基于客流新特征的鐵路綜合交通樞紐商業(yè)空間設(shè)計(jì)方法探討

秦科

（悉地國際建筑設(shè)計(jì)顧問有限公司軌道交通事業(yè)部 設(shè)計(jì)副總監(jiān)，上海 200433）

1 我國鐵路樞紐發(fā)展背景與綜合開發(fā)趨勢(shì)

近年來我國鐵路網(wǎng)正以一種前所未有的速度進(jìn)行規(guī)劃與建設(shè)。鐵路運(yùn)輸客運(yùn)功能的提升和站房客運(yùn)服務(wù)的專職化，使得鐵路站房與城市功能的聯(lián)系更加密切。站房區(qū)域的功能已經(jīng)發(fā)生了顯著的轉(zhuǎn)變，從原來單一的對(duì)外交通門戶，轉(zhuǎn)變成為多種城市交通方式與對(duì)外交通的轉(zhuǎn)換樞紐，高鐵新城、商務(wù)區(qū)的交通服務(wù)中心以及區(qū)域城市間商貿(mào)活動(dòng)的重要聯(lián)系節(jié)點(diǎn)。

在熱火朝天的巨額投資和鐵路建設(shè)的另一面，是鐵路系統(tǒng)連年虧損的現(xiàn)實(shí)。經(jīng)過長期的總結(jié)與思考，鐵路系統(tǒng)已經(jīng)開始意識(shí)到建設(shè)、運(yùn)營如此大規(guī)模的線網(wǎng)服務(wù)帶來的資金壓力，并開始重視車站區(qū)域的綜合開發(fā)，來彌補(bǔ)運(yùn)營虧損以及補(bǔ)貼新設(shè)施的建設(shè)。2013年3月，根據(jù)國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，實(shí)行鐵路政企分開。同月正式組建中國鐵路總公司，承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)。[1]企業(yè)化運(yùn)作將更重視資本運(yùn)作的效率與現(xiàn)金流，而首當(dāng)其沖需要考慮的就是車站樞紐區(qū)域的商業(yè)化綜合開發(fā)。

2 鐵路樞紐綜合開發(fā)模式

2.1 綜合開發(fā)的目的

在鐵路系統(tǒng)較為發(fā)達(dá)的日本以及歐洲國家，鐵路私有化導(dǎo)致開發(fā)商非常重視投資成本的回收，更傾向于在客運(yùn)站內(nèi)部設(shè)置大規(guī)模的商業(yè)服務(wù)設(shè)施,以求得經(jīng)濟(jì)上的回報(bào)。交通商業(yè)綜合體正是將車站建筑結(jié)合了多種商業(yè)服務(wù)與旅客交通空間，已經(jīng)成為一種較為成熟的開發(fā)方式。

例如，1997年開始運(yùn)營的京都火車站總建筑面積約為23.8萬m2，除了交通功能外，還包括酒店、百貨、購物中心、古董店、咖啡館、餐廳、電影院、博物館、展覽廳、地區(qū)政府辦事處、停車場(chǎng)等等多種城市功能。2006年啟用的德國柏林中央火車站，建筑面積達(dá)17.5萬m2，也包括超過3萬m2的各類商業(yè)零售和辦公空間。

歸納而言，鐵路車站樞紐的綜合開發(fā)，主要有兩方面的目的。對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)來說，綜合開發(fā)可以增加非票務(wù)收入，對(duì)運(yùn)營進(jìn)行補(bǔ)貼乃至反哺基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；對(duì)城市區(qū)域開發(fā)規(guī)劃管理者來說，車站區(qū)域的強(qiáng)化開發(fā)，能快速形成新興的區(qū)域中心，從而帶動(dòng)周邊區(qū)域開發(fā)、人口導(dǎo)入以及土地價(jià)值提升，實(shí)現(xiàn)周邊區(qū)域的整體發(fā)展。

2.2 綜合開發(fā)的布局方式與分析

綜合開發(fā)的方式有很多種不同類型，通?？梢愿鶕?jù)綜合開發(fā)與交通樞紐空間的關(guān)系劃分為以下兩類。

2.2.1 樞紐周邊或樞紐的部分獨(dú)立空間進(jìn)行綜合開發(fā)

