區(qū)域高速公路合理規(guī)模發(fā)展規(guī)律分析

邱仁義

(福州職業(yè)技術學院商貿系 福建福州 350108)

探討區(qū)域高速公路規(guī)模是從宏觀角度分析規(guī)劃目標的合理建設規(guī)模，以便作為線網規(guī)劃的有力參考。

1 高速公路合理規(guī)模的涵義以及相關指標

1.1 高速公路合理規(guī)模的涵義

從供給的角度而言，高速公路規(guī)模從側面反映交通系統(tǒng)所提供的服務水平，一般是指高速公路網的總里程。當涉及到“合理規(guī)?！睍r，則需從“質”和“量”兩個方面加以考慮［1］，高速公路網總里程包括通車總里程和當量總里程，前者體現(xiàn)在“質”上，主要表現(xiàn)為在區(qū)域內產生的高速公路交通需求的適應性，后者體現(xiàn)在“量”上，表示區(qū)域內各節(jié)點的連通性;兩者結合能較準確地反映高速公路交通與經濟之間的互動關系。

1.2 高速公路網規(guī)模的相關指標

一般用密度指標、容量指標和里程指標來描述高速公路網規(guī)模。

1.2.1 密度指標 區(qū)域道路網密度是指已修建高速公路里程與建成區(qū)土地面積的比值。道路密度指標是衡量區(qū)域道路網是否合理的基本指標［1］，表征區(qū)域道路網絡與所服務的社會經濟環(huán)境之間的互動關系。

(1)單一密度。區(qū)域高速公路是為了滿足一定區(qū)域內的人流、物流的空間交通轉移需求的。高速公路覆蓋范圍將反映一定區(qū)域內交通的便捷程度，并且區(qū)域的人口數(shù)量、經濟活動情況也對高速公路的規(guī)模產生影響。通常，以下3種指標來統(tǒng)計區(qū)域內的高速公路密度。

面積密度:DA=L/A(km/100km2)

人口密度:DP=L/P(km/萬人)

經濟密度:DG=L/N(km/億元)

公式中:

L—區(qū)域高速公路總里程 (km);

A—區(qū)域國土面積 ((100km2);

P—區(qū)域總人口 (萬人);

G—區(qū)域經濟活動規(guī)模 (億元)。

事實上，3種指標之間缺乏橫向可比性，比較結論不統(tǒng)一，單一密度不能準確地反映區(qū)域高速公路密度的合理性。

(2)組合密度。國內不少學者提出不少方法來改進單一密度的缺陷，較有代表性的方法是將DA、DP及DG中的2項或3項指標進行幾何平均，以組合密度來衡量高速公路密度指標，具體計算方法如下:

1.2.2 容量指標 高速公路網容量是指在各種不同交通條件下高速公路流量最大時的高速公路網流量，即:

公式中:

C—高速公路網容量 (輛/日);

Qn—高速公路網中某一種交通條件n的高速公路網流量 (輛/日)。

1.2.3 里程指標 公路網規(guī)模是指區(qū)域內已建成的公路總里程數(shù)。我國目前主要使用3種指標，即通車里程、等級公路里程及統(tǒng)計里程。通車里程中大約將近2/3是沒有上等級的公路，并且等級公路里程偏低，通常用統(tǒng)計里程數(shù)。

由于各個區(qū)域公路等級不具有可比性，所以經常使用可比里程，也就是當量里程來計算路網規(guī)模，一般將公路按設計通行能力換算成可比里程。

選取某種較有代表性的等級公路的設計通行能力為基準當量，其他各等級公路的設計通行能力與基準當量的比值即為其當量系數(shù)，路網的當量里程則是當量系數(shù)與各路段實際里程加權之和，公式如下:

公式中:

Led—當量里程 (km);

ek—第k級公路當量系數(shù);

Lk—第k級公路里程 (km)。

我國的各等級公路對于基準當量的選取較為復雜，對于公路等級較高的，通常選取二級公路作為基準當量;對于等級較低的一般選取三級公路作為基準當量。下表所列三級公路的設計通行能力上限2 000(輛/日)作為基準當量，其當量系數(shù)為1，其他各等級公路的當量系數(shù)如表1。

表1 各等級公路當量系數(shù)換算表

2 高速公路建設規(guī)模的發(fā)展規(guī)律

社會經濟活動必定會形成人流和物流，人流和物流又帶動對交通的需求。交通與經濟是相互促進、相互影響的關系，一方面，經濟的發(fā)展必然帶動交通的發(fā)展，另一方面，交通條件又會影響經濟發(fā)展的程度。

