民用飛機(jī)構(gòu)型定義應(yīng)用分析

蔡 安

（西飛國際西安飛機(jī)分公司 技術(shù)中心，陜西 西安 710089）

1 引言

技術(shù)狀態(tài)管理（Configuration Management）是美國二十世紀(jì)五十年代初期軍備競賽中為發(fā)展宇航運(yùn)載工具和武器而發(fā)展起來的一門工程管理和質(zhì)量控制技術(shù)。隨著時(shí)間的推移，不僅在宇航工業(yè)和其他國防工業(yè)中得到廣泛應(yīng)用與發(fā)展，而且也應(yīng)用到民用工程項(xiàng)目的研制和生產(chǎn)中，美國空間和航空技術(shù)在世界保持領(lǐng)先地位，其重要原因之一是他們在管理上發(fā)展推行了技術(shù)狀態(tài)管理技術(shù)。

國內(nèi)航空的技術(shù)狀態(tài)管理要求最早在GJB／Z9001－96《質(zhì)量體系—設(shè)計(jì)、開發(fā)、生產(chǎn)、安裝和服務(wù)的質(zhì)量保證模式》4.2.4技術(shù)狀態(tài)管理（如合同要求對產(chǎn)品實(shí)施技術(shù)狀態(tài)管理時(shí)，承制方應(yīng)按有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定并執(zhí)行技術(shù)狀態(tài)管理的形成文件的程序）規(guī)定。

GJB3206《技術(shù)狀態(tài)管理》和HB7807《航空產(chǎn)品技術(shù)狀態(tài)（構(gòu)型）管理要求》明確了技術(shù)狀態(tài)管理的內(nèi)容。從標(biāo)準(zhǔn)的名稱不難看出，Configuration Management在國內(nèi)沿襲了軍機(jī)的叫法——技術(shù)狀態(tài)管理，在HB7807附錄B出現(xiàn)了民用飛機(jī)構(gòu)型管理影子。

Configuration Management的譯法應(yīng)根據(jù)使用的方面不同而不同，在軍用飛機(jī)管理中應(yīng)成為“技術(shù)狀態(tài)管理”，在民用飛機(jī)管理中應(yīng)成為“構(gòu)型管理”，在IT或其他行業(yè)則翻譯為“配置管理”。

然而，面對競爭激烈的民用飛機(jī)市場，以及用戶對飛機(jī)越來越高的要求和多樣變化的個(gè)性需求，致使主制造商必須不斷地推出新的型號來滿足市場需求。為了占有更大的市場份額，就必須不斷地降低成本，減少消耗、縮短研制周期。

對于龐大的飛機(jī)產(chǎn)品數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，如何組織產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、定義產(chǎn)品構(gòu)型形式；如何對數(shù)以十萬、百萬的零部件形成簡化、準(zhǔn)確的有效性定義方法，完成每架飛機(jī)的完整定義，成為復(fù)雜、難以解決的一個(gè)問題。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，以及人們對系統(tǒng)工程研究的深入，利用先進(jìn)的信息技術(shù)手段可以解決民用飛機(jī)多變化、多構(gòu)型的需求，一些新的構(gòu)型管理措施不斷應(yīng)用，飛機(jī)構(gòu)型定義有了新的辦法。

2 相關(guān)詞語解釋

在沒有引進(jìn)構(gòu)型之前，或者在國內(nèi)的早期產(chǎn)品及改進(jìn)構(gòu)型上，我們大家非常清楚“技術(shù)狀態(tài)”這個(gè)詞匯。當(dāng)一個(gè)訂單來的時(shí)候，工廠計(jì)劃部門要下任務(wù)，總師系統(tǒng)開個(gè)會(huì)，布置：總體幾號發(fā)出狀態(tài)技術(shù)單，各專業(yè)室?guī)滋柍鱿嚓P(guān)的文件和圖樣……然而，當(dāng)民用飛機(jī)新的構(gòu)型要求到來之后，我們對很多術(shù)語迷茫了，在看到的解釋中又包含糊技術(shù)狀態(tài)的內(nèi)容。

