京滬高鐵項(xiàng)目全生命周期風(fēng)險(xiǎn)管理

陳小芳

(中鐵十五局集團(tuán)有限公司，河南洛陽(yáng) 471000)

1 京滬高鐵項(xiàng)目全生命周期

本文將京滬高鐵項(xiàng)目的全生命周期劃分為了四個(gè)階段:決策階段、設(shè)計(jì)階段、實(shí)施階段和運(yùn)行階段。

1.1 決策階段

京滬高鐵的前期策劃工作自20世紀(jì)90年代就已經(jīng)展開(kāi)，決策階段各參與方合作完成了市場(chǎng)研究、技術(shù)分析和社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境評(píng)價(jià)等各項(xiàng)工作［1］。

京滬高鐵項(xiàng)目決策階段的工作包括:1)規(guī)劃研究，線路方案構(gòu)想:符合國(guó)家《鐵路中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃》，科學(xué)選線，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力的最大化，提高投資效益和運(yùn)輸質(zhì)量，依法科學(xué)規(guī)范使用土地。2)可行性研究:初步提出建設(shè)方案、規(guī)模和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和可能性。3)重新落實(shí)方案，完成可行性研究:從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、節(jié)能、土地利用等方面進(jìn)行方案論證、選取，確定建設(shè)方案、建設(shè)規(guī)模、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，論證京滬高鐵項(xiàng)目的可行性。4)設(shè)計(jì)暫行規(guī)定及國(guó)際咨詢(xún):鐵道部組織設(shè)計(jì)暫行規(guī)定國(guó)際咨詢(xún)、京寧段設(shè)計(jì)站前、站后、系統(tǒng)集成國(guó)際咨詢(xún)、滬寧段設(shè)計(jì)國(guó)際咨詢(xún)，細(xì)化和落實(shí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一京滬高鐵主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)使之符合安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的要求。

1.2 設(shè)計(jì)階段

設(shè)計(jì)階段主要是及時(shí)提供有效的設(shè)計(jì)文件，按程序完成設(shè)計(jì)工作，保證設(shè)計(jì)質(zhì)量，符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

京滬高鐵項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段的工作包括:

1)選擇設(shè)計(jì)單位，簽署設(shè)計(jì)合同:擇優(yōu)選擇勘察設(shè)計(jì)單位，合同中應(yīng)明確建設(shè)項(xiàng)目的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模、建設(shè)方案，確定勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及各自的質(zhì)量職責(zé)。

2)定測(cè)，初步設(shè)計(jì):通過(guò)經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，選擇技術(shù)適用、經(jīng)濟(jì)合理的建設(shè)方案和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。具體有:設(shè)計(jì)方案點(diǎn)線能力匹配;運(yùn)輸組織合理;設(shè)備選型配置合理，并與既有設(shè)備是否協(xié)調(diào)、接口合理有效、運(yùn)輸安全措施得當(dāng)、接軌站設(shè)計(jì)方案合理;車(chē)站布置和規(guī)模、進(jìn)出站線布置和疏解方案、綜合管線布置、站內(nèi)排水、安全設(shè)備設(shè)置及站房設(shè)置符合城市規(guī)劃，線位方案穩(wěn)定，線位是否繞避重要建筑(或文物)，繞避或通過(guò)不良地質(zhì)地段的方案和措施得當(dāng)。

3)土建施工圖設(shè)計(jì):工程地質(zhì)資料準(zhǔn)確，符合初步設(shè)計(jì)批復(fù)意見(jiàn)和工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，勘察設(shè)計(jì)深度符合要求，包括線路、路基、站場(chǎng)及軌道工程，橋梁工程，隧道工程，房建、給排水、暖通空調(diào)工程、環(huán)保水保設(shè)計(jì)等專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，各專(zhuān)業(yè)接口合理。

4)其他專(zhuān)業(yè)施工圖設(shè)計(jì):符合初步設(shè)計(jì)批復(fù)意見(jiàn)和工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)深度符合要求。電力及牽引供電，通電、信號(hào)、信息等專(zhuān)業(yè)工程符合各專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，各專(zhuān)業(yè)接口合理。

5)施工組織設(shè)計(jì):按規(guī)定編制甲供材料、設(shè)備清單，合理確定工程材料來(lái)源、運(yùn)距，節(jié)點(diǎn)工期，既有線施工過(guò)渡、防護(hù)方案等。對(duì)方案的關(guān)鍵工序提出工藝、質(zhì)量、安全和環(huán)保等要求。

6)施工圖現(xiàn)場(chǎng)核對(duì):及時(shí)糾正施工圖與現(xiàn)場(chǎng)不一致的情況，避免錯(cuò)誤，完善施工圖設(shè)計(jì)，確保施工工點(diǎn)設(shè)置合理，強(qiáng)化使用功能。

