中散集團(tuán) 風(fēng)鵬正舉——專訪中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司總經(jīng)理許遵武

文/本刊記者 李冰漪

近年來(lái)，作為全球航運(yùn)界翹楚、中國(guó)航運(yùn)業(yè)龍頭企業(yè)——中遠(yuǎn)集團(tuán)，審時(shí)度勢(shì)，更新經(jīng)營(yíng)理念，完善管理機(jī)制，積極調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，使這艘紅色巨輪全速前進(jìn)，在國(guó)際航運(yùn)業(yè)始終處于領(lǐng)軍的位置。2011年底，中遠(yuǎn)集團(tuán)又以大手筆的重組整合，組建了全球最大的散貨船隊(duì)——中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司。近日，記者采訪了中遠(yuǎn)散運(yùn)集團(tuán)的總經(jīng)理許遵武，請(qǐng)他向本刊讀者介紹風(fēng)鵬正舉的中散集團(tuán)。

成就世界第一的散貨船隊(duì)

許遵武介紹說(shuō)，2011年，中散集團(tuán)整合了中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下中遠(yuǎn)散運(yùn)、中遠(yuǎn)（香港）航運(yùn)、青島遠(yuǎn)洋所有的散貨資源，組建成目前全球規(guī)模第一的散貨運(yùn)輸船隊(duì)。中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司在北京的正式運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)遠(yuǎn)洋將旗下的所有散貨資源納入中散集團(tuán)，進(jìn)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理。這也標(biāo)志著自1995年至今，歷時(shí)16年的散貨經(jīng)營(yíng)和改革實(shí)踐取得了重大進(jìn)展，擁有世界第一大散貨船隊(duì)的企業(yè)集團(tuán)正式投入運(yùn)營(yíng)。

談及成立中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司的原因，許遵武告訴記者，中遠(yuǎn)集團(tuán)總體上是以航運(yùn)業(yè)為主體的企業(yè)集團(tuán)，擁有集裝箱船隊(duì)、散貨船隊(duì)、油輪船隊(duì)和特種船隊(duì)等，在這些板塊當(dāng)中，散貨船隊(duì)占據(jù)著重要的地位，因此，中散集團(tuán)能否健康發(fā)展，能否擁有持續(xù)的盈利能力，能否在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，事關(guān)整個(gè)中遠(yuǎn)集團(tuán)的前途。

此次整合重組，是根據(jù)黨中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于深化國(guó)有企業(yè)改革的要求，是經(jīng)過(guò)十多年探索實(shí)踐的歷史選擇，是中遠(yuǎn)散貨業(yè)務(wù)應(yīng)對(duì)后金融危機(jī)時(shí)代嚴(yán)峻市場(chǎng)挑戰(zhàn)的客觀要求。整合重組有利于發(fā)揮系統(tǒng)集成的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，為打造具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的一流企業(yè)創(chuàng)造條件；有利于發(fā)揮內(nèi)部協(xié)同的經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，為引領(lǐng)國(guó)際干散貨市場(chǎng)奠定了良好基礎(chǔ)；有利于提升中國(guó)遠(yuǎn)洋的市場(chǎng)形象，對(duì)實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)保值增值意義重大。

近幾年來(lái)，傳統(tǒng)的航運(yùn)市場(chǎng)格局出現(xiàn)了非常大的調(diào)整。受后金融危機(jī)時(shí)代全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易金融諸多不確定性的影響，國(guó)際貿(mào)易復(fù)蘇緩慢，運(yùn)力增長(zhǎng)加快，致使航運(yùn)市場(chǎng)處在低迷中。

國(guó)際航運(yùn)干散貨市場(chǎng)格局呈現(xiàn)海運(yùn)量需求強(qiáng)弱變幻無(wú)常、市場(chǎng)跌宕起伏、多年積累的造船產(chǎn)能過(guò)剩和新船交付造成市場(chǎng)供需關(guān)系嚴(yán)重失衡、運(yùn)力大型化趨勢(shì)明顯、非傳統(tǒng)船東大規(guī)模造船、大貨主壟斷打壓現(xiàn)貨市場(chǎng)等諸多特點(diǎn)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，國(guó)際干散貨市場(chǎng)處于周期性低谷的格局沒(méi)有改觀，后期市場(chǎng)壓力依然突出。但中國(guó)仍是全球干散貨航運(yùn)需求的主要?jiǎng)恿Γ袌?chǎng)前景謹(jǐn)慎樂(lè)觀。因此，要加快推進(jìn)散貨體制改革和資源整合，更好地應(yīng)對(duì)當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)的挑戰(zhàn)，為迎接新一輪行業(yè)增長(zhǎng)奠定基礎(chǔ)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中體現(xiàn)與中遠(yuǎn)散貨集團(tuán)船隊(duì)規(guī)模相匹配的品牌價(jià)值，提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的科學(xué)發(fā)展。