下面的術(shù)語，是收集了大量的資料獲得的，盡可能地表達(dá)清晰；同時(shí)，如果希望能靈活地應(yīng)用構(gòu)型的相關(guān)知識，應(yīng)該對飛機(jī)研制和系統(tǒng)工程理論進(jìn)行學(xué)習(xí)。

（1）構(gòu)型指事物的結(jié)構(gòu)樣式，是產(chǎn)品的表征特性和主宰特性的總和。它可以用功能性術(shù)語表示（即產(chǎn)品可以執(zhí)行何種功能），也可以用物理術(shù)語表示（即產(chǎn)品建造完成后外觀如何，由那些部分組成）。對飛機(jī)而言，是指構(gòu)成飛機(jī)的零部件類型。

通常，構(gòu)型就是在工程上采用技術(shù)文件進(jìn)行規(guī)定，并在產(chǎn)品上體現(xiàn)設(shè)計(jì)特征和物理性能。按照產(chǎn)品所處的狀態(tài)分為：工程構(gòu)型、制造構(gòu)型、試驗(yàn)構(gòu)型、試飛構(gòu)型、取證構(gòu)型、服務(wù)構(gòu)型等；民用飛機(jī)又將構(gòu)型分為：基本構(gòu)型、變化構(gòu)型（也稱為客戶構(gòu)型：指為適應(yīng)不同客戶對飛機(jī)的特殊要求而選用的零部件配置）。

（2）構(gòu)型管理是一套持續(xù)的、程序化的、經(jīng)濟(jì)的方法，即在產(chǎn)品立項(xiàng)、定義、生產(chǎn)到支援的整個(gè)生命周期內(nèi)，通過對產(chǎn)品定義、更改、審核等過程的控制，集成和協(xié)調(diào)各階段產(chǎn)品數(shù)據(jù)，保證能夠連續(xù)地定義和控制產(chǎn)品構(gòu)型，使得制造出來的產(chǎn)品符合定義文件所要求的構(gòu)型的一種方法。

（3）飛機(jī)構(gòu)型定義指飛機(jī)描述文檔，通過在安裝層次上選擇組成整機(jī)的各個(gè)構(gòu)型的不同選項(xiàng)并構(gòu)成選項(xiàng)方案來完成。為簡化定義和實(shí)現(xiàn)重用，對各個(gè)構(gòu)型的選項(xiàng)應(yīng)進(jìn)行合理的分類，并以模塊化的思想進(jìn)行構(gòu)建，在飛機(jī)型號構(gòu)型庫中反映選項(xiàng)與模塊的關(guān)系。當(dāng)一架飛機(jī)的選項(xiàng)方案確定之后，以構(gòu)型表的方式列出各個(gè)選項(xiàng)對應(yīng)的模塊，表達(dá)全機(jī)構(gòu)型定義的結(jié)果。

（4）構(gòu)型文件指規(guī)定構(gòu)型項(xiàng)的功能特性、物理特性和接口特性，或從這些內(nèi)容發(fā)展而來的關(guān)于構(gòu)型項(xiàng)驗(yàn)證、使用、保障和報(bào)廢要求的技術(shù)文件。

（5）管理文件指工程更改、超差、偏離、構(gòu)型基線、構(gòu)型狀態(tài)報(bào)告、構(gòu)型管理的執(zhí)行文件等。

（6）構(gòu)型定義文件特指零部件3D、2D、飛機(jī)生產(chǎn)圖樣、技術(shù)文件和明細(xì)表、目錄等清單報(bào)表。

（7）構(gòu)型項(xiàng)目（CI—Configuration Item）指概括地講，構(gòu)成某一項(xiàng)目內(nèi)的協(xié)調(diào)且受控要素的一個(gè)確定的硬件、軟件或工作包。即硬件和軟件或其它任何部分的組合，它滿足最終的使用功能。

