對我國鐵路企業(yè)引入社會資本的思考

上海鐵路局合肥鐵路樞紐工程建設指揮部 邱海林

按照國務院《中長期鐵路網規(guī)劃方案》要求，“十二五”期間安排鐵路基建投資2.3萬億元，2011年完成4610億元，2012年完成6300億元，2013年按排了6500億元。這意味著，“十二五”后三年還要完成鐵路基建投資1.3萬億元。截至2012年四季度，鐵道部資產為4.3萬億元，負債2.66萬億元，資產負債率為61.81%。2011年和2012年鐵路建設籌資異常困難，2013年鐵道部又要面臨大規(guī)模還本負息周期，依靠現(xiàn)有投融資方式已無法滿足鐵路中長期發(fā)展的需求。

2010年5月13日頒布的《國務院關于鼓勵和引導民間資本投資健康發(fā)展的若干意見》,對民間資本進入壟斷行業(yè)降低了門檻,鼓勵民間資本進入基礎設施建設領域，參與或者參股客運專線、城際軌道交通、鐵路干線等幾乎全部鐵路建設項目,還提出了若干民間資本進入鐵路的途徑，開辟新的融資渠道，以滿足大規(guī)模鐵路建設所需要的資金。2013年3月10日，鐵道部一拆為三，政企分開，成立國家鐵路局及鐵路總公司，并拓寬投資渠道。上述舉措對鐵路企業(yè)吸收社會資本提供了依據(jù)，必將對中國資本市場發(fā)展及鐵路建設產生重大影響。

一、鐵路運輸企業(yè)的行業(yè)特點

(一)鐵路行業(yè)的網絡特性

鐵路行業(yè)具有龐大的網絡系統(tǒng)，它所有的服務都必須通過實體網絡系統(tǒng)軌道運輸才能實現(xiàn)；同時，這些實體網絡又與由交通運輸線路與移動設備組成的鐵路運輸網和由各種運輸資訊組成的信息網絡共同組成了鐵路行業(yè)的網絡系統(tǒng)。鐵路網絡型基礎產業(yè)行業(yè)特性使它具有自然壟斷性、沉沒成本高、正外部性等特點。

(二)鐵路行業(yè)的公益性

在我國，鐵路承擔的公益性服務主要是指以國土開發(fā)、消除地區(qū)經濟發(fā)展差距、鞏固和加強民族團結、滿足軍事需要、運輸搶險救災物資等非經濟性的鐵路建設項目和服務。但是，除此之外，鐵路企業(yè)作為物質生產部門，還擔負著在市場經濟中實現(xiàn)客貨位移、收取收入、獲得利潤的功能，這就表現(xiàn)為鐵路的經營性。長期以來，鐵路運營過程中受到追求經濟效益和承擔政府公益性任務雙重目標的制約。

二、當前鐵路企業(yè)融資方式及難點分析

(一)當前鐵路企業(yè)融資方式

目前鐵路企業(yè)主要融資方式有：鐵路建設基金、債券、地方政府和企業(yè)投資、市場化融資（股票、債券、項目融資）、發(fā)行鐵路債券、外資、銀行貸款。

(二)鐵路運輸企業(yè)引入社會資本難點

政企不分，計劃經濟模式沒有從根本上改變。今年兩會剛剛通過決議，鐵道部一拆為三，政企分開，鐵路總局和鐵路總公司各項職能還未明確。在此前鐵道部是國家政府機關，其主要職能是制定鐵路發(fā)展長遠規(guī)劃，制定鐵路營運的相應政策，為鐵路運輸?shù)慕】蛋l(fā)展提供各類優(yōu)質服務。鐵道部直接領導指揮各路局的生產基本建設，影響和制約各路局自主生產經營的積極性和創(chuàng)造性，使各路局沒有生機和活力，2013年這種壟斷經營的格局將被打破。

鐵路資產數(shù)額龐大，投資回收期長。鐵路企業(yè)的資產數(shù)額巨大，經過多年的投入和積累，各個鐵路局的資產都已達到上百億、數(shù)百億之巨；全路18個鐵路局和3個專業(yè)化公司的資產共計10000多億元。鐵路作為一種網絡型產業(yè)，如此之巨的資產在運作中，各方相互依賴緊密，社會化程度高。運輸距離多是跨若干地域進行的，全國統(tǒng)一調度指揮，運輸生產需要整個鐵路系統(tǒng)的密切配合。一般鐵路的投資回收期都在幾十年以上，一些特殊情況下鐵路回收期有的長達上百年，乃至幾百年，如目前的青藏鐵路，由于其地理環(huán)境的特殊性和區(qū)域經濟發(fā)展的不平衡性，決定了其巨大的投資額難以收回。

現(xiàn)行的清算辦法還需完善。目前收入清算辦法是：“收入來自市場，旅客運輸、專業(yè)運輸承運結算，普通貨物分段計算，提供服務相互清算”。清算辦法公開透明但各收入項目清算單價的制定及分配方法，不能徹底擺脫“統(tǒng)收統(tǒng)分”的大鍋飯的影子，清算辦法缺乏政策依據(jù)，給各投資主體及潛在投資者造成困惑與質疑，影響當前社會資本等多元投資主體的介入。