例如樞紐周邊的獨(dú)立建筑、樞紐上蓋、地下空間獨(dú)立利用等，這種商業(yè)開發(fā)布局方式基本上與樞紐客流完全獨(dú)立，物業(yè)開發(fā)以獨(dú)立銷售、租賃為主，在功能上獨(dú)立，管理上也可以完全分離。這種樞紐附屬類物業(yè)開發(fā)往往借助于交通樞紐帶來的交通可達(dá)性，在與更大區(qū)域的物業(yè)開發(fā)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)具有一定的優(yōu)勢(shì)。

這類開發(fā)在我國鐵路車站樞紐中有較多的實(shí)例，杭州火車站（1999年建成）、北京西站（1996年建成）是獨(dú)立功能上蓋開發(fā)的典型，哈爾濱站（1961年建成）站前廣場(chǎng)地下空間開發(fā)、上?；疖囌荆?987年建成）周邊區(qū)域的商業(yè)開發(fā)和地下空間利用，是獨(dú)立功能空間開發(fā)的例子。

綜合開發(fā)主要立足樞紐，為周邊區(qū)域或樞紐交通方式聯(lián)系的區(qū)域提供綜合服務(wù)，因此與樞紐所提供的交通可達(dá)性、綜合開發(fā)與交通樞紐銜接的便利性以及綜合開發(fā)在區(qū)域中的經(jīng)濟(jì)區(qū)位關(guān)系密切，而與樞紐內(nèi)換乘客流并沒有太多直接關(guān)系。

我國近期新建的客運(yùn)車站，由于城市土地獲取的困難，往往選址于城市的外圍區(qū)域，周邊開發(fā)通常嚴(yán)重滯后甚至沒有開發(fā)，即先建站、再造城的開發(fā)模式（參見圖1）。因此在相當(dāng)長一段時(shí)期內(nèi)，這一類綜合開發(fā)成功的難度非常大。

圖1 客流起訖點(diǎn)與車站之間的平均交通距離調(diào)查分析（2012滬寧城際調(diào)查）

2.2.2 樞紐內(nèi)部綜合開發(fā)

這類型的綜合開發(fā)位于交通樞紐主要功能區(qū)內(nèi)部，注重樞紐商業(yè)空間與行人交通空間的整合利用、與交通功能結(jié)合、實(shí)現(xiàn)客流潛在商業(yè)價(jià)值，管理界限較為復(fù)雜。開發(fā)形式主要以店鋪?zhàn)赓U、廣告、展示等為主。

近年來，隨著車站空間開發(fā)理念的調(diào)整，這類開發(fā)在我國車站開發(fā)應(yīng)用中快速發(fā)展，例如北京南站(2008年建成)、上海虹橋站(2010年建成)，站內(nèi)商業(yè)開發(fā)的面積規(guī)模與傳統(tǒng)車站相比有了巨大的提高。

對(duì)于此類開發(fā)模式，客流發(fā)送量大?。òń煌Ｊ介g的換乘客流）是開發(fā)成功與否的決定因素?？土髁康拇笮　⒖土魃虡I(yè)消費(fèi)能力、客流的商業(yè)轉(zhuǎn)化效率是這類樞紐綜合開發(fā)的關(guān)鍵。

其中，對(duì)于客流量來說，在一定時(shí)期內(nèi)，樞紐客流量大小主要與大區(qū)域的交通需求相關(guān)，另外樞紐換乘效率在一定程度上會(huì)誘導(dǎo)一定的城市內(nèi)部交通需求轉(zhuǎn)移到樞紐換乘中。當(dāng)然成功的大型、綜合的商業(yè)開發(fā)也將吸引周邊區(qū)域的商業(yè)需求進(jìn)行消費(fèi)。例如日本新宿站、香港西九龍站，也吸引了較多的非樞紐客流進(jìn)行商業(yè)消費(fèi)。

但與前述同樣的原因，在我國目前的先建站、后建城的開發(fā)模式和鐵路、城市交通的管理模式和設(shè)計(jì)理念下，誘導(dǎo)的城市內(nèi)部交通換乘客流、單純以消費(fèi)為目的的客流占樞紐總客流的比重非常有限。

