城市軌道交通沿線常規(guī)公交線網評價分析

姜 毅，王 衛(wèi)

（南京市理工大學 泰州科技學院，江蘇 泰州 225300）

1 公交線網評價指標體系

1.1 評價指標的選取原則

1.1.1 相關性原則

在公交線網評價指標的選取時，應該考慮到常規(guī)公交與城市軌道交通的功能定位，即城市軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體是城市軌道交通的有力補充，因此，指標的選取必須兼顧兩者關系，不能只選取單一的評價指標。

1.1.2 簡明性原則

評價指標不易過多，通過減少指標數(shù)量，使評價過程調查度量經濟可行，而且評價指標應含義清晰、概念明確、數(shù)據易測易得、可操作性強。

1.1.3 可比性原則

在確定評價指標時，應考慮時間與空間的變化及其影響。一般為了便于比較，要求評價指標在時空上具有一定的可比性。

1.2 評價指標的選取及量化

公交線網評價的目的是為城市軌道交通沿線公交線路的調整提供指導，因此，其評價指標的選取應充分考慮到軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調性，應該突出軌道交通的骨架作用，常規(guī)公交是其有效銜接和補充，并以此為目標來建立評價體系。另外，選取的指標不易過多且要便于處理。因此，本文選取的評價指標如下：

1.2.1 站點重復數(shù)n

站點重復數(shù)n是指在城市軌道交通的直接吸引范圍內，公交線路?？空九c軌道交通站點相同的數(shù)目。

1.2.2 站點重復率α

站點重復率α是站點重復數(shù)n與該條公交線路站點總數(shù)N的比值，即

1.2.3 線路重復長度l

線路重復長度l是指在軌道交通的直接吸引范圍內，與軌道交通線路基本平行或重合的公交線路長度。

1.2.4 線路重復率β

線路重復率β是線路重復長度l與該條公交線路總長度L的比值，即

1.2.5 同運營時長t

同運營時長t時指常規(guī)公交和軌道交通共同運營的時間。

1.2.6 運營重疊率γ

運營重疊率γ是同運營時長t與常規(guī)公交線路運營總時間T的比值，即

2 基于灰關聯(lián)分析的公交線網綜合評價

2.1 比較序列和參考序列的確定

設待評價的公交線路有m 條，即可以構成方案集A＝｛A1，A2，…，Am｝，選取的評價指標站點重復數(shù)、站點重復率、線路重復長度、線路重復率、同運營時長和運營重疊率6個指標構成指標集B＝｛B1，B2，…，B6｝，集中各條線路的評價指標構成評價矩陣C

其中第k條線路的評價指標集｛ck1，ck2，…，ck6｝（k＝1，2，…，m）為其進行分關聯(lián)分析的比較序列。

灰關聯(lián)評價和選擇是相對于一定的基準而言，這種基準成為方案的評價基準。在灰色關聯(lián)度分析中，參考序列C0的確定就是建立方案的評價基準。根據評價指標的實際含義，可將其分為越大越好型、越小越好型、最佳區(qū)間型3種類型。

參考序列C0＝（c01，c02，…，c06），其來源于評價矩陣C，假設評價指標中Bi（i＝1，2，…，6）指標為的最大型指標，即指標越大越好，那么參考序列C0中c0i的值就為評價矩陣C第i列元素｛c1i，c2i，…，cmi｝中的最大值。同理可確定最小型指標的參考序列值。最佳區(qū)間型指標的參考序列值一般選取平均值作為最佳參考序列值。不難看出，評價指標B1，B2，B3和B4為最大型指標，B5和B6為最大型指標。

2.2 各序列的無量綱化處理

參考序列和比較序列組成灰色關聯(lián)的計算矩陣C′

采用灰色關聯(lián)分析方法對方案進行多指標綜合評價時，由于各個指標值有不同的量綱和數(shù)量級，如果采用原始指標值直接進行比較和評價，很有可能導致某些指標參與評價的作用十分微弱，因此，一般都需對原始評價指標值進行無量綱化處理。設經過處理的比較序列為Xi＝｛Xi（j）｝（i＝0，1，2，…，m；j＝1，2，…，6），無量綱處理方法如下