CI項(xiàng)目在復(fù)雜性、尺寸和類型方面差異很大，可以是飛機(jī)、電子或艦船系列到試驗(yàn)儀表或一發(fā)彈藥。在研制和制造最初的（樣機(jī)）產(chǎn)品技術(shù)狀態(tài)期間，CIS是那些確定（規(guī)定）和控制其功能和性能參數(shù)以達(dá)到全面最終使用功能和性能的規(guī)范項(xiàng)目。通常單獨(dú)采購的所有項(xiàng)目都是CI項(xiàng)目。

（8）零部件包括硬件、軟件和固件。它們滿足一架飛機(jī)的功能要求。零部件總是包括在一個(gè)模塊里，可以是標(biāo)準(zhǔn)件、零件或裝配件。

3 構(gòu)型定義發(fā)展趨勢和典型案例

優(yōu)質(zhì)、準(zhǔn)時(shí)、低成本的飛機(jī)制造，以及飛機(jī)客戶化的交付，是建立在先進(jìn)的構(gòu)型管理方法基礎(chǔ)之上的，先進(jìn)的民機(jī)構(gòu)型定義方法可以使飛機(jī)主制造商能夠處理各種變化。

3.1 發(fā)展趨勢

國外在現(xiàn)代飛機(jī)項(xiàng)目的研制過程中，構(gòu)型管理通過引入信息化技術(shù)和數(shù)字化手段，不斷發(fā)展和創(chuàng)新，已形成了具有約束力和指導(dǎo)意義的標(biāo)準(zhǔn)體系。國際上頗具代表性的構(gòu)型管理標(biāo)準(zhǔn)有ANSI／EIA－649、EIA－836和CMII等。另外，作為最早實(shí)施構(gòu)型管理的美國軍用工業(yè)也形成了美軍標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)型管理標(biāo)準(zhǔn)體系，如 MIL－HDBK－61、MIL－STD－2549和MIL－PRF－32029等。國外飛機(jī)公司均在以上標(biāo)準(zhǔn)體系的基礎(chǔ)上，形成了支持其飛機(jī)構(gòu)型管理的大量企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和指導(dǎo)性技術(shù)文件，在企業(yè)內(nèi)部形成了龐大的構(gòu)型管理標(biāo)準(zhǔn)體系。

波音公司從1996年開始構(gòu)建基于構(gòu)型控制的數(shù)字化制造信息管理系統(tǒng)（Define and Control of Airplane Configuration／Manufacturing Resource Management，DCAC／MRM），在波音 DCAC／MRM計(jì)劃的實(shí)施中，簡化構(gòu)型管理是其中的一項(xiàng)重要內(nèi)容。實(shí)施DCAC／MRM計(jì)劃為波音公司帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)利益和社會(huì)效益。

空中客車工業(yè)公司（Airbus Industries）是法、德、英和西班牙4個(gè)國家為了打破美國飛機(jī)公司在世界大型客機(jī)市場上的壟斷，于1970年12月聯(lián)合組建，30多年來，在4個(gè)國家政府的大力支持下，該公司已先后研制出了12種大型客機(jī)，累計(jì)銷售各型客機(jī)2500余架，成為僅次于波音公司的世界第二大民用飛機(jī)制造商。為了順應(yīng)世界航空市場的瞬息變化，滿足客戶的不同需求，對抗波音公司的強(qiáng)大競爭，該公司在飛機(jī)制造中采用了大量的先進(jìn)技術(shù)，同時(shí)也形成了一套先進(jìn)的構(gòu)型控制技術(shù)。