7)設(shè)計(jì)優(yōu)化:利用工程試驗(yàn)、補(bǔ)充勘探、科研等成果，以及設(shè)計(jì)審核和咨詢(xún)意見(jiàn)進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。

8)變更設(shè)計(jì):按程序和職責(zé)完成變更設(shè)計(jì)，執(zhí)行國(guó)家工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，確保工程安全、質(zhì)量和使用功能，盡量節(jié)約投資。

9)設(shè)計(jì)回訪:在京滬高鐵項(xiàng)目正式交付運(yùn)營(yíng)后，針對(duì)勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量及時(shí)進(jìn)行回訪，解決因勘察設(shè)計(jì)原因出現(xiàn)的問(wèn)題。

1.3 實(shí)施階段［2］

京滬高鐵項(xiàng)目實(shí)施階段要保證主體工程質(zhì)量“零缺陷”，橋梁隧道混凝土主要結(jié)構(gòu)使用壽命不低于100年，軌道使用壽命不低于60年的試用期要求，單位工程一次驗(yàn)收合格率100%;基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值，一次開(kāi)通成功開(kāi)通運(yùn)營(yíng)速度300 km/h;竣工文件真實(shí)可靠、規(guī)范齊全，實(shí)現(xiàn)一次交接合格。

京滬高鐵項(xiàng)目實(shí)施階段的工作包括:1)施工招標(biāo)及簽署合同:招標(biāo)投標(biāo)、簽署合同程序及方法符合國(guó)家相關(guān)法律，擇優(yōu)選擇施工單位。合同中應(yīng)明確工程范圍、質(zhì)量要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2)施工準(zhǔn)備:按要求編制施工組織設(shè)計(jì)(施工方案、質(zhì)量目標(biāo)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等);重大技術(shù)方案要合理、可靠;技術(shù)、物資、人員和施工條件等符合施工要求;明確各標(biāo)段關(guān)系。3)正式施工:按既定方案、施工技術(shù)(工藝)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)流程組織施工。按程序處理可能出現(xiàn)的質(zhì)量事故:材料質(zhì)量，檢驗(yàn)批、分部、分項(xiàng)工程及單位工程符合驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

1.4 運(yùn)行階段

京滬高鐵項(xiàng)目運(yùn)行階段的工作包括:

1)運(yùn)輸組織:列車(chē)開(kāi)行方案;調(diào)度集中系統(tǒng)。2)客運(yùn)服務(wù):便捷性服務(wù);自助式服務(wù);人性化服務(wù);差異性服務(wù);規(guī)范化服務(wù)。3)安全保障:防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng);設(shè)備檢修運(yùn)用。

2 京滬高鐵項(xiàng)目全生命周期的風(fēng)險(xiǎn)

2.1 京滬高鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)定義

風(fēng)險(xiǎn)是指損失發(fā)生的不確定性。京滬高鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)可以定義為:在特定的客觀條件下、在特定的時(shí)間內(nèi)，京滬高鐵項(xiàng)目的實(shí)際損失與預(yù)測(cè)損失之間的負(fù)偏離程度。負(fù)偏離程度越大，表明京滬高鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)越大，反之越小。

京滬高鐵項(xiàng)目工期緊、任務(wù)重、參與單位多、環(huán)境復(fù)雜，其風(fēng)險(xiǎn)無(wú)處不在，無(wú)時(shí)不有，我們一定要加強(qiáng)其全生命周期的風(fēng)險(xiǎn)管理。

我們可以將京滬高鐵項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)看作是風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生概率和造成損失之間的函數(shù)，因此對(duì)于其全生命周期內(nèi)某一風(fēng)險(xiǎn)因素可以用式(1)來(lái)表示:

其中，Ri為第i階段京滬高鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn);Pij為第i階段風(fēng)險(xiǎn)因素j發(fā)生的概率;Cij為第i階段風(fēng)險(xiǎn)因素j可能造成的損失，j為特定階段風(fēng)險(xiǎn)因素編號(hào)，i為京滬高鐵項(xiàng)目的各個(gè)階段，其中:i=1為處于京滬高鐵項(xiàng)目決策階段，i=2為處于京滬高鐵項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，i=3為處于京滬高鐵項(xiàng)目實(shí)施階段，i=4為處于京滬高鐵項(xiàng)目運(yùn)行階段。

京滬高鐵項(xiàng)目在全生命周期的總風(fēng)險(xiǎn)R可用式(2)計(jì)算:

其中，R為京滬高鐵項(xiàng)目全生命周期風(fēng)險(xiǎn);R1為京滬高鐵項(xiàng)目決策階段的風(fēng)險(xiǎn);R2為京滬高鐵項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段的風(fēng)險(xiǎn);R3為京滬高鐵項(xiàng)目實(shí)施階段的風(fēng)險(xiǎn);R4為京滬高鐵項(xiàng)目運(yùn)行階段的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 京滬高鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)

京滬高鐵項(xiàng)目規(guī)模大、投資大、周期長(zhǎng)，所面臨的風(fēng)險(xiǎn)的因素多，且風(fēng)險(xiǎn)貫穿于項(xiàng)目的全生命周期中。京滬高鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)具有如下特點(diǎn):

1)風(fēng)險(xiǎn)存在的客觀性和普遍性。京滬高鐵項(xiàng)目全生命周期內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)是不以人們的意志為轉(zhuǎn)移并且超越人們的主觀意識(shí)而客觀存在的，其作為損失發(fā)生的不確定性，風(fēng)險(xiǎn)是無(wú)處不在，無(wú)時(shí)不有的［3］。2)風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)性。京滬高鐵項(xiàng)目全生命周期的各個(gè)階段都存在不同的風(fēng)險(xiǎn)，各階段的風(fēng)險(xiǎn)以及系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)互相依存、互相制約著，一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生可能會(huì)造成另一風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，也有可能幾種風(fēng)險(xiǎn)是由于共同的因素制約著的。3)風(fēng)險(xiǎn)的多樣性。京滬高鐵項(xiàng)目周期長(zhǎng)、規(guī)模大及范圍廣等特點(diǎn)決定了其在整個(gè)生命周期內(nèi)面臨的風(fēng)險(xiǎn)的多樣性。4)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的偶然性和必然性。京滬高鐵項(xiàng)目某個(gè)具體風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生是諸多風(fēng)險(xiǎn)因素共同作用的結(jié)果，所以個(gè)別風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生是偶然的、雜亂無(wú)章的。但是對(duì)大量風(fēng)險(xiǎn)事故資料研究發(fā)現(xiàn)，風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生呈現(xiàn)出明顯的分布規(guī)律，這就說(shuō)明京滬高鐵項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的必然性［4］。5)風(fēng)險(xiǎn)的整體性。京滬高鐵項(xiàng)目全生命周期中任何一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生都會(huì)對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的總目標(biāo)造成一定程度的影響，所以項(xiàng)目的總風(fēng)險(xiǎn)是各階段各種子風(fēng)險(xiǎn)的疊加與重合。6)風(fēng)險(xiǎn)的可變性。京滬高鐵項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)源眾多，在項(xiàng)目的全生命周期中有些風(fēng)險(xiǎn)會(huì)得到控制，有些風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生會(huì)得到處理，每種風(fēng)險(xiǎn)在質(zhì)和量上都會(huì)發(fā)生一定的變化，與此同時(shí)，新的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)不斷的出現(xiàn)［5］。

2.3 京滬高鐵項(xiàng)目全生命周期風(fēng)險(xiǎn)管理的重要性

京滬高鐵項(xiàng)目面臨的大量的風(fēng)險(xiǎn)因素，風(fēng)險(xiǎn)層次錯(cuò)綜復(fù)雜，各風(fēng)險(xiǎn)因素相互影響和制約著，這些風(fēng)險(xiǎn)始終貫穿于項(xiàng)目全生命周期的各個(gè)階段，京滬高鐵項(xiàng)目一旦產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)便會(huì)造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。因此京滬高鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)該是針對(duì)整個(gè)項(xiàng)目生命周期而不是項(xiàng)目管理的某個(gè)階段，這樣才能實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的連續(xù)性，確保在項(xiàng)目的各個(gè)階段各種風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題都被充分考慮到，從而更好地實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)。

基于全生命周期的京滬高鐵項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理可以充分地、全面地識(shí)別出項(xiàng)目各階段以及各階段之間的風(fēng)險(xiǎn)因素，它是將風(fēng)險(xiǎn)管理作為伴隨項(xiàng)目整個(gè)生命周期的一個(gè)系統(tǒng)化過(guò)程，能夠很好的避免項(xiàng)目單純定性和僅僅定量的局限性，最大限度地控制和降低風(fēng)險(xiǎn)。

3 京滬高鐵項(xiàng)目全生命周期風(fēng)險(xiǎn)管理

在總結(jié)相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，本文通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控四個(gè)方面對(duì)京滬高鐵項(xiàng)目進(jìn)行了全生命周期風(fēng)險(xiǎn)管理。