2.3 車站樞紐綜合開發(fā)的關(guān)鍵因素小結(jié)

如前所述，樞紐客流量與大區(qū)域的交通需求相關(guān)，由城市自身人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通出行特征等各種宏觀因素決定，在短期內(nèi)無法顯著提升。在此前提下，提高客流的商業(yè)消費(fèi)意愿、挖掘商業(yè)消費(fèi)潛力，從而提高客流的商業(yè)轉(zhuǎn)換效率成為綜合開發(fā)成功與否的關(guān)鍵。而在預(yù)定客流水平下實(shí)現(xiàn)較高的商業(yè)轉(zhuǎn)化率，首先需要了解客流的特征與需求。

3 鐵路交通樞紐客流特征變化趨勢(shì)與商業(yè)消費(fèi)現(xiàn)狀調(diào)查分析

3.1 客流特征變化

根據(jù)調(diào)查①指悉地國際建筑設(shè)計(jì)顧問有限公司(CCDI)組織的2011年哈爾濱站站內(nèi)商業(yè)-旅客和周邊居民消費(fèi)需求及傾向問卷調(diào)查和2012年滬寧城際鐵路站點(diǎn)出行者問卷調(diào)查。，城際鐵路開通后客流特征體現(xiàn)出與傳統(tǒng)中長干線鐵路客流不同的顯著特點(diǎn)。

1）出行目的變化，通勤比重有較大幅度提升，商務(wù)客流占據(jù)重要地位（見圖2）。

2）出行頻率高，每日出行、每周幾次出行的比重開始占據(jù)重要地位（見圖3、圖4）。

圖2 交通出行目的分布（2012滬寧城際調(diào)查）

圖3 交通出行頻率分布（2012滬寧城際調(diào)查）

圖4 交通出行頻率與交通目的調(diào)查數(shù)據(jù)較差分析（2012滬寧城際調(diào)查）

3）候車時(shí)間有所縮短，列車公交化運(yùn)營以及現(xiàn)代交通的便利程度、出行效率的提高，使候車時(shí)間有縮短的趨勢(shì)（見圖5），但由于票務(wù)管理缺乏靈活度，接駁交通時(shí)間的不確定性，安檢檢票等流程的設(shè)置繁瑣，導(dǎo)致提前進(jìn)站等候的時(shí)間仍然較長（見圖6）。

圖5 各站點(diǎn)乘客候車時(shí)長分布(2012滬寧城際調(diào)查）

圖6 總體交通候車時(shí)長分布統(tǒng)計(jì)(2012滬寧城際調(diào)查）

4）出行輕型化，攜帶大件行李的乘客比重較少，更多的是手提行李或者輕便背包。

5）樞紐空間客流分布不均衡，不同線路的候車區(qū)域往往設(shè)在車站樞紐內(nèi)的固定空間，不同線路客流需求差異也導(dǎo)致車站樞紐空間的不均衡使用。

6）商業(yè)需求豐富，但現(xiàn)狀樞紐提供的商業(yè)服務(wù)類型較少。

3.2 現(xiàn)有商業(yè)開發(fā)的消費(fèi)傾向性調(diào)查分析

在對(duì)傳統(tǒng)布局的哈爾濱站內(nèi)商業(yè)的研究中，也對(duì)鐵路出行者的消費(fèi)傾向性進(jìn)行了問卷調(diào)查，數(shù)據(jù)顯示：