另外，推進(jìn)散貨體制改革，是中國(guó)遠(yuǎn)洋充分發(fā)揮內(nèi)部協(xié)同的經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)和系統(tǒng)集成的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值的需要。

這次中遠(yuǎn)集團(tuán)把散貨資源整合在一起，通過(guò)重組與整合，對(duì)散貨資源進(jìn)行更優(yōu)化配置和更科學(xué)融合，形成規(guī)模更大、資源更集中、優(yōu)勢(shì)更明顯、綜合實(shí)力更強(qiáng)的散貨運(yùn)輸船隊(duì)和航運(yùn)管理人才隊(duì)伍，更有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營(yíng)，提高管理效率和盈利水平；有利于充分發(fā)揮三家公司在經(jīng)營(yíng)、管理、安全等不同領(lǐng)域的特長(zhǎng)和優(yōu)勢(shì)，充分調(diào)動(dòng)港深兩地、境內(nèi)境外的經(jīng)營(yíng)資源，最大限度地拓展海內(nèi)海外市場(chǎng)，服務(wù)全球范圍內(nèi)的客戶；有利于實(shí)現(xiàn)不同地域的資源優(yōu)化配置，凸顯中遠(yuǎn)散貨板塊的實(shí)力和地位，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。此次散貨體制改革完成后，中散集團(tuán)不僅擁有成為全球最大的散貨運(yùn)輸船隊(duì)，而且有助于進(jìn)一步理順散貨主業(yè)板塊的管理架構(gòu)，提高管理效率，有利于提升中國(guó)遠(yuǎn)洋的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力，有利于為股東提供更好回報(bào)，實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值。

散貨市場(chǎng)的對(duì)沖之道

許遵武向記者介紹說(shuō)，整合重組之前中遠(yuǎn)集團(tuán)的散貨業(yè)務(wù)是由多種歷史因素形成的，業(yè)務(wù)分別在天津的中遠(yuǎn)散運(yùn)、青島遠(yuǎn)洋、香港航運(yùn)等幾個(gè)公司進(jìn)行同質(zhì)化國(guó)際、國(guó)內(nèi)的干散貨業(yè)務(wù)。面對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)從頂峰探入谷底的高強(qiáng)度振蕩，一大批世界知名的船運(yùn)企業(yè)被淘汰，但是，中遠(yuǎn)集團(tuán)挺了下來(lái)，這其中有哪些奧妙？許遵武向記者道出了經(jīng)營(yíng)之道。

“干散貨這幾年的波動(dòng)比股市還大，振蕩比股市還頻繁?！痹S遵武說(shuō)，市場(chǎng)的高強(qiáng)度振蕩，特別是當(dāng)B D I于2008年直接從頂峰跌入谷底時(shí)，全球的船運(yùn)公司都一齊駛?cè)肓恕翱嗪！敝?，保持?05年盈利記錄的行業(yè)老大馬士基出現(xiàn)了虧損，國(guó)內(nèi)航運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)集團(tuán)也陷入了虧損。此外，更有一大批航運(yùn)公司被淘汰了，如丹麥干散貨船經(jīng)營(yíng)商阿特拉克（Atlas）、新加坡干散貨運(yùn)輸公司Armada等在危機(jī)中壽終正寢，宣告破產(chǎn)。

“在大自然中，萬(wàn)物能生存的不是因?yàn)榇?，而是?qiáng)。這個(gè)‘強(qiáng)’體現(xiàn)什么？是能快速地應(yīng)對(duì)環(huán)境的變化，適應(yīng)環(huán)境變化。”許遵武說(shuō)。

國(guó)際船運(yùn)市場(chǎng)傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)模式一般分為兩種：第一種模式是簡(jiǎn)單的租船，由于船東缺少足夠的資源經(jīng)營(yíng)船隊(duì)，只能簡(jiǎn)單地買(mǎi)造船，然后在市場(chǎng)合適的時(shí)候?qū)⒋饨o可靠的租家，收取穩(wěn)定的租金收入。第二種模式是通過(guò)與貨主簽訂單航次或多航次的運(yùn)輸合同，賺取運(yùn)費(fèi)。