2.1 高速公路建設的超前性

分析西方典型國家從經濟欠發(fā)達到發(fā)達的歷程，各個國家區(qū)域高速公路網規(guī)模與GDP隨著時間變化，根據(jù)各個國家的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以畫出如下圖的曲線圖，有較明顯的2條曲線扣著的特點，將之形象地稱為“魚嘴形”曲線，即一定時期內，高速公路建設的超前性。

圖1 GDP與高速公路網規(guī)模隨時間發(fā)展的變化曲線

由圖1可知，高速公路里程曲線L是上凸的，增長速度呈遞減趨勢;而GDP曲線則是下凹的，增長速度呈遞增趨勢。說明在一定時期內，高速公路建設必須“先行”，在發(fā)展速度上超前于經濟發(fā)展，才能帶動區(qū)域經濟的快速增長。兩曲線之間的最大距離，就是高速公路建設與經濟發(fā)展相比的最大超前量［2］。

形成這種曲線的原因就是，在高速公路建設在到達飽和之前，高速公路的建設都是為社會經濟的發(fā)展服務的，都是為促進經濟發(fā)展而準備的。

2.2 高速公路建設的多階段性

總體而言，高速公路的建設規(guī)模遵循這樣的一個過程——起步期、快速發(fā)展期、穩(wěn)定期、衰退期，并且各個階段呈現(xiàn)出不同的發(fā)展速度，通常起步期較為緩慢，發(fā)展期較快，穩(wěn)定期越來越慢。起步期主要以里程增長為特征，以連結為主要目標?？焖侔l(fā)展期以快速建設高速公路為特征，以提高路網容量、可達性為主要目標，并形成較完善的高速公路網絡。在穩(wěn)定期，高速公路網保持在較穩(wěn)定的規(guī)模，以完善路網結構、提高服務水平為主要目標［1］，發(fā)展規(guī)律如下圖2。

圖2 高速公路網規(guī)模發(fā)展階段曲線圖

從圖2中可以看出，在起步期，系統(tǒng)發(fā)展速度較為緩慢;在成長期，系統(tǒng)則處于快速發(fā)展階段;在成熟期，系統(tǒng)發(fā)展速度雖呈現(xiàn)下降趨勢，但仍然保持較高的規(guī)模;在衰退期，發(fā)展速度逐漸下降，直至趨于 0［2］。

2.3 高速公路建設的循環(huán)性

微觀上看，區(qū)域高速公路網發(fā)展規(guī)?；痉稀吧L曲線”的變化規(guī)律，但從宏觀上看，還會表現(xiàn)出循環(huán)性，即到達一定規(guī)模之后，已建成的路網隨著經濟的發(fā)展出現(xiàn)不相適應的矛盾［1］，從而進入第二個生長過程。在這個過程，高速公路建設與經濟發(fā)展又達到互相適應的狀態(tài)。反復循環(huán)，到經濟的發(fā)展不再受制于交通，路網規(guī)模將到達一個基本成熟的狀態(tài)。這就會出現(xiàn)如圖3所示的多個“S”形曲線。

圖3 高速公路網規(guī)模發(fā)展過程的循環(huán)曲線

區(qū)域高速公路建設的循環(huán)性可以看成是從一個“S”形發(fā)展階段躍遷到另一個“S”形發(fā)展階段［2］，是一個高速公路網與經濟發(fā)展的穩(wěn)定狀態(tài)到另一個兩者之間的相互適應的穩(wěn)定狀態(tài)，主要受以下因素的影響:①經濟條件的變化;②政策的出臺;③新資源的開發(fā);④資金的投入。

3 結論

本文對區(qū)域高速公路規(guī)模的涵義進行闡述，并對各計算指標進行詳細的介紹，最后提出區(qū)域高速公路的發(fā)展規(guī)律，如超前性、多階段性、循環(huán)性。從這些發(fā)展規(guī)律分析，高速公路網建設必須緊密聯(lián)系區(qū)域經濟發(fā)展及區(qū)域交通需求，各地區(qū)可以結合本地區(qū)的經濟發(fā)展狀況來確定本地區(qū)的高速公路合理建設規(guī)模，以實現(xiàn)交通與經濟的協(xié)調發(fā)展。

［1］薛強.城市道路網發(fā)展合理規(guī)模研究 ［D］.西安:長安大學，2006.15.

［2］周偉，馬召輝.欠發(fā)達地區(qū)公路建設規(guī)模的發(fā)展規(guī)律 ［J］.交通世界，2004，11(6):30.