2.3 色關聯(lián)度系數(shù)計算

設X0＝｛X0（j）｜j＝1，2，…，6｝為無量綱化后的參考序列，即無量綱化后的評價基準；Xi＝｛Xi（j）｜j＝1，2，…，6｝（i＝1，2，…，m）為無量綱化后的比較序列，及方案Ai各指標無量綱化后組成的序列，則X0（j）和Xi（j）的關聯(lián)度系數(shù)計算方法為

ρ為分辨系數(shù)，其值越小，分辨能力越大，一般取值0.5。最終得到各個方案的灰色關系系數(shù)矩陣為

2.4 指標權重的計算

在多指標綜合評價中，如果某項指標在所有被評價對象上觀測值的變異程度較大，說明該指標在被評價對象時達到的平均水平的難度較大，它能夠明確地區(qū)分開各個被評價對象在該方面的能力，理應賦予它較大的權數(shù)；反之亦然。

利用變異系數(shù)法確定指標的客觀權重，具體步驟如下：

1）設有m個方案，n個評價指標，構成原始數(shù)據矩陣X＝（xij）m×n。

2）根據樣本原始數(shù)據矩陣，分別求出各指標的平均值和標準差s（j），計算公式如下3）計算各指標的變異系數(shù)γi，并對其進行歸一化出得到指標權重向量wj＝（w1，w2，…，wn），其中

2.5 灰色關聯(lián)度計算

設評價指標Bi的權重為wj，則組成的評價指標權重矩陣為

由于得到的關聯(lián)系數(shù)較多，信息過于分散，不便于比較和分析，因而將每一個比較序列關于各個評價指標的關聯(lián)系數(shù)集中體現(xiàn)在一個數(shù)值上，這一數(shù)值就是灰色關聯(lián)度。設灰色關聯(lián)度矩陣為R，則計算公式如下

因此，得到的灰色關聯(lián)度矩陣R 為m行1列矩陣，對應m條公交線路的最終評價值。若R 的值越接近于1，則表示其評價效果越好（即表示該條公交線路與軌道交通線路之間的協(xié)調性越好，相互之間的客流競爭關系越弱），從而可以得到m條公交線路的排名順序。

3 實證分析

南京市地鐵2號線是南京市一條連接主城中心和城市副中心的東西向骨干線，途經河西新城區(qū)、主城區(qū)、城東區(qū)和仙林新城區(qū)，全線長37.81km，共設26個站點，于2010－05－28開通運營。通過調查，南京市地鐵2 號線沿線運營的常規(guī)公交線路共有26條，其中部分線路與地鐵線路幾乎完全重合。從線路的種類上說，沿地鐵線路布設的常規(guī)公交線路主要有一般線路和旅游線路兩種。從重復站點來看，重復站點數(shù)目較多的線路是5路、9路、29路、51路、163路、55路、142路和310路，重復線路長度超過5km 的的有5路、9路、29路、51路、163路、36路、55路、游5路、121路和142路。通過灰色關聯(lián)分析得到最終的評價結果見表1。

從評價結果不難看出，得分較低的線路為5路、51路、163路、29路、55路、9路和142路，得分較高的為18路、68路、39路、25路、3路、7路和48路。因此，在南京市地鐵2號線運營后常規(guī)公交線網的優(yōu)化調整中，調整的重點為得分較低的線路，且在調整的力度上要大，而現(xiàn)實中南京市公交的調整也驗證了這一點，說明該模型可以為“以軌道交通線路的為骨架，常規(guī)公交為主干”的線網規(guī)劃調整的實際工作提供參考。

表1 南京市地鐵2號線沿線常規(guī)公交線路評價結果

4 結束語

針對常規(guī)公交的調整是軌道交通線路運營后必需的步驟，目的是通過公交線路的調整，使其與軌道交通線路形成多層次、多功能、多服務水平的公共交通布局模式，為不同層次的乘客提供不同服務水平的交通選擇，充分發(fā)揮城市公共客運交通在居民出行中的主導地位。本文提出了適應于基于軌道網絡的道路公交線網評價的灰色關聯(lián)度方法，以期為軌道交通線路的沿線常規(guī)公交線網規(guī)劃調整實際工作提供參考。

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