俄羅斯在型號研制中也引入了構(gòu)型的概念。在圖樣編號中加尾號—XXX，表示零部件的不同構(gòu)型，不同的技術(shù)狀態(tài)。

國內(nèi)在民機(jī)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)中將構(gòu)型管理的概念引入飛機(jī)項(xiàng)目，其目的是為了控制復(fù)雜飛機(jī)產(chǎn)品的開發(fā)和維護(hù)，使飛機(jī)制造商和開發(fā)商能夠靈活地應(yīng)對各種需求變化。ARJ21－700飛機(jī)工程構(gòu)型管理與控制采用了ECMS系統(tǒng)，控制ARJ21工程數(shù)據(jù)的有效性和狀態(tài)，以確保工程設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的象形一致性、有效性、安全性、完整性和可追溯性，完整實(shí)現(xiàn)了構(gòu)型標(biāo)識，構(gòu)型控制、構(gòu)型紀(jì)實(shí)和構(gòu)型審核功能。但鑒于其飛機(jī)目前并沒有在航線上運(yùn)營，滿足用戶客戶化需求的能力仍需商榷。

新舟60、新舟600飛機(jī)是目前符合CCAR25部規(guī)章在航線上運(yùn)營唯一的國產(chǎn)飛機(jī)。其傳統(tǒng)的產(chǎn)品研發(fā)制造管理模式是承襲了蘇聯(lián)體制的管理方式。這種方式適用于批量大，客戶需求單一的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制。多年來，借鑒轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)，西飛在飛機(jī)構(gòu)型管理上進(jìn)行了探索和實(shí)踐，但并沒有在型號上進(jìn)行應(yīng)用。隨著新舟系列飛機(jī)市場占有率的提升，客戶要求與飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)差別較大、個(gè)性化需求多，飛機(jī)交付周期短等等，迫使西飛必須利用現(xiàn)有條件、兼顧現(xiàn)有的管理，形成西飛特色的構(gòu)型管理模式，這與國外先進(jìn)飛機(jī)公司龐大的構(gòu)型管理體系相比，還有相當(dāng)大的差距。

綜上所述，在大型復(fù)雜的民用飛機(jī)研制中，歐美各國的公司實(shí)施的構(gòu)型定義方法代表著先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)。雖然具體做法不完全相同，但可以看到其趨勢是相同的。

3.2 典型案例

構(gòu)型定義一定是一整套的管理規(guī)范體系，該規(guī)范體系一定是有其存在的背景的，本文僅介紹典型范例的特色點(diǎn)。

3.2.1 麥道飛機(jī)公司的字母方案

麥道公司的字母方案始建于1981年，在MD－80項(xiàng)目中首次采用，是民用飛機(jī)構(gòu)型定義的經(jīng)典，對于信息技術(shù)應(yīng)用較弱的飛機(jī)制造商可參考。該方案的基本思路是將飛機(jī)劃分為5個(gè)單元：

A──Airframe飛機(jī)機(jī)體及其組成部分。

B──Basic基本選擇項(xiàng)目，是飛機(jī)制造中必不可少的基本設(shè)備，如：無線電、雷達(dá)、發(fā)動(dòng)機(jī)等。如用戶不需要B中所列項(xiàng)目中規(guī)定的默寫項(xiàng)目，則可以另外選擇。

C──Catalog類目選擇和有關(guān)系列設(shè)備，這些項(xiàng)目以類目的形式在《構(gòu)型指南》中描述，供用戶在訂貨前挑選自己滿意的設(shè)備。

D──Design和Decoration 零件設(shè)計(jì)及裝飾的選擇，在用戶訂貨之前，諸如地毯、外部噴漆、外購機(jī)上設(shè)備等選擇均不在事先考慮。

E──EngineeringChange 要求工程更改的選擇，客戶可按自己的使用要求提出工程更改項(xiàng)目。如門和廚房等的更改，在《構(gòu)型指南》中無處查詢，需要工程更改，使飛機(jī)造價(jià)提高。

其中A＋B構(gòu)成了一架基本型飛機(jī)，可飛行，有銷路和適應(yīng)性強(qiáng)；C、D、E均為用戶可選項(xiàng)目，C和D可能是對多家用戶適用，而D和E可能僅被個(gè)別或少數(shù)用戶選用。此外，根據(jù)客戶的要求、訂貨經(jīng)驗(yàn)或產(chǎn)品更改情況還可將一部分部件從某一字母類目中選出劃歸到另一類字母中，隨著時(shí)間和用戶的增加，字母類目將不斷豐富。

