(jié)構(gòu)的一種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，是實(shí)現(xiàn)真正意義上“建筑里面跑火車”的一種純框架結(jié)構(gòu)（見圖3）。作為一種新型結(jié)構(gòu)形式，有著區(qū)別于普通框架結(jié)構(gòu)的動荷載作用、耐久性要求和特殊結(jié)構(gòu)分析，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)必須同時(shí)滿足列車正常使用和現(xiàn)行橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范對結(jié)構(gòu)剛度、疲勞強(qiáng)度、荷載組合等方面的特殊要求。

圖3 杭州東站“建橋合一”結(jié)構(gòu)圖

杭州東站“建橋合一”車站結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于使得車站形成了立體化的空間布局，結(jié)構(gòu)中承軌層結(jié)構(gòu)采用整體現(xiàn)澆框架結(jié)構(gòu)，站臺柱與上部站房柱結(jié)合在一起，增加了承軌層的整體剛度和穩(wěn)定性，避免了承軌層雙方向剛度相差懸殊問題。通過將承軌層與站房結(jié)構(gòu)整體設(shè)計(jì)，避免了對承軌層和站房結(jié)構(gòu)可能存在的不利工況的組合；承軌層采用框架結(jié)構(gòu)，有效減小了柱截面，避免了橋梁柱對旅客的不利影響，增大了東站出站廳的使用面積。站房與地鐵的上下銜接、站房與廣場的無縫銜接，使得不同使用功能、不同行業(yè)系統(tǒng)，跨越房建、市政、隧道、道橋不同專業(yè)的建筑緊密結(jié)合，以空間換取平面，節(jié)約了寶貴的土地資源，實(shí)現(xiàn)“綜合開發(fā)、節(jié)約用地”的目的。目前這項(xiàng)先進(jìn)的結(jié)構(gòu)技術(shù)已成功運(yùn)用在北京南站、上海虹橋站等。

4.3 杭州東站樞紐換乘理念的綜合考慮設(shè)計(jì)，體現(xiàn)了其集約用地、方便快捷的特點(diǎn)

杭州東站樞紐作為一個(gè)現(xiàn)代化的綜合性交通樞紐，在項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，充分考慮了站房和各項(xiàng)交通工具的換乘，體現(xiàn)以人為本的“零距離換乘”設(shè)計(jì)思想。車站采取“上進(jìn)下出”的模式，進(jìn)站可從車站南北兩側(cè)高架以及廣場入站；出站可從東西兩側(cè)地下出站，既可直接坐出租車出站，也可到地下二、三層乘地鐵離開，站外設(shè)計(jì)有運(yùn)河水上巴士的碼頭，可供旅客乘坐水上巴士離開。在規(guī)劃設(shè)計(jì)開始階段，用設(shè)計(jì)條件的形式明確了表4所列最大換乘距離；作為控制目標(biāo)，在具體施工圖建筑設(shè)計(jì)中得以保證，并且在該表所列最大值的基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)各種交通方式的“零距離換乘”。

表4 杭州東站樞紐各交通方式最大換乘距離m

作為整個(gè)杭州東站樞紐的配套項(xiàng)目東廣場，承擔(dān)著樞紐除鐵路及軌道交通以外所有車輛的?？颗c換乘的功能。在規(guī)劃設(shè)計(jì)前期，充分考慮了東廣場的使用和功能定位，體現(xiàn)東站樞紐的集約用地、方便快捷的特點(diǎn)（見圖4）。