1)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。京滬高鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是指對(duì)建設(shè)項(xiàng)目決策階段、設(shè)計(jì)階段、實(shí)施階段及運(yùn)行階段中可能存在的各種風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行判斷、分類(lèi)整理以及確定風(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)的過(guò)程。京滬高鐵項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的工作包括:識(shí)別并確定項(xiàng)目的潛在風(fēng)險(xiǎn);識(shí)別引起這些風(fēng)險(xiǎn)的主要因素;識(shí)別項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)可能的后果。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是風(fēng)險(xiǎn)管理的第一步也是最重要的步驟。京滬高鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是進(jìn)行項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)量化和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的前提，只有正確識(shí)別出京滬高鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)，我們才能夠選擇出適當(dāng)有效的風(fēng)險(xiǎn)處理的方法。問(wèn)卷調(diào)查法、工作分解結(jié)構(gòu)(WBS)分析法、德?tīng)柗品ā㈩^腦風(fēng)暴法、環(huán)境分析法、財(cái)務(wù)報(bào)表分析法等都是進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的方法［6］。

2)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。京滬高鐵項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是指在項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的基礎(chǔ)之上對(duì)項(xiàng)目全生命周期各階段的風(fēng)險(xiǎn)所造成的影響程度進(jìn)行評(píng)估，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的步驟:確定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的目標(biāo);確定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的范圍;組建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估管理和實(shí)施團(tuán)隊(duì);進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)研及制定方案等。本文首先估算出了京滬高鐵全生命周期內(nèi)各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生的概率，通過(guò)京滬高鐵項(xiàng)目的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)模型，綜合分析京滬高鐵項(xiàng)目在開(kāi)發(fā)過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)因素，然后再對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行排序，確定該項(xiàng)目的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)，確定該項(xiàng)目的整體風(fēng)險(xiǎn)水平［7］。層次分析法、模糊風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)法、決策樹(shù)法、蒙特卡羅模擬法、情景分析法以及故障樹(shù)分析法等都是風(fēng)險(xiǎn)分析的方法。

3)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)。京滬高鐵項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)是指在項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的結(jié)果、具體風(fēng)險(xiǎn)的性質(zhì)基礎(chǔ)之上根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)計(jì)劃，對(duì)項(xiàng)目實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略，從而達(dá)到降低或消除風(fēng)險(xiǎn)造成的損失的目的。風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防、風(fēng)險(xiǎn)減輕、風(fēng)險(xiǎn)回避、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移、風(fēng)險(xiǎn)分散和風(fēng)險(xiǎn)自留等都是常用的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施。

4)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控。風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程的最后一步是風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，也就是執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)反應(yīng)戰(zhàn)略。風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控是通過(guò)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)引發(fā)的事件進(jìn)行監(jiān)控，啟動(dòng)應(yīng)變計(jì)劃，防范新的風(fēng)險(xiǎn)，來(lái)確保項(xiàng)目達(dá)到預(yù)定目標(biāo)的過(guò)程。

風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控過(guò)程一般可以通過(guò)三個(gè)步驟來(lái)實(shí)現(xiàn):a.制定實(shí)施工作;b.將制定的標(biāo)準(zhǔn)與項(xiàng)目實(shí)際實(shí)施情況進(jìn)行比較;c.采取必要的糾正措施。

綜上，京滬高鐵項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理流程圖見(jiàn)圖1。

圖1 京滬高鐵項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理流程圖

4 結(jié)語(yǔ)

分析了項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的特征，得到了京滬高鐵項(xiàng)目全生命周期風(fēng)險(xiǎn)管理模型，分析該模型的優(yōu)越性。

［1］ 陰小云.交通建設(shè)項(xiàng)目決策階段的風(fēng)險(xiǎn)管理［D］.成都:西南交通大學(xué)，2007.

［2］ 冉龍華.鐵路工程項(xiàng)目施工風(fēng)險(xiǎn)管理及對(duì)策研究［D］.成都:西南交通大學(xué)，2007.

［3］ 張向東.高速鐵路施工項(xiàng)目動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理探討［J］.國(guó)防交通工程與技術(shù)，2010(8):42-44.

［4］ Wang Minghui，Yao Yunxiao，Jiang Shuping.Study on Construction Method Taken by Railway Tunnels and Its Applicability［J］.Modern Tunnelling Technology，2010，47(3):1-5.

［5］ Mai Qiangsheng.Project risk management implementation and optimization［J］.Commercial Times，2005(27):31-32.

［6］ 李舒亮.建設(shè)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理效率研究［D］.哈爾濱:哈爾濱工業(yè)大學(xué)，2007:39-62.

［7］ Zhang Jianshe.Procedure-oriented project risk dynamic management methodology research［J］.Tianjin University doctorate dissertation，2002(3):45-80.