1）26%的出行者認(rèn)為現(xiàn)有站內(nèi)商業(yè)類型不夠豐富；

2）81%的出行者認(rèn)為現(xiàn)有站內(nèi)商業(yè)環(huán)境不理想；

3）88%的出行者認(rèn)為站內(nèi)商業(yè)價(jià)格偏貴。

另外，在滬寧城際的調(diào)查中，75%的出行者認(rèn)為商業(yè)布局距離太遠(yuǎn)，不方便。

3.3 客流新特征對(duì)樞紐空間提出的商業(yè)開發(fā)與空間需求變化

上述客流的新特征也對(duì)樞紐空間設(shè)計(jì)與設(shè)施提供提出了新的要求：

1）行李少、喜歡輕便出行，更重視樞紐環(huán)境中的便利性、休閑性；

2）時(shí)間價(jià)值升高，更重視換乘效率，商業(yè)布局應(yīng)該盡量靠近行人的活動(dòng)區(qū)域；

3）商業(yè)業(yè)態(tài)從低頻的旅行化轉(zhuǎn)向高頻的生活化，商業(yè)需求也需要豐富；

4）空間利用效率需要進(jìn)一步提高，可以在不同空間采用不同的商業(yè)開發(fā)和空間利用策略。

為了應(yīng)對(duì)這些新型需求，車站樞紐的設(shè)計(jì)理念與方法毫無疑問也應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)，進(jìn)行相應(yīng)的改變與優(yōu)化。

4 商業(yè)空間設(shè)計(jì)方法探索

4.1 設(shè)計(jì)理念轉(zhuǎn)變

實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)方法的轉(zhuǎn)變，首先應(yīng)該在設(shè)計(jì)理念上進(jìn)行轉(zhuǎn)變。長期以來“景觀至上、形象主導(dǎo)”的思路在各種車站樞紐方案評(píng)價(jià)中占據(jù)重要地位。建筑方案過分強(qiáng)調(diào)恢弘氣派、城市門戶形象、站前大型廣場(chǎng)與綠化軸線，而忽視了樞紐建筑本身需要與周邊城市區(qū)域、周邊其他功能建筑之間的人性化銜接，從而造成到達(dá)車站樞紐的交通方式只能是機(jī)動(dòng)化，樞紐空間也成為城市區(qū)域的孤島。因此設(shè)計(jì)思路應(yīng)該真正地向“以人為本、功能主導(dǎo)”進(jìn)行轉(zhuǎn)變。

其次，對(duì)于樞紐空間的布局設(shè)計(jì)，也應(yīng)從管理導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)導(dǎo)向，從為旅客服務(wù)轉(zhuǎn)向?yàn)轭櫩头?wù)。傳統(tǒng)的大方塊空間布局設(shè)計(jì)更多的是從管理方面進(jìn)行考慮，而忽略人行區(qū)域更應(yīng)該是線性的。J.J.Fruid(1976)引入“服務(wù)水平”的概念[2]來對(duì)行人的空間密度進(jìn)行評(píng)價(jià)，C.Alexander(1977)提出的建筑中功能空間與使用者之間的“煩惱距離”概念[3]可以用來評(píng)價(jià)空間距離與使用頻率之間的聯(lián)系。因此在交通與商業(yè)都成為重要功能的樞紐建筑空間，服務(wù)導(dǎo)向的設(shè)計(jì)理念應(yīng)該重點(diǎn)考慮在滿足一定交通服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，在行人的煩惱距離之內(nèi)提供多樣的商業(yè)服務(wù)。

還應(yīng)強(qiáng)調(diào)，設(shè)計(jì)中對(duì)各種行人交通流線必須掌握，對(duì)其在樞紐空間的分布特點(diǎn)、活動(dòng)特征和商業(yè)需求進(jìn)行細(xì)致分析，從而將優(yōu)化空間布局和流線設(shè)計(jì)與挖掘客流商業(yè)價(jià)值密切整合，提高樞紐空間的空間利用效率與各種商業(yè)服務(wù)布局的合理性。

4.2 空間組織與設(shè)計(jì)方法改善

4.2.1 現(xiàn)有的空間布局特點(diǎn)與存在的問題

有很多學(xué)者對(duì)車站商業(yè)空間布局進(jìn)行過分類，例如胡映東（2009）的分類[4]（參見圖 7）：

圖7 商業(yè)空間在交通樞紐的布局的傳統(tǒng)分類

這些分類方法的特點(diǎn)是根據(jù)商業(yè)空間在樞紐建筑空間的布局位置（與交通空間的相對(duì)位置）進(jìn)行分類。其優(yōu)點(diǎn)是易于區(qū)分各種類型，但同時(shí)也很難描述商業(yè)空間與日益復(fù)雜的各種樞紐流線之間的關(guān)系。