圖4 杭州東站候車廣廳透視圖

4.4 杭州東站作為區(qū)域性的地標(biāo)性建筑，充分展示了地域文化與時(shí)代特征

新時(shí)期的鐵路客站樞紐建設(shè)規(guī)模和社會影響都比較大，是所在地區(qū)的標(biāo)志性建筑。杭州東站其建筑造型充分體現(xiàn)了作為交通建筑通暢明確、可讀性強(qiáng)、水平舒展、節(jié)奏感強(qiáng)的外部特征；室內(nèi)簡明流線型的造型風(fēng)格體現(xiàn)出快進(jìn)快出、導(dǎo)向性強(qiáng)、開闊大氣、舒適感強(qiáng)的內(nèi)部特征。作為地域性代表建筑，在設(shè)計(jì)建設(shè)過程中充分融入地域文化特征，以“錢江潮”的建筑形式理念，展示出豐富的地域文化，顯示出杭州“精致和諧、大氣開放”的城市門戶形象，是杭州從“西湖時(shí)代”邁向“錢塘江”時(shí)代的時(shí)代寫照，“動車”外形的設(shè)計(jì)，塑造了一個(gè)充滿動感的、具有鮮明時(shí)代特征和未來感的新型火車站。東站樞紐的建設(shè)還開啟了周邊地區(qū)（秋濤路—石橋路、德勝快速路、滬杭高速、艮山西路圍合范圍）9.3 km2進(jìn)行改造和開發(fā)建設(shè)，對杭州東部城區(qū)的建設(shè)起到龍頭帶動作用，具有劃時(shí)代的意義。

4.5 杭州東站在節(jié)能減排、低碳環(huán)保設(shè)計(jì)方面特色顯著

客站的能耗主要集中在制冷采暖空調(diào)和照明供電上，杭州東站的節(jié)能設(shè)計(jì)針對以上兩大問題采用了先進(jìn)的節(jié)能技術(shù)。

東站設(shè)計(jì)安裝全國最大單體建筑光伏發(fā)電系統(tǒng)，建設(shè)規(guī)模10 MW（兆瓦），屋頂光伏建設(shè)面積約為12萬m2，預(yù)計(jì)每年可發(fā)電982萬kW·h，可滿足杭州市近5 000戶城市家庭、2萬多人全年的用電需求。與火力發(fā)電相比，預(yù)計(jì)每年可節(jié)約標(biāo)準(zhǔn)煤3 281.01 t，減少二氧化碳排放8 104.10 t、二氧化硫排放 65.62 t、粉塵 32.81 t。

東站設(shè)計(jì)使用地源熱泵和冰蓄冷技術(shù)節(jié)能空調(diào)技術(shù)。地源熱泵是一種利用地下水、土壤或地表水等的能量，既可供熱又可制冷的高效節(jié)能系統(tǒng)。冰蓄冷技術(shù)利用了晚上的低谷電制得的冷量通過冰的形式儲存在蓄冰裝置中，白天再通過融冰的方式將冷量釋放出來，冷氣就可以當(dāng)冷空調(diào)使用。由于實(shí)行峰谷電價(jià)，利用峰谷荷電價(jià)差，減少了空調(diào)年運(yùn)行費(fèi)；相比其他空調(diào)技術(shù)，減少了冷水機(jī)組容量（水泵、冷卻塔等設(shè)備亦相應(yīng)減少）、主機(jī)等一次性投資。

杭州東站還采用了變頻控制、室內(nèi)環(huán)境控制等新技術(shù)，這些技術(shù)的成功運(yùn)用對今后規(guī)劃設(shè)計(jì)的公共建筑起著良好的示范和導(dǎo)向作用。

5 對于鐵路客運(yùn)樞紐設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)建議

5.1 要以可持續(xù)發(fā)展的理念來設(shè)計(jì)樞紐整體布局

現(xiàn)代化鐵路客運(yùn)樞紐，其自身必然具備強(qiáng)大的適應(yīng)能力和協(xié)調(diào)能力，需要滿足未來幾十年的運(yùn)輸需要和城市發(fā)展要求。以一種發(fā)展的眼光去看待交通樞紐，必然會有一些設(shè)施逐步地補(bǔ)充來滿足發(fā)展的需求，所以在對各方面的升級、擴(kuò)容要留有彈性和余地。