這兩種模式，船運(yùn)公司都很難在短期內(nèi)擴(kuò)大規(guī)模。第一種模式買(mǎi)造船涉及到大量的銀行融資，結(jié)果就使得公司的負(fù)債率攀升。第二種模式面臨租船市場(chǎng)租金波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)在市場(chǎng)高速成長(zhǎng)期，還可能面臨租不到足夠船只或者租價(jià)大幅上漲的風(fēng)險(xiǎn)。

中遠(yuǎn)集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)模式不同于以上兩種，早在1995年，中遠(yuǎn)集團(tuán)實(shí)行了產(chǎn)業(yè)重組，將集裝箱、散貨船等業(yè)務(wù)分開(kāi)由專業(yè)公司經(jīng)營(yíng)，這樣，總部設(shè)在天津的中遠(yuǎn)散運(yùn)應(yīng)運(yùn)而生并承擔(dān)了集團(tuán)內(nèi)部散貨船的經(jīng)營(yíng)。

回顧中遠(yuǎn)散運(yùn)剛成立的那幾年，干散貨市場(chǎng)一直處于低谷徘徊的狀態(tài)中（BDI指數(shù)保持在600點(diǎn)到1000點(diǎn)之間），“市場(chǎng)在低位震蕩，經(jīng)營(yíng)是相對(duì)困難的，而且我們資金實(shí)力不是很強(qiáng)?！痹S遵武介紹說(shuō)。但從2003年開(kāi)始，整個(gè)散貨市場(chǎng)發(fā)生了變化。中國(guó)經(jīng)濟(jì)開(kāi)始了兩位數(shù)以上的快速增長(zhǎng)，一下子拉動(dòng)了原材料的需求，鐵礦石、煤炭的需求量急劇上升，這給干散貨航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了絕好的發(fā)展機(jī)會(huì)。

中遠(yuǎn)散運(yùn)審時(shí)度勢(shì)地做出了依靠資源外取，“從擁有船向控制船轉(zhuǎn)變”的戰(zhàn)略調(diào)整。要想單依靠買(mǎi)造新船的方式在短期擴(kuò)大公司的運(yùn)力規(guī)模，且不論買(mǎi)造船會(huì)給中遠(yuǎn)散運(yùn)造成較大的財(cái)務(wù)壓力，即使在資金充裕的情況下，造一艘新船也要花2～3年的時(shí)間。那么，為何不從擁有船向控制船轉(zhuǎn)變呢？

與傳統(tǒng)模式的業(yè)務(wù)鏈條不同，中遠(yuǎn)散運(yùn)不單將自己的船租出去，還從市場(chǎng)中租船進(jìn)來(lái)，根據(jù)市場(chǎng)變化，中遠(yuǎn)散運(yùn)還可以將租進(jìn)來(lái)的船舶再轉(zhuǎn)租出去，同時(shí)亦和貨主簽訂運(yùn)輸合同。如此調(diào)整之后，中遠(yuǎn)散運(yùn)大大增強(qiáng)了自己在市場(chǎng)中的份量，它既是船東，亦是租家，又是貨物承運(yùn)人，但這還不是中遠(yuǎn)散運(yùn)商業(yè)模式創(chuàng)新的全部。

在這種平衡對(duì)沖中，中遠(yuǎn)散運(yùn)通過(guò)船舶的租進(jìn)、租出和簽訂coA貨運(yùn)大合同實(shí)現(xiàn)運(yùn)力在鎖定期間的平衡。這就類似于股票市場(chǎng)中的波段操作：在價(jià)格高位將股票拋掉，然后等待價(jià)格回來(lái)后重新入市買(mǎi)入。中遠(yuǎn)散運(yùn)將這種模式稱為“滾動(dòng)鎖定，波段操作”，在不同價(jià)位租進(jìn)、租出船舶的過(guò)程中實(shí)現(xiàn)創(chuàng)效和價(jià)值增值。