現(xiàn)有車站樞紐的設(shè)計(jì)過程也充分反映了商業(yè)空間布局與交通流線之間存在空間上的分離：虹橋火車站的候車大廳總面積約為11 000 m2，在設(shè)計(jì)和建設(shè)過程中，按照傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路，僅在大廳層設(shè)置了少量的書報(bào)售賣點(diǎn)和展示空間，以及大廳上面夾層設(shè)置了一定的餐飲和零售商業(yè)。夾層商業(yè)遠(yuǎn)離候車乘客，上下樓需要步行較長距離；而大廳本身留有大量的灰空間沒有充分利用（見圖8）。因此在投入運(yùn)營兩年后開始進(jìn)行大廳空間的改造，增加了較多的商業(yè)零售空間（見圖9）。而改造過程帶來的局部交通控制和空氣、噪聲對(duì)車站的正常運(yùn)營帶來不少負(fù)面影響[5]。

圖8 候車大廳有很多空間利用率很低（虹橋火車站2012）

圖9 2012年10月開始進(jìn)行內(nèi)部改造，增設(shè)商業(yè)（虹橋火車站2012）

4.2.2 交通流線與商業(yè)消費(fèi)的關(guān)系分析

方靜（2007）在楊.蓋爾的研究基礎(chǔ)上，將車站旅客的個(gè)體行為分為三類，即必要性行為、自發(fā)性行為和社會(huì)性行為[6]。而根據(jù)群體旅客與空間的相互關(guān)系，則可以簡化為必要性行為（交通類行為）和社會(huì)性行為（購物、問詢等衍生交互類行為），用流線描述即為交通流線和商業(yè)流線。

雖然我國站內(nèi)流線組織方式在一定時(shí)間內(nèi)還是以等候式為主，但是隨著列車準(zhǔn)點(diǎn)率的提高、列車班次的公交化，以及高鐵短途商務(wù)、旅游等攜帶行李較少的旅客比例提升，火車站內(nèi)的流線特點(diǎn)必將由傳統(tǒng)的等候式向較為現(xiàn)代的通過式過渡。通過式的流線組織方式要求更有效的節(jié)點(diǎn)通過效率，而商業(yè)流線需要能夠較為自由地穿梭在商業(yè)空間與主要交通功能區(qū)間。

通常成熟的商業(yè)開發(fā)內(nèi)部商業(yè)流線的組織應(yīng)考慮建筑空間的物理?xiàng)l件因素、經(jīng)濟(jì)效益因素、業(yè)態(tài)分布規(guī)律以及顧客生理心理因素等多方面因素[7]。但由于樞紐建筑交通功能的重要性，在流線組織上應(yīng)該首先確保主要交通功能的安全、穩(wěn)定，然后再尋求交通流線帶動(dòng)商業(yè)流線的機(jī)會(huì)：即如何合理設(shè)計(jì)流線，使商業(yè)開發(fā)得到充分的交通流線支持。

如前所述，處理好商業(yè)與客流之間的距離關(guān)系，在煩惱距離之內(nèi)提供多樣性的商業(yè)需求將是客流商業(yè)價(jià)值挖掘的關(guān)鍵。因此，為了更好地描述車站樞紐內(nèi)交通與商業(yè)之間的關(guān)系，有必要引出另一種空間布局的分類方式，即根據(jù)商業(yè)空間（流線）與客流流線之間的相互關(guān)系進(jìn)行的分類方法。

4.2.3 基于客流流線關(guān)系的商業(yè)空間布局分類方法

1）完全獨(dú)立式。客流交通流線與商業(yè)開發(fā)相對(duì)獨(dú)立，顧客進(jìn)入商業(yè)開發(fā)空間需要利用專用的通道（自動(dòng)扶梯、走廊、電梯等），商業(yè)消費(fèi)完畢后，需要沿原路徑返回到主要交通流線上來。這在老式車站開發(fā)中較為常見，現(xiàn)代客站開發(fā)中也有實(shí)例，例如上海虹橋火車站的夾層商業(yè)，通?？土餍枰褂米詣?dòng)扶梯上至夾層消費(fèi)后，原路返回。