樞紐建筑的布置應(yīng)解決好線路對整個(gè)城市的分割問題，使鐵路兩側(cè)有機(jī)連接，形成順暢、便捷的環(huán)狀立體道路系統(tǒng)，帶動鐵路兩側(cè)區(qū)域的整體發(fā)展。新建房屋盡量集中布置，如運(yùn)轉(zhuǎn)、通信、信號、水電、公安等房屋等，并預(yù)留發(fā)展條件，這樣可以使樞紐內(nèi)的車站建筑形成統(tǒng)一的整體且節(jié)省用地。部分直接為車站運(yùn)營服務(wù)的鐵路生產(chǎn)用房、設(shè)備用房并入車站建筑設(shè)計(jì)，可以減少后期運(yùn)營管理難度和管理人員，降低運(yùn)營成本。車站兩側(cè)空間則讓給為城市開發(fā)，真正做到為城市發(fā)展服務(wù)，確保樞紐地區(qū)的健康可持續(xù)發(fā)展。

5.2 科學(xué)設(shè)置標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)和配設(shè)功能性通道

鐵路客運(yùn)樞紐具有空間大、通道多、流線復(fù)雜的特點(diǎn)，我國鐵路客運(yùn)樞紐一般由鐵路站房和城市配套市政設(shè)施兩部分組成，造成標(biāo)識指示系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不一致，這在樞紐客站實(shí)際運(yùn)作中對換乘效率和人流的導(dǎo)向性都會產(chǎn)生一定不良影響，所以標(biāo)識系統(tǒng)需要將整個(gè)交通樞紐進(jìn)行統(tǒng)一的策劃和考慮。只有清晰的導(dǎo)向信息才能使旅客在公共場合按照信息系統(tǒng)的提示，快速找到自己需要的服務(wù)，減少擁堵和疏導(dǎo)的麻煩。

換乘設(shè)施應(yīng)“立體”并配有功能性通道，以實(shí)現(xiàn)換乘距離最短，具體的平面及立面布置應(yīng)根據(jù)換乘便捷的需要及周圍建筑環(huán)境條件而定，在保證客流集散便捷暢通的前提下對周圍可利用的空間進(jìn)行挖掘。比如對有需要中轉(zhuǎn)換乘的旅客，建議考慮在既有站臺設(shè)置快速中轉(zhuǎn)通道直達(dá)候車廳，可避免中轉(zhuǎn)換乘旅客繞出站后再安檢進(jìn)站再上車，省去旅客繞行出站等麻煩，實(shí)現(xiàn)真正的“零距離換乘”，充分體現(xiàn)人性化的設(shè)計(jì)理念。

5.3 綜合考慮、科學(xué)指導(dǎo)鐵路客站建設(shè)規(guī)模

對于鐵路客站的建設(shè)規(guī)模，如今比較普遍的設(shè)計(jì)方法是：普速鐵路車站等候性大于通過性，以“最高聚集人數(shù)”設(shè)計(jì)車站規(guī)模；高速鐵路和城際鐵路應(yīng)以“最高聚集人數(shù)”和“高峰小時(shí)客流量”兩個(gè)指標(biāo)控制車站規(guī)模，并規(guī)定以“最高聚集人數(shù)”計(jì)算候車室等公共空間規(guī)模，以“高峰小時(shí)客流量”檢算公共通道、樓梯的通過能力，計(jì)算出各部位的通行寬度，計(jì)算售、檢票閘機(jī)等設(shè)施數(shù)量。

鐵路客運(yùn)樞紐中客站的建設(shè)規(guī)模，需要進(jìn)行細(xì)致的分析。若建設(shè)規(guī)模過小，則無法充分發(fā)揮其交通設(shè)施的各項(xiàng)職能；若建設(shè)規(guī)模過大，不但造成資源的浪費(fèi)，還會使得后期客運(yùn)管理難度、管理人員和運(yùn)營成本增加?？驼疽?guī)模設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)站房所在城市等級、人口、經(jīng)濟(jì)水平，在路網(wǎng)中的作用，綜合考慮技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和建筑方案等因素，在《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》的科學(xué)指導(dǎo)下，收集現(xiàn)有各鐵路客運(yùn)樞紐的實(shí)際運(yùn)營情況來科學(xué)制定。