與此同時(shí)，中遠(yuǎn)散運(yùn)需要和客戶也就是貨主簽訂一系列不同價(jià)位的長(zhǎng)期合同。出于近年來(lái)干散貨市場(chǎng)振蕩幅度較大的事實(shí)，客戶顯然不愿意在高位鎖定價(jià)格，所以中遠(yuǎn)散運(yùn)會(huì)以比現(xiàn)貨市場(chǎng)低的價(jià)格簽訂一部分長(zhǎng)期貨運(yùn)合同。此時(shí),中遠(yuǎn)散運(yùn)將通過(guò)“FFA買(mǎi)入”對(duì)這些合同予以對(duì)沖。

金融危機(jī)肆虐的2008年，BDI驟然巨幅下挫，使得基于其上的FFA多頭出現(xiàn)了大額虧損。從事“FFA買(mǎi)入”對(duì)沖的中遠(yuǎn)散運(yùn)顯然也在虧損之列。因此市場(chǎng)傳言，F(xiàn)FA在2008年下半年時(shí)不到半年的時(shí)間里就吞噬了中遠(yuǎn)散運(yùn)50億元的資金。

有人問(wèn)：為何中遠(yuǎn)散運(yùn)只做多頭？許遵武解釋道:“FFA是有虧損，對(duì)沖的是貨源?！痹S遵武說(shuō)的貨源即是上面說(shuō)的比現(xiàn)貨市場(chǎng)低的價(jià)格簽訂的長(zhǎng)期貨運(yùn)合同。當(dāng)整個(gè)市場(chǎng)向上行走時(shí)，船舶的租金成本會(huì)上升，那么與客戶簽訂的這部分較低價(jià)格的長(zhǎng)期貨運(yùn)合同就會(huì)處于虧損狀態(tài)，不過(guò)，由于同時(shí)買(mǎi)入了FFA進(jìn)行對(duì)沖，F(xiàn)FA的盈利便彌補(bǔ)了低價(jià)長(zhǎng)期合同造成的虧損。而在市場(chǎng)向下跌的時(shí)候，F(xiàn)FA會(huì)出現(xiàn)虧損，反過(guò)來(lái)，低價(jià)的長(zhǎng)期合同便成了“高價(jià)”長(zhǎng)期合同，從而彌補(bǔ)FFA出現(xiàn)的虧損。這也就是許遵武說(shuō)的“市場(chǎng)升的時(shí)候，我的貨是虧的，但FFA是賺的，回過(guò)頭來(lái)，貨是賺的，F(xiàn)FA是虧的?！?/p>

當(dāng)金融危機(jī)的時(shí)候,原本的“稀缺資源”——運(yùn)力，一下子成為了船運(yùn)公司手中的“燙手山芋”，許遵武介紹說(shuō)，“供求矛盾已經(jīng)出現(xiàn)了變化，是供大于求，你的控制需要轉(zhuǎn)移?！贝藭r(shí)，中遠(yuǎn)散運(yùn)及時(shí)調(diào)整了資產(chǎn)結(jié)構(gòu)——到期的船舶該退的就退掉。而市場(chǎng)深度下探之后，當(dāng)同行們還在猶豫時(shí)，中遠(yuǎn)散運(yùn)做出了不同的反應(yīng)，“好望角新船，一萬(wàn)多塊錢(qián)，我租一批；巴拿馬新船，萬(wàn)把塊錢(qián)，我租一批。后來(lái)，當(dāng)市場(chǎng)回到3000點(diǎn)、4000點(diǎn)的時(shí)候，這些低價(jià)位的成本運(yùn)力讓我們把握住了市場(chǎng)先機(jī)。”許遵武說(shuō)。

中散集團(tuán)的新契機(jī)

如今，中散集團(tuán)的成立更是將中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下中遠(yuǎn)散運(yùn)、中遠(yuǎn)（香港）航運(yùn)、青島遠(yuǎn)洋所有的散貨資源進(jìn)行整合，這樣有利于資源優(yōu)化配置，但為了整合這些資源，戰(zhàn)略上需要研究終究哪種模式才能實(shí)現(xiàn)內(nèi)部資源優(yōu)化配置最大化，從而產(chǎn)生管理效益最大化。因此，中國(guó)遠(yuǎn)洋集團(tuán)高層長(zhǎng)期以來(lái)一直在探索這個(gè)問(wèn)題。經(jīng)過(guò)研究之后，籌備組建了中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司，將各地業(yè)務(wù)整合在一起。

