寧衛(wèi)強,許俊德
(蘇州市交通設計院研究院有限責任公司,江蘇 蘇州 215007)
跨越有高速公路橋梁時常用的施工方案有頂推鋼箱梁、水平轉體、懸澆施工、預制拼裝等。水平轉體施工法可以通過在高速公路兩側支架現(xiàn)澆橋梁結構,利用轉盤、滑道、牽引設備將橋梁結構轉體就位,對交通繁忙的高速公路來說,施工期間對高速公路的運營影響小,通常為第一選擇。
蘇嘉杭高速公路是江蘇省“四縱四橫四聯(lián)”高速公路網(wǎng)的重要組成部分,也是蘇州市南北向唯一的快速通道,不但溝通著蘇北與蘇南的經濟聯(lián)系,也促進了江蘇省與浙江省的往來,交通運輸壓力一直很大。興郭路跨蘇嘉杭高速公路的橋梁方案經過前期比選,為最大限度的減少對蘇嘉杭高速公路的交通影響,最終確定為水平轉體施工法。以下結合該橋的設計、施工情況,介紹連續(xù)梁水平轉體技術。
興郭路跨蘇嘉杭高速公路大橋主橋采用55+85+55m預應力混凝土連續(xù)箱梁結構。上部構造為變截面單箱雙室,垂直腹板,單箱頂寬20.0m,單箱底寬12.0m,外側翼緣板長4.0m,支點處梁高5.2m,跨中梁高2.2m,梁底緣按二次拋物線變化。腹板厚50~80cm,底板厚度25~70cm。為減少施工期間對高速公路交通的影響,采用水平轉體施工。
主墩采用薄璧墩身,墩身厚3m,寬12m,墩高約為8m,上承臺縱向寬7m,橫向寬14.2m,上承臺厚2m,下承臺縱向寬11.2m,橫向寬14.2m,下承臺厚2.5m,群樁基礎。上下承臺之間留20cm空隙,待轉體完成后用C50微膨脹混凝土填充。主墩構造如圖1所示。
圖1 主墩一般構造圖
本橋采用以中心支承為主,結合滑道支承的轉動體系。磨心設計在下承臺上,高出承臺26.6cm,磨心直徑為3m,為半徑10m的曲面,球面矢高11.3cm,磨心中心設計為直徑20cm,高度70cm鋼柱,鋼柱表面鍍鉻與磨蓋中的鋼套筒相結合形成轉體的中心轉動軸?;馈h(huán)道平面布置如圖2所示。
圖2 滑道、環(huán)道平面布置圖
磨蓋為上承臺與磨心的接觸部分,為了方便磨合減小起吊重量,上承臺分兩次澆筑,先澆筑磨蓋部分,磨蓋尺寸為3.5×3.5×1.0m,其重量為32t。磨心、磨蓋構造如圖3所示。
由于箱梁T構的前后左右重量相對磨心很難保證平衡,箱梁轉體穩(wěn)定由滑道來控制,滑道下層為寬度50cm,半徑為5.3m,下部設置厚度1cm的A3鋼板和5mm厚的F4鋼板,上部為厚度1cm的A3鋼板和厚度5mm的不銹鋼板和組成,在澆筑上承臺時預埋道上承臺支腿下側。滑道構造如圖4所示。
環(huán)道是橋梁轉體過程中千斤頂?shù)姆戳χё到y(tǒng),環(huán)道與下承臺一次澆筑成型。環(huán)道半徑為7m,上面預留30×30cm槽口,槽口深50cm。
圖3 磨心、磨蓋構造圖
圖4 滑道構造大樣圖
假設全部轉體重量由磨心支承,則磨心平均壓應力,經簡化計算:
式中:G——轉體總重量,kN,為箱梁、墩身、上承臺重量=65138kN;
S——磨心水平投影面積,m2;
γ——磨心與磨蓋接觸系數(shù),一般取0.7;
R1——磨心水平投影半徑,m;
R2——磨心中心鋼軸半徑,m。
在轉體時,要求2臺千斤頂對稱布置在下承臺的反力座上同時等速施加頂推力。根據(jù)全部轉體重量由磨心支承的假定,以磨心的鋼軸為中心,建立力學平衡方程:
式中:M頂推——頂推力產生的頂推力矩,kN/m;
M摩擦——磨心和磨蓋之間摩擦產生的摩擦力矩,kN/m。
式中:F——2臺千斤頂?shù)捻斖屏狭Γ?臺千斤頂出力相同,則每臺千斤頂?shù)捻斖屏Γ?.5F/kN;
L——千斤頂作用點距離磨心的鋼軸中心的水平距離,m。
式中:μ——磨心與磨蓋之間的摩阻系數(shù),靜摩阻系數(shù)取0.15,動摩阻系數(shù)取0.08。