字母方案使確定飛機(jī)構(gòu)型和飛機(jī)制造趨于簡化；是統(tǒng)一民用飛機(jī)銷售、設(shè)計(jì)、構(gòu)型和經(jīng)營管理的一種方案，《構(gòu)型指南》在現(xiàn)今仍然使用。

3.2.2 波音公司的模塊化定義

波音公司對麥道公司的并購，構(gòu)成了國際上民用飛機(jī)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。在汲取麥道的構(gòu)型經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，波音公司利用信息技術(shù)的手段，先后實(shí)施了產(chǎn)品數(shù)字化定義、并行工程和PDM技術(shù)應(yīng)用。飛機(jī)構(gòu)型定義與控制／制造資源管理（DCAC／MRM）計(jì)劃的應(yīng)用，使飛機(jī)研制周期縮短50%、出現(xiàn)的問題減少一半、成本降低25%，較大地提高客戶的滿意程度。DCAC／MRM模塊化的設(shè)計(jì)和制造的思想，將飛機(jī)結(jié)構(gòu)分為三層（飛機(jī)、部件和模塊）進(jìn)行管理。在B787飛機(jī)研制中，依舊將模塊化的思想在全球協(xié)同的環(huán)境GCE下應(yīng)用。其構(gòu)型管理原則如圖1所示。

每個(gè)用戶將出版一份用戶特定選項(xiàng)方案（CSOS）報(bào)告和BFE報(bào)告。其中，對BFE（買方提供設(shè)備）或SPE（賣方購置設(shè)備）同樣進(jìn)行構(gòu)型定義，實(shí)施管理，不遺漏任何需求。此外，波音公司對模塊的劃分是基于單一的主制造商對產(chǎn)品構(gòu)型進(jìn)行定義的；對原有型號的數(shù)據(jù)采用增加模塊節(jié)點(diǎn)號的辦法處理，經(jīng)運(yùn)行驗(yàn)證可實(shí)施，但如果更改則會(huì)給整個(gè)系統(tǒng)帶來較大工作量。

圖1 波音公司民機(jī)構(gòu)型管理的原則

3.2.3 空客公司構(gòu)型管理

空客公司對飛機(jī)構(gòu)型是通過定義文件（Definition Dossier）來描述的。定義文件包括圖紙集、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范以及取證要求等。其定義文件的制定過程如圖2所示。在這個(gè)過程中，設(shè)計(jì)部門、生產(chǎn)部門、質(zhì)量部門、產(chǎn)品支持部門等所有部門共同制定出一套完整的、系統(tǒng)的定義文件。

圖2 構(gòu)型定義文件定義過程

飛機(jī)構(gòu)型是采用CA、FI和TS進(jìn)行管理的，其推算原理如圖3所示。其中，①CA（Constituent Assembly）是按照實(shí)際生產(chǎn)分解的飛機(jī)每個(gè)大部件，可視為組件模塊；②FI（Functional Identifier）是設(shè)計(jì)部門將飛機(jī)上的構(gòu)件按其功能分解成許多功能不同的模塊，可視為功能模塊；③TS（Technical So－lution）是飛機(jī)上的任一構(gòu)件，均可能存在著多種安裝方案，可視為安裝模塊。

圖3 構(gòu)型確定的推算原理圖

在空客公司的整個(gè)構(gòu)型管理中，同波音相同的是對有效性定義為設(shè)計(jì)、制造和客戶三種。其次，定義的CA是飛機(jī)生產(chǎn)的每個(gè)大部件；FI體現(xiàn)了民用飛機(jī)系統(tǒng)工程中的功能需求，TS則是滿足功能的多方案。第三，就是CA是在飛機(jī)的設(shè)計(jì)分工階段中因構(gòu)型管理的需要而定義的，其任務(wù)是由空客四個(gè)成員進(jìn)行分工完成的，這中間最大的特色是接口管理、構(gòu)型項(xiàng)定義管理和分散與整合的PDM管理。