從中遠(yuǎn)集團(tuán)高層決策看，的確是及時(shí)的、正確的。決策考慮的周到全面，始終堅(jiān)持三個(gè)不變，即原有的法人地位不變，資產(chǎn)關(guān)系不變，原有員工待遇不變。如果從歷史沿革來(lái)考慮，又具備三個(gè)統(tǒng)一，即統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理。業(yè)務(wù)整合后，企業(yè)效率更高，改變了原有的供需關(guān)系失衡，目前已經(jīng)形成了合力。

如果從運(yùn)作情況來(lái)看，法律和管理架構(gòu)上已經(jīng)搭建“一個(gè)決策中心、兩個(gè)操作平臺(tái)、三家管理公司”的模式。

“一個(gè)決策中心”即中散集團(tuán)本部。中散集團(tuán)本部位于北京，作為中遠(yuǎn)集團(tuán)散貨主業(yè)板塊的決策中心，負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)決策。設(shè)總經(jīng)理辦公室、市場(chǎng)部、好望角型船隊(duì)、巴拿馬型船隊(duì)、靈便型船隊(duì)、沿海船隊(duì)、航運(yùn)商務(wù)部等15個(gè)職能部門(mén)。

“兩個(gè)經(jīng)營(yíng)平臺(tái)”指中散集團(tuán)本部以及香港航運(yùn)經(jīng)營(yíng)部，以中遠(yuǎn)（香港）航運(yùn)作為境外經(jīng)營(yíng)平臺(tái)，主要負(fù)責(zé)境外自有船經(jīng)營(yíng)和租入船經(jīng)營(yíng)。所有散貨業(yè)務(wù)集中在北京的經(jīng)營(yíng)平臺(tái)，有4個(gè)船隊(duì)，分別是好望角型船隊(duì)、巴拿馬型船隊(duì)、靈便型船隊(duì)、沿海船隊(duì)。香港經(jīng)營(yíng)平臺(tái)也有4個(gè)船隊(duì)。

“三家管理公司”指原來(lái)的三家公司，即中遠(yuǎn)散運(yùn)、青島遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)（香港）航運(yùn)成為三家船舶管理公司，分別負(fù)責(zé)各自原有船舶的機(jī)務(wù)、海務(wù)和船員等管理。這樣，由原來(lái)的既要抓經(jīng)營(yíng)又要負(fù)責(zé)管理，改為現(xiàn)在將三家公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)剝離，只行使管理權(quán)。按照法律架構(gòu)搭建法律鏈條，協(xié)同效益最大化，結(jié)合現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境更好服務(wù)客戶，應(yīng)對(duì)市場(chǎng)，經(jīng)營(yíng)上確定了客戶至上、客戶第一、服務(wù)至上、大客戶戰(zhàn)略原則。

除此之外，設(shè)立華北、華東、華南三個(gè)市場(chǎng)分部。在天津設(shè)立運(yùn)費(fèi)管理中心和財(cái)務(wù)分部，負(fù)責(zé)船舶運(yùn)使費(fèi)業(yè)務(wù)和對(duì)應(yīng)航次運(yùn)使費(fèi)的結(jié)算、核算以及資金管理。

據(jù)了解，2012年，受國(guó)際因素不利的影響，國(guó)家干散貨航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了歷史性的季度低迷，大部分企業(yè)出現(xiàn)虧損，部分企業(yè)甚至已經(jīng)破產(chǎn)倒閉。導(dǎo)致船東深陷絕境的原因是供需極度失衡，也有天災(zāi)人禍的原因。從供需關(guān)系來(lái)看，金融危機(jī)東移，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩，全球運(yùn)力災(zāi)難性的過(guò)剩。從2008年到現(xiàn)在，全球的干散貨運(yùn)力增長(zhǎng)2.751%。2012年上半年，再次刷新了歷史新記錄，全年的運(yùn)力凈增長(zhǎng)量會(huì)超過(guò)12%，按照這樣的速度，2012年底，全國(guó)的干散貨運(yùn)力超過(guò)6.8億噸。