鐵路運輸企業(yè)價格機制受管控。目前，國家對鐵路運價仍然管得比較嚴格，鐵路運價較低。鐵路運價的統(tǒng)一制定，使得鐵路運輸企業(yè)出現(xiàn)不同的盈虧現(xiàn)象，清算作為調節(jié)手段，也會存在一些偏差，導致運輸企業(yè)作為市場主體的地位大大削弱。不僅直接影響經營效果、內融資能力，而且給鐵路市場融資帶來困難。

三、對鐵路企業(yè)引入社會資本的研究

這幾年中國鐵路高速發(fā)展，鐵路投資主體多元化取得了重大進展，初步建立起適應社會主義市場經濟發(fā)展的鐵路管理新體制，2013年鐵道部撤銷，在未來幾年政企完全分開，但是我國鐵路引入社會資本的投融資體制改革還需進一步深化，才能滿足鐵路企業(yè)發(fā)展對資金的需求。

(一)鐵路引入社會資本應解決的問題

加快實行政企分開，推進鐵路運輸企業(yè)市場化的進程。在目前中國鐵路政企逐步分開的過程中，政府與鐵路運輸企業(yè)之間職責要理清，各自融資任務要理清。因此當前關鍵的任務就是通過改革運輸組織模式，讓政府部門在鐵路運輸企業(yè)管理中發(fā)揮宏觀調控及產業(yè)政策指導等職能，提高企業(yè)管理水平，強化市場開拓能力，提高資金回報率，分清政府與鐵路運輸企業(yè)之間的職責，明確各自的融資任務，進一步改善我國鐵路融資環(huán)境。

建立市場機制下的運價形成機制，實現(xiàn)運價市場化。運輸企業(yè)作為市場經營的主體,必然要求從市場獨立取得作為經營成果的營運收入,合理補償其經營過程的耗費。目前鐵路運價的統(tǒng)一，使得目前鐵路運輸成本與收益不相匹配，阻礙了鐵路運輸企業(yè)的市場化進程。

整合優(yōu)化收入清算辦法，推進客貨網分賬核算。實現(xiàn)客運、貨運、路網的成本與收益顯性公開，讓清算體系、分配系數(shù)等更加合理公開透明，有利于引導多元化投資主體的介入，擴大路網規(guī)模，改善路網結構。

(二)鐵路企業(yè)引入社會資本的方式

成立合資公司方式吸收社會資本。一種方式是將路網規(guī)劃中客運專線、煤炭運輸通道等預期經濟效益較好、盈利能力較強的鐵路干線項目拿出來合資建設管理；另一種方式是對于預期盈利前景收支平衡的鐵路項目，鐵道不一定要絕對控股，其投資主要是為增強其他投資者進入鐵路行業(yè)的信心，可以用中央資金或鐵路基金提供一定的投資補助，由鐵道和投資方組建合資鐵路公司，吸引地方政府和大型企業(yè)集團以及其他投資者共同參與投資；還有對于預期盈利前景較差、公益性較強鐵路項目，主要以國家財政資金出資，各級地方政府可以土地拆遷等方式進行合作，或參與一定的投資。

利用較好的存量資產上市融資。在現(xiàn)有鐵路局部路網中網絡運營相對獨立或資產界面比較清晰的局部路網組建股份制公司，上市募集社會資本。如對于既有的部分專運線路(如大秦鐵路煤炭運輸通道，廣深鐵路等)，從全國鐵路整體路網中劃出來進行獨立的資本運作和財務核算。一種方式是向國務院以及證券監(jiān)管等部門申請進行股份制改造和上市發(fā)行股票；另一種方式是以私募的方式，吸引民間資本進入鐵路行業(yè)參與改組改造，組建股份制公司。

采用特許權融資方式吸引各種資金。將某些鐵路項目的建設、運營以特許權協(xié)議的方式交由社會投資者進行建設和運營，緩解資金困難，加快鐵路發(fā)展。根據(jù)其特點，主要可以采取發(fā)下幾種方式：

PPP模式：指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個鐵路項目而形成的相互合作關系的形式。政府與社會資本參與者以特許協(xié)議為基礎進行合作。合作可以貫穿鐵路項目的全部過程，雙方共同對項目負責；

BT方式：一種主要用于公共基礎設施建設的新型項目融資模式----建設，轉讓。

ABS方式：ABS方式主要是通過資本市場上發(fā)行證券來募集資金的一種項目融資方式，屬于直接融資。以鐵路項目所屬的全部或一部分資產為基礎，以該項目資產所能帶來的穩(wěn)定的預期收益為保證，經過信用評級并逐步升級。因此從融資的基礎看，不同于傳統(tǒng)的普通融資，ABS是一種項目融資方式，并以鐵路穩(wěn)定的預期收益為保證，效益越好，評級越高，融資越多。從形式來看，ABS是一種新型的直接融資方式。

四、結束語

今明兩年是鐵路改革發(fā)展關鍵時期，鐵道部撤銷后，成立國家鐵路局及鐵路總公司，政企已經分開，在目前資金不足情況下，國家鐵路局和鐵路總公司要通過進一步完善鐵路投融資相關法律法規(guī)，保障社會投資者的利益，營造和諧投資環(huán)境，吸引社會資本更多參與鐵路建設運營，來實現(xiàn)投資主體的多元化，深化我國鐵路改革。

[1]《中長期鐵路網規(guī)劃方案》2004年

[2]《國務院關于鼓勵和引導民間資本投資健康發(fā)展的若干意見》2005

[3]印祖華.對我國鐵路建設中融資模式的探討.中國商界2010

[4]評論員《鐵路投融資改革的癥結與方向》2005年10月