4 構(gòu)型定義的應(yīng)用建議

4.1 構(gòu)型定義理解

新飛機(jī)的研制是遵循飛機(jī)研制程序的，圖4簡潔的表達(dá)了研制各階段對設(shè)計(jì)的定義過程。

圖4 研制階段劃分

從圖4中可看到：通過系統(tǒng)定義、初步設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)，飛機(jī)的設(shè)計(jì)構(gòu)型基本完成。同時(shí)，在整個(gè)過程中貫徹系統(tǒng)工程的過程。事實(shí)上，國內(nèi)沒有真正嚴(yán)格按照系統(tǒng)工程走完一個(gè)型號，構(gòu)型管理剛剛起步。從國外民用飛機(jī)研制看，SAE ARP4754《關(guān)于高度綜合或復(fù)雜的飛機(jī)系統(tǒng)的合格審定考慮》、DO－178B《機(jī)載系統(tǒng)和設(shè)備合格審定中對軟件的要求》、DO－254《機(jī)載電子硬件的設(shè)計(jì)保證指南》分別規(guī)定了系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)過程、軟件實(shí)現(xiàn)過程、硬件實(shí)現(xiàn)過程，可指導(dǎo)我們劃分構(gòu)型項(xiàng)、完成飛機(jī)構(gòu)型定義和實(shí)施構(gòu)型管理。圖5是飛機(jī)功能實(shí)現(xiàn)過程，圖6是系統(tǒng)研發(fā)過程模型。

圖5 飛機(jī)功能實(shí)現(xiàn)過程

圖6 系統(tǒng)研發(fā)過程模型

在研究構(gòu)型定義理論和典型范例的基礎(chǔ)上，通過對系統(tǒng)工程和民用飛機(jī)安全審定規(guī)范的學(xué)習(xí)，可以將民用飛機(jī)構(gòu)型定義確定流程進(jìn)行示意，如圖7所示。

圖7 構(gòu)型定義流程示意圖

而構(gòu)型管理四部分要素和總則需要根據(jù)各個(gè)不同的企業(yè)定制，切忌流于形式進(jìn)行管理；而構(gòu)型項(xiàng)的劃分、構(gòu)型的標(biāo)識需要由對飛機(jī)的功能、結(jié)構(gòu)和需求等方面有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)員完成，切忌照搬照抄、為了“構(gòu)型”而構(gòu)型。此外，必須借助于先進(jìn)的信息技術(shù)作支撐，解決數(shù)據(jù)關(guān)系復(fù)雜、數(shù)據(jù)量大和更改、記實(shí)及準(zhǔn)確的問題。

4.2 構(gòu)型定義應(yīng)用建議

4.2.1 零部件的構(gòu)型、版本和有效性

（1）當(dāng)某一零部件在形狀、配合和功能（3F）上有任何變化時(shí)，構(gòu)型管理都要求一個(gè)新的零部件件號。

（2）新發(fā)零部件取消其設(shè)計(jì)有效性，最新版有效；過版零部件按照單機(jī)清冊版本執(zhí)行，完成后歸檔，供客戶服務(wù)使用。但當(dāng)特殊需要時(shí)，可指定過版零部件使用。

（3）當(dāng)更改不影響3F時(shí)，采用升版，但更改必須指定設(shè)計(jì)時(shí)效性，同時(shí)更改相應(yīng)的構(gòu)型定義文件。

（4）有效性應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的劃分，設(shè)計(jì)有效性、制造有效性、客戶有效性、發(fā)動(dòng)機(jī)有效性等。

4.2.2 構(gòu)型項(xiàng)（CI）的確定

（1）對于復(fù)雜系統(tǒng)、軟件、硬件都可以作為構(gòu)型項(xiàng)；對于改進(jìn)改型的飛機(jī)，可將改進(jìn)改型部分作為構(gòu)型項(xiàng)管理。