2012年全球船運(yùn)市場(chǎng)狀況，一是受美國(guó)干旱影響，導(dǎo)致糧食貿(mào)易減少。二是因近年來(lái)礦商高度壟斷，改變了正常的公開(kāi)操作的模式，他們打壓市場(chǎng)，同時(shí)自建船隊(duì)，打破了市場(chǎng)規(guī)律。許遵武認(rèn)為，想要絕境重生，須認(rèn)清一個(gè)本質(zhì)，兩個(gè)關(guān)鍵。一個(gè)本質(zhì)，是要認(rèn)清并且解決船東高度分散，無(wú)序的狀況，被打壓無(wú)奈的狀態(tài)。兩個(gè)關(guān)鍵，一是加強(qiáng)船東之間的溝通，從競(jìng)爭(zhēng)真正走向合作。從市場(chǎng)現(xiàn)狀來(lái)看，船東之間簡(jiǎn)單的殺價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)際上是零和游戲。尤其是目前市場(chǎng)這么低迷，要繼續(xù)這樣無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)只能是雪上加霜。形勢(shì)逼迫我們?nèi)袠I(yè)需要去自省自救自強(qiáng)，船東需要攜手合作，共同采取更大的力度，以特殊的手段減少運(yùn)率。按照目前這樣的資金收益水平，恐怕連管理費(fèi)都很難維持，誰(shuí)能保證在這樣的狀態(tài)下能生存，我們要加大力度，去拆建高能耗的船。同時(shí)，要研究探討組建平臺(tái)，通過(guò)有效的合作來(lái)發(fā)揮協(xié)同效益，恢復(fù)行業(yè)的秩序，共同面對(duì)危機(jī)。要實(shí)現(xiàn)船東間的有序合作，仍需大家凝聚共識(shí)，達(dá)成信任，從競(jìng)爭(zhēng)真正走向合作共贏。二是要加強(qiáng)船東與貨主之間的合作，建立高效服務(wù)，互利互惠的關(guān)系。目前全球自有船隊(duì)已經(jīng)接近30%，在沿海市場(chǎng)，自有的船隊(duì)數(shù)據(jù)更大，到明年，估計(jì)這個(gè)比例要超過(guò)50%。許遵武說(shuō)：“首先，在這樣低迷的市場(chǎng)下，長(zhǎng)此以往，船東將很難提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。其次，行業(yè)周期長(zhǎng)、波動(dòng)大、回報(bào)低的造船投資風(fēng)險(xiǎn)很大，維持成本也很高，我相信現(xiàn)在大多數(shù)自有船隊(duì)這樣的感受很深刻。從細(xì)分工的角度來(lái)看，大家要各司其職才能達(dá)到優(yōu)化配置，缺少專業(yè)人才和經(jīng)驗(yàn)的支撐，船舶安全的風(fēng)險(xiǎn)很高，船隊(duì)也很難長(zhǎng)期的發(fā)展，同時(shí)也會(huì)造成資源的浪費(fèi)。因此，審視當(dāng)下，很多貨主受高分期利益的驅(qū)動(dòng)，在市場(chǎng)高位建造了船隊(duì)，由此又背負(fù)起了高成本的負(fù)擔(dān)。由于市場(chǎng)低迷，訂單減少，一些船主又在拓展業(yè)務(wù)，我認(rèn)為這樣的局面很危險(xiǎn)。綜觀歷史，貨主自建船隊(duì)往往都是以失敗為告終。歷史的現(xiàn)實(shí)在警示我們，要遵循歷史，明確分工，要著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，想要長(zhǎng)期有序地的發(fā)展，需要貨主和船東建立穩(wěn)定的關(guān)系?！?/p>

在當(dāng)前形勢(shì)下，船東和貨主怎么樣合作？許遵武認(rèn)為，要把握三個(gè)方面的因素：第一、船東與貨主之間相互信任。第二、船東與貨主之間形成互動(dòng)模式。建立優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的長(zhǎng)效合作機(jī)制。第三、選擇有勢(shì)力的船東?？梢蕴峁┚C合解決方案的船東作為它的合作伙伴。根據(jù)需要簽訂不同形式的運(yùn)輸合同或者建立合作等。許遵武自信地說(shuō)，經(jīng)過(guò)整合重組的中散集團(tuán)已進(jìn)入一個(gè)新的發(fā)展階段，正所謂九萬(wàn)里風(fēng)鵬正舉，我們將秉持誠(chéng)信全球的經(jīng)營(yíng)理念，憑借中遠(yuǎn)集團(tuán)干散貨業(yè)務(wù)多年來(lái)積累的豐富的經(jīng)驗(yàn)和實(shí)力，以百倍的努力與廣大的船東和貨主攜手并進(jìn)，實(shí)現(xiàn)共贏。