如果兩個T構同步轉體,不考慮預埋鋼筋的問題,經分析可知最不利的情況應該是兩個T構角點相互觸碰在一起,可得到下列公式:
式中:L——主跨跨徑;
B——橋梁全寬。
如果兩個T構不同步轉體時,不考慮預埋鋼筋的問題,經分析可知最不利的情況應該是一個T構轉體就位,另外一個T構的一個角點與已就位箱梁中心相互碰觸,可得到下列公式:
一般合攏段最小長度應該由上述計算數(shù)值加上預留鋼筋的長度之和求的。
磨心模板根據(jù)磨心直徑制作定型鋼模,鋼模安裝固定在下承臺頂面,磨心的球面通過按照設計的球型直徑定做的母線器來形成。在安裝磨心鋼模過程中要嚴格控制模板頂面高程。
把磨心做為底模進行磨蓋的澆筑,磨心的外底模為砌磚然后中間填砂,頂層為砂漿抹面,隔水層為SBS防水油氈層。磨蓋施工完畢并達到設計強度的90%后用千斤頂將磨蓋與磨心分離,搭建貝雷梁桁架于下承臺上,然后吊起磨蓋之后,由工人清除磨心處垃圾雜物,清理完畢后放下磨蓋開始磨合。
磨心和磨蓋的磨合方法參考以往經驗,采用水磨法。即在磨蓋周圍砌筑水池,使水面高于磨合面,這樣水可以浸入磨合面起到潤滑和降溫的作用,再磨合過程中要不斷從磨蓋頂注水,這樣磨合產生的磨渣可以通過水流帶出。采用水磨法大大節(jié)省磨合時間,并且磨合效果也明顯較好。磨心和磨蓋磨合完畢,驗收合格后在磨心涂上1cm厚的黃油,然后將磨蓋放下,繼續(xù)進行上承臺施工。
在以往轉體橋梁施工過程中滑道F4鋼板容易被擠壓變形,為了防止此類問題的再次發(fā)生,本工程采用A3鋼板和F4鋼板在廠家加工黏結,現(xiàn)場組合拼裝。
根據(jù)箱梁澆筑過程中對每個節(jié)段混凝土澆筑量的統(tǒng)計計算每個節(jié)段對箱梁轉體段中心產生的力矩,與計算的傾覆彎矩對比,如果力矩小于傾覆彎矩則可以轉體,如果力矩大于傾覆彎矩,需平衡配重才能進行轉體。
轉體過程中要觀測梁端部位高程變化,記錄勻速轉動時油泵壓力表的讀數(shù),以判斷頂推是否正常。如果兩側梁端標高偏差較大,應停止轉體,在標高較高的一側加載平衡配重。
興郭路跨蘇嘉杭高速公路大橋順利完成施工,結合設計與施工工程中出現(xiàn)的問題有以下體會。
3.1 轉體施工法和掛籃施工法相比較,由于掛籃施工階段較小而且主要是高空作業(yè)危險性較大,施工需設置防護柵;而轉體施工箱梁采用滿堂支架施工分段可以增長,可以節(jié)省大量錨具,加快施工進度,施工簡單容易控制。相對掛籃施工來說對橋梁所跨河道、公路、鐵路的影響也較小,設計橋面標高也較掛籃施工低。
3.2 通過監(jiān)測轉體頂推力數(shù)據(jù),轉體結構初始起動力約為規(guī)范計算值的2倍左右。結構轉動后,實測頂推力約為按規(guī)范計算值的0.7~1倍,主要是因為理論簡化受力狀態(tài)與實際復雜情況不符,可進一步進行研究。
3.3 磨心、磨蓋要保證平穩(wěn)堅固,在磨合的過程中采用水磨法工藝磨合,不僅節(jié)省了工期,同時磨渣可隨水流出,磨合面平整。避免了由于干磨法施工造成轉體驅動力較大,轉體不穩(wěn),甚至會出現(xiàn)箱梁轉體段無法轉動等不利情況。
3.4 轉體合攏段施工時最理想的狀態(tài)為在既有高速公路中分帶內支架現(xiàn)澆或掛模施工,對通行能力影響最小。橋梁寬度越大、跨線橋與高速公路的交角越大,合攏段施工時對高速公路的通行影響就會越大。
3.5 轉體施工技術應用將會越來越廣泛。興郭路跨蘇嘉杭高速公路大橋的設計、施工技術資料,對該類橋型今后的設計、施工及進一步發(fā)展提供了有益經驗。
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