（2）構(gòu)型項(xiàng)是被確定為工程項(xiàng)目和合同 WBS中的WBS單元，但并不是所有的WBS單元都是構(gòu)型項(xiàng)。

（3）在構(gòu)型項(xiàng)的設(shè)計(jì)研制和制定構(gòu)型項(xiàng)規(guī)范要求期間，必須完成系統(tǒng)工程和接口控制任務(wù)。接口控制任務(wù)是為了保證系統(tǒng)和設(shè)備的功能和物理特性一致所需要的協(xié)調(diào)活動(dòng)。

（4）應(yīng)優(yōu)先選用曾經(jīng)用于飛行的設(shè)備、材料、部件和過程，降低構(gòu)型項(xiàng)的風(fēng)險(xiǎn)。

（5）構(gòu)型項(xiàng)的標(biāo)識應(yīng)盡量涵蓋相關(guān)信息，容易識別；但不應(yīng)增加人為的無實(shí)際意義的節(jié)點(diǎn)，容易造成整機(jī)的零部件數(shù)量翻倍，給管理帶來不必要的麻煩。

4.2.3 重點(diǎn)關(guān)注要素

（1）民用飛機(jī)構(gòu)型的發(fā)展趨勢是建立在無基線飛機(jī)的理念上的，即形成大于一架飛機(jī)零部件的數(shù)據(jù)庫，并隨著需求的變化不斷的增加。

（2）利用信息技術(shù)作支持，可將方案階段的數(shù)據(jù)與詳細(xì)階段的數(shù)據(jù)進(jìn)行隔離，最大限度的進(jìn)行多方案優(yōu)化、迭代，使最終的設(shè)計(jì)更改降到最低。

（3）構(gòu)型文件的種類、編制和管理與以往的文件有差異，應(yīng)該轉(zhuǎn)化思路，采用系統(tǒng)工程的方法和民用飛機(jī)適航審定的要求進(jìn)行理順，不可全盤否定推倒重來。

（4）與構(gòu)型管理密切關(guān)聯(lián)的任務(wù)是接口管理和資料管理，資料管理是通過企業(yè)的質(zhì)量體系能夠保證的，但接口管理需要加強(qiáng)，否則會(huì)影響飛機(jī)的構(gòu)型定義和安全性分析工作。

（5）關(guān)注用戶的需求，將用戶指定的設(shè)備納入構(gòu)型管理。健全完善構(gòu)型管理的機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)供應(yīng)商的構(gòu)型管理，將構(gòu)型管理延伸至產(chǎn)品的全生命周期內(nèi)，保證每架飛機(jī)構(gòu)型定義完整、準(zhǔn)確、可追溯。

5 結(jié)語

民用飛機(jī)的市場是一個(gè)有巨大商機(jī)的市場，同時(shí)又是一個(gè)競爭激烈的市場。研制具有安全性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性和舒適性的民用飛機(jī)，取得符合國際適航標(biāo)準(zhǔn)要求的適航證，需要我們提升研制能力、管理手段。民用飛機(jī)的構(gòu)型定義是基礎(chǔ)而重要的工作，充分地學(xué)習(xí)和研究典型的構(gòu)型管理范例，形成主制造商的管理體系規(guī)范，才能更好地滿足用戶的需求，提升管理能力。

［1］上海飛機(jī)制造廠.MD－82工程管理的啟迪［M］.北京：經(jīng)濟(jì)管理出版社，1989.

［2］MIL－STD－881A美國軍用標(biāo)準(zhǔn) 國防裝備項(xiàng)目的工作分解結(jié)構(gòu)［S］.

［3］SAE ARP 4754Certification Considerations For Highly－integrated Or Complex Aircraft Systems［S］.

［4］DO－178BSoftware Considerations In Airborne Systems And Equipment［S］.

［5］DO－254Design Assurance Guidance For Airborne E－lectronic Hardware［S］.

［6］鄒冀華，范玉青，蔣建軍.歐洲空客飛機(jī)構(gòu)型控制與更改技術(shù)研究［J／OL］.中國科技論文在線［2004－11－17］.http：∥www.paper.edu.cn releasepaper content 200411－64.