5.4 適當(dāng)突出樞紐建筑設(shè)計(jì)特色

鐵路客站作為一個(gè)完整的建筑形態(tài)，是城市空間和景觀的一個(gè)重要組成部分，甚至是一個(gè)城市的標(biāo)志，其形象塑造至關(guān)重要。規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)重視城市景觀、公共空間和自然環(huán)境的營造，堅(jiān)持建設(shè)與保護(hù)并重的理念。有的樞紐地區(qū)還應(yīng)在設(shè)計(jì)中保持原有地形地貌特點(diǎn)，建筑空間布局做到錯(cuò)落有致，要體現(xiàn)新城的風(fēng)貌特色和歷史文化內(nèi)涵。因地制宜地設(shè)置如中庭、下沉廣場、采光天窗等，采用建筑派系風(fēng)格與環(huán)境相協(xié)調(diào)的創(chuàng)意，緩解大空間給人們帶來的沉悶、壓抑的感覺。鐵路客站是旅客對城市的第一印象，一個(gè)好的車站可以反映城市文化，突出地域特色，是城市區(qū)域發(fā)展的重要動力。新型鐵路客運(yùn)樞紐不只是交通設(shè)施，同時(shí)還要起到城市名片的作用，突出鐵路文化和建筑文化，表現(xiàn)城市獨(dú)特的魅力，可將客運(yùn)樞紐地區(qū)塑造為充滿活力的高品質(zhì)地區(qū)。

5.5 完善樞紐車站配套設(shè)備和安全設(shè)施的設(shè)計(jì)

在換乘大廳設(shè)計(jì)中，應(yīng)當(dāng)注意大廳空間整體設(shè)計(jì)的和諧性，多提供信息化設(shè)備和自動化服務(wù)設(shè)施，比如客站候車大廳座椅處設(shè)置電源服務(wù)插座，滿足商務(wù)旅客攜帶電子設(shè)備的充電需求。在設(shè)施安全方面將安全設(shè)計(jì)理念深入到底，樞紐車站高峰時(shí)段數(shù)分鐘就發(fā)出一班列車，旅客候車時(shí)間相對較短，為便于旅客有條不紊地乘降列車，提前進(jìn)入站臺短暫候車必不可少，所以，站臺邊要設(shè)置安全隔離設(shè)施，防止旅客跌落股道，并在不影響通行的前提下，設(shè)置少量休息座椅，為旅客提供短暫候車的條件。

6 結(jié)束語

我國是個(gè)幅員遼闊人口眾多的國家，鐵路又是如今倡導(dǎo)的綠色出行的主要方式之一，鐵路客運(yùn)樞紐將在我國鐵路快速發(fā)展的歷史契機(jī)下，以“功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性”的“五性”原則為指導(dǎo)[4]，與城市設(shè)計(jì)規(guī)劃一同逐步建設(shè)完善，為旅客提供更加便捷、舒適、人性化的服務(wù)的同時(shí)，將對城市綜合交通乃至經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展發(fā)揮更加重要的作用。

[1]袁新敏.綜合交通樞紐促進(jìn)城市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)空間集聚的對策研究——以上海虹橋綜合交通樞紐為例[J].華東經(jīng)濟(jì)管理,2012（8）：55-57

[2]國務(wù)院.“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃[Z].國發(fā)〔2012〕18 號

[3]郝之穎.高速鐵路站場地區(qū)空間規(guī)劃[J].城市交通，2008（5）：48-52

[4]鄭健.我國鐵路客站規(guī)劃與建設(shè)[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2007（4）：20-30