2）平面混合線式?？土鹘煌骶€與商業(yè)流線大致為并行的同一方向，客流可以選擇商業(yè)流線穿過商業(yè)開發(fā)空間，來實(shí)現(xiàn)部分交通流線的功能。

3）平面混合網(wǎng)式。商業(yè)流線在平面上與主要交通流線垂直交織，這在新建的大型車站空間中應(yīng)用較多。例如虹橋火車站地下1層商業(yè)開發(fā)（見圖10）。

圖10 虹橋火車站地下1層到達(dá)層流線示意

4）立體分層式?？梢钥醋鍪腔旌暇W(wǎng)式在立體空間的延伸。交通流線在兩個(gè)不同標(biāo)高層之間轉(zhuǎn)換時(shí)，可以利用中間層進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，相鄰標(biāo)高層之間有多條垂直交通通道進(jìn)行聯(lián)系，客流在不同標(biāo)高層之間可以選擇多種路線，如圖11示意。案例：柏林火車站的“三明治”布局方式（見圖12）。

圖11 立體分層式流線示意

圖12 立體分層式流線應(yīng)用案例 （柏林和京都火車站，紅色為商業(yè)流線，藍(lán)色為交通流線）

4.2.4 基于客流組織與綜合開發(fā)的樞紐建筑設(shè)計(jì)流程與要點(diǎn)

基于上述對(duì)客流新特征與新需求的分析，以及商業(yè)流線與交通流線之間相互關(guān)系的梳理，要實(shí)現(xiàn)商業(yè)空間與交通空間的一體化整合設(shè)計(jì)，需要在設(shè)計(jì)過程中重點(diǎn)考慮客流流線、建筑空間、商業(yè)開發(fā)之間的關(guān)系，歸納為以下方面和步驟：

1）首先是系統(tǒng)分析客流。包括對(duì)樞紐各個(gè)開發(fā)建設(shè)階段的客流量大小、各種類型客流的構(gòu)成與特點(diǎn)、商業(yè)潛力進(jìn)行分析，對(duì)主要流線進(jìn)行設(shè)計(jì)，并確定流線通道的主要控制要求。

2）基于客流分析對(duì)建筑空間進(jìn)行概念設(shè)計(jì)。其中商業(yè)空間需求應(yīng)該根據(jù)該階段的客流商業(yè)消費(fèi)能力和商業(yè)開發(fā)的期望利潤進(jìn)行提供。

3）基于概念方案，對(duì)樞紐建筑空間的空間使用效率進(jìn)行分析，根據(jù)交通組織方案布局商業(yè)空間。評(píng)價(jià)不同區(qū)域的客流聚集情況和不同流線（不同目的的交通流線之間，交通流線與商業(yè)流線之間）交織情況。

4）基于評(píng)價(jià)，對(duì)建筑方案進(jìn)行修正與優(yōu)化；對(duì)優(yōu)化后的建筑方案中各個(gè)商業(yè)空間的潛在價(jià)值進(jìn)行分析，為商業(yè)策劃與招商提供量化數(shù)據(jù)。

5）形成最終方案。

4.2.5 設(shè)計(jì)方案優(yōu)化與評(píng)價(jià)的技術(shù)手段簡介4.2.5.1行人仿真輔助設(shè)計(jì)

行人仿真輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)是近年來在國外發(fā)達(dá)國家進(jìn)行大型交通建筑設(shè)計(jì)過程中普遍使用的方案評(píng)價(jià)與優(yōu)化輔助技術(shù)，在很多知名綜合交通樞紐中都有很好的應(yīng)用。英國倫敦地鐵甚至要求所有換乘車站的新建和改建項(xiàng)目都必須經(jīng)過行人仿真系統(tǒng)的評(píng)估與驗(yàn)證。

行人仿真輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)通過對(duì)不同客流個(gè)體在建筑空間中的移動(dòng)進(jìn)行模擬（綜合考慮客流的目的地方向和個(gè)體間的相互避讓），可以直觀地對(duì)空間內(nèi)的擁擠與沖突、空間利用效率進(jìn)行分析與評(píng)價(jià)，為建筑設(shè)計(jì)的深化提供科學(xué)依據(jù)。圖13、圖14分別為國內(nèi)某城際鐵路樞紐換乘區(qū)域的客流高峰小時(shí)空間使用率分析圖，上海地鐵人民廣場(chǎng)站換乘區(qū)域的客流高峰小時(shí)空間使用率分析圖。

