鐵路貨運改革破冰

文/潘陽

“我想發(fā)一組集裝箱到烏魯木齊，能不能盡快幫我辦理？”近日，在廣鐵集團佛山貨運中心三水西貨運站場，瓷磚商人鄒德財提交了一份發(fā)貨申請。業(yè)務員熟練地將貨物信息輸入“12306貨運電子商務系統(tǒng)”，系統(tǒng)迅速地給出了肯定的答復。從提出申請，到系統(tǒng)分配裝車計劃，再到繳費，整個過程不到10分鐘。

然而在鐵路貨運改革啟動之前，鄒德財要在每月10日以前就提報申請月計劃，辦一次貨運，至少要在車站和營業(yè)部之間跑四五個來回。

變“坐商”為“行商”

6月6日，鐵路貨運改革的新聞發(fā)布會上，中鐵總運輸局局長程先東曾為此次貨改提出了目標：“改革旨在從根本上改進鐵路貨運服務，并依托鐵路全天候、大運力、低運價等優(yōu)勢，從整列大宗貨物運輸?shù)礁哞F快遞包裹，全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競爭?！?/p>

各路局已經就此目標細化了各自的改革方案。今年6月，廣鐵集團成立長沙、懷化、廣州、佛山、惠州、?？?家貨運中心，這些貨運中心集貨運、物流、裝卸為一體，積極對接物流市場；同時，廣鐵集團將600多名貨運計劃員轉變?yōu)榭蛻舸?，變“坐商”為“行商”?/p>

在廣東佛山三水西貨運站場，正辦理收貨業(yè)務的廣東國儲物流佛山分公司業(yè)務員蔡高楊，給記者算了一筆賬：以前在三水西裝卸一車貨物，各項費用合計約1311元。鐵路貨改后，同樣的貨物只需繳納803元，一車貨節(jié)省508元。

運輸成本降低，得益于鐵路貨改實行的“一口價”收費制度。據廣鐵集團貨運處副處長蔣運華介紹，以前鐵路貨運收費不規(guī)范、不公開、不透明，封鎖集裝箱要收一筆“施封鎖費”，連填張表格都要收“運單表格費”。改革之后，這些收費項目全部取消，所有收費項目都在12306網站和各貨運站詳細公示。

鄒德財所在的陶瓷公司，每月要向新疆和云南的客戶發(fā)送600多個集裝箱的瓷磚。鐵路貨改帶給他兩個直觀的感受，一是簡化了發(fā)貨程序，二是節(jié)約了運輸成本。據鄒德財透露，改革之后，他們公司每個月僅物流成本就節(jié)省了近30萬元。以此估算，改革將給他的公司帶來每年300多萬元的直接收益。

蔣運華介紹，在此次貨改中，還有一大關注點是高鐵快遞業(yè)務的推出。即每條高鐵線路每天最早開行的一列不載客動車組和載客動車組列車，提供城際間“當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務。

以從廣州到長沙的快遞為例，選擇航空方式約為2元/公斤，汽車方式約為0.3~0.4元/公斤，高鐵運價為1.5元/公斤，“高鐵快遞”成本較航空低25%。

“前店后廠”模式

以往鐵路必須滿軸滿長才能發(fā)車，平均裝車時間約要4天，運送煤炭等大宗物資湊車比較方便，但是湊小批量商品就耗時較長，加之全國18個路網劃分過于密集，長途運貨解編、重排的程序過于煩瑣；各路局之間壁壘重重，收費不一，不僅人為拉長火車運行時間，還加大了運輸成本。

此番貨改，主要在運輸組織、受理方式、規(guī)范收費和物流服務四個方面調整，鐵路員工中流行這樣一句話：“前店圍繞市場轉，后廠圍繞前店干?！薄昂髲S”是指車務、機務、工務、電務、車輛和調度等單位和部門，全部圍繞“前店”組織運輸生產，主動適應市場，兌現(xiàn)客戶運輸需求。

如何盡快理順業(yè)務關系、激發(fā)內部活力、提高協(xié)作效率，已經成為各地鐵路局能否深入推進此番改革的關鍵所在。

“前店”和“后廠”的配合實質就是解決鐵路內部協(xié)作效率的問題。效率的提升無疑需要強大的協(xié)調、調度能力。在廣鐵集團2700多平方米的行車調度大廳里，幾塊碩大的顯示屏鋪滿了整個墻面。運力匹配系統(tǒng)將客戶通過12306電話或網絡提報的運輸需求，自動下達承認車，客戶在預訂成功后就可以到車站直接辦理。

真正市場化還有多遠

鐵路總公司在今年5月下旬完成“三定”（確定職責、機構和人員編制）工作后，立即推出貨運組織改革，被視為是深入鐵路改革的一個信號，也被認為是市場倒逼的結果。

著名物流專家、北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東告訴記者：“沒有運輸?shù)奈锪鞑皇呛梦锪?，再好的運輸也不等于物流。現(xiàn)代物流業(yè)在我國市場化進程中已經成為極具前沿性的一大產業(yè)，鐵路貨物運輸從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變，實際是一項應時之變?！?/p>

除了應時之變，扭轉鐵路經營惡化的趨勢也是此番改革的重要原因。5月20日，鐵路總公司黨組書記、總經理盛光祖在全路貨運改革會議上稱：“希望通過此次改革保證鐵路局的盈虧目標?！?/p>

改革前，中鐵快運股份有限公司專享鐵路貨運市場承運人資格，改革后，其承運人資格由屬地鐵路局取而代之。雖然承運人角色發(fā)生了變化，但是目前還難以讓鐵路系統(tǒng)的營收明顯增加，何況在中鐵快運手里的“貨運業(yè)務”幾乎連年虧損。

另外，此次貨改中，中鐵總直屬的三大貨運公司——中鐵快運、中鐵集運和中鐵特貨也都進行了重大改革，不僅資產切割大半，職能也將由承運人轉為托運人。中鐵快運轉變?yōu)閺氖隆伴T到門”和最后“一公里”業(yè)務的托運人，貨車資產劃歸鐵路總公司。中鐵集運和中鐵特貨也相應的交出了各自領域的承運人資格，主營業(yè)務由運輸經營轉變?yōu)檫\輸管理。

中鐵快運將鐵路線上的運輸剝離給了鐵路局，而把始發(fā)站和終點站的最后一公里業(yè)務留給了中鐵快運，在失去承運人地位后，單一的“門到門”快運包裹業(yè)務將進入一個門檻低、競爭激烈的自由市場，直面順豐、“四通一達”等民營快遞公司的挑戰(zhàn)。

如此，運輸成本高位運行的局面不變，鐵路真正推向市場就還有一段距離。