圖13 某鐵路樞紐換乘大廳空間使用分析案例

圖14 上海地鐵人民廣場(chǎng)站換乘廳空間使用分析案例

4.2.5.2 基于GIS分析的商業(yè)覆蓋率分析

基于不同商業(yè)服務(wù)點(diǎn)的服務(wù)范圍不同，可以通過GIS類似軟件對(duì)各個(gè)商業(yè)店鋪提供各類服務(wù)的服務(wù)范圍進(jìn)行累計(jì)分析，從而對(duì)整個(gè)建筑空間進(jìn)行服務(wù)覆蓋評(píng)價(jià)，并采用熱度圖的形式表現(xiàn)出來。通過這種方法，配合行人仿真的分析可以直觀地顯示客流與商業(yè)服務(wù)范圍之間的關(guān)系，能有針對(duì)性改善商業(yè)服務(wù)范圍、調(diào)整商業(yè)的布局。

4.2.5.3 基于行人仿真的空間視覺商業(yè)價(jià)值分析

廣告在交通樞紐綜合開發(fā)中占有重要地位，而廣告等媒體信息的精準(zhǔn)投放是其價(jià)值實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵因素。因此需要對(duì)建筑空間的視覺價(jià)值進(jìn)行細(xì)分與量化。

研究顯示人對(duì)視野范圍內(nèi)不同區(qū)域的信息感受度是不一樣的。因此在行人仿真的基礎(chǔ)上可進(jìn)一步對(duì)過往人流的視覺區(qū)域進(jìn)行累積統(tǒng)計(jì)，對(duì)潛在商業(yè)價(jià)值進(jìn)行估算，進(jìn)而劃分不同的視覺價(jià)值區(qū)域，以此來指導(dǎo)商業(yè)店面出入口的分布，廣告、宣傳媒介的布置，乃至確定廣告、宣傳媒介的內(nèi)容傾向。

5 結(jié)語

綜上所述，樞紐綜合開發(fā)將有助于保障鐵路運(yùn)輸企業(yè)的現(xiàn)金流和建設(shè)運(yùn)營資金的籌集，從而推動(dòng)大型交通設(shè)施的可持續(xù)運(yùn)營與建設(shè)。而鐵道部的改制為鐵路樞紐的綜合開發(fā)利用提供了歷史機(jī)遇，企業(yè)化運(yùn)作將極大地鼓勵(lì)綜合開發(fā)在鐵路樞紐中的應(yīng)用和推廣。

車站樞紐綜合開發(fā)重要性的提高，也必將要求車站的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路與方法進(jìn)行優(yōu)化與改善，更加重視客流的新特征與新需求，從而提供更好的空間利用效率與商業(yè)開發(fā)績效。另一方面，本文對(duì)設(shè)計(jì)方法的探討也需要更多的實(shí)踐應(yīng)用進(jìn)行驗(yàn)證和完善。

[1]國務(wù)院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復(fù)[Z].（國函〔2013〕47 號(hào)，2013.3.14）,2013

[2]J.J.Fruin， Pedestrian Planning and Design[M]，1971

[3]Alexander C.et al，A Pattern Language[M]，1977

[4]胡映東，張昕然等.城市綜合交通樞紐商業(yè)設(shè)計(jì)研究——以上海虹橋綜合交通樞紐項(xiàng)目為例[J].建筑學(xué)報(bào)，2009（4）：78-82

[5]東方網(wǎng).虹橋站裝修商鋪異味刺鼻站方：工程已收尾異味不會(huì)再現(xiàn) [EB/OL].http://sh.eastday.com/m/20130117/u1a7134740.html，2013.1

[6]方靜.新型鐵路客站站房空間使用后評(píng)價(jià)(POE)研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2007

[7]楊波.大型購物中心（Shopping Mall）的空間環(huán)境設(shè)計(jì)研究[D].長沙：湖南大學(xué)，2006