近代浙北地區(qū)內河航運研究——初步發(fā)展下的業(yè)務競爭與業(yè)務合作

楊玄博

（廈門大學 歷史系，福建 廈門 361005）

聶寶璋曾說：“作為先進的水上運輸工具的輪船及西方經營管理方式之被引進中國，對中國封建社會的沖擊，可想而知?！雹倏疾煲哉惚钡貐^(qū)為中心的近代內河航運，只要單從地理環(huán)境的角度來考察，便能說明很多問題：大運河 “即古之江南運河。自鎮(zhèn)江經丹陽，歷武進，入無錫，至吳縣再南流入浙江省境，而至杭縣……水流充沛航運甚便，小輪船往來如織，為全部運河中最富舟楫之利者也”②。除此以外還有眾多塘河支流、湖泊與之相互交匯而成的水網(wǎng)，縱橫交錯，密如蛛織，是典型的水鄉(xiāng)水網(wǎng)地帶。在如此得天獨厚條件下，內河航運便成了近代浙北地區(qū)與外界溝通的最重要的交通方式之一。李杭育曾描述過浙北地區(qū)中心—杭州的內河航運概況：“‘南江北河’的地理格局成全了杭州的諸多興旺，使它躋身于中國七大古都之一成為可能。老杭州城內河道縱橫，橋梁眾多，航運通暢。那時的杭州是個南北向的狹長的城市，尤以中東河為杭城交通帶來的便利最多。它南起閘口小橋的船壩處與錢塘江接通，北達大運河入城段上塘河，相交于今艮山港處，縱貫市區(qū)南北，在相當長的歷史時期中成為杭城交通命脈?！雹?/p>

由于擁有良好的水道條件，傳統(tǒng)內河航運最先受到新式交通的沖擊。1886年3月，招商局開始舉辦小輪業(yè)務，在上海虹口碼頭置備小輪 （乘風與破浪號）2只，經營上海至蘇、杭兩地的內河小輪航運④。當然，自輪船被植入這片水域后，浙北地區(qū)的內河航運條件得到了長足的進步。英國旅行家伊莎貝拉·伯德 （Isabella Bird）在1898年曾乘坐內河小輪船從上海到杭州游歷，她記載道：“走一段150英里的旅程去看望杭州古城的朋友，沒有做其他的準備，只是租了一條船和預定了仆人，……在1897年，中國人就擁有并駕駛著1 755艘汽船，拖曳7 889條客船，載著605個外國人和12 500個本地乘客，通行于杭州、上海和蘇州之間?！雹莸搅?911年，杭州已有11條注冊給照的內河航線；截至1930年代初，杭州已有超過30條內河航線，其中較遠的航線里程為300多里，可抵蘇、滬；較近的航線里程為45里，往返于杭州和塘棲之間⑥。

一、民元前后近代內河航運的發(fā)展概況

早在鐵路開通以前，內河航運一直占據(jù)著浙北與蘇滬間區(qū)域交通的主體地位，以上海為中心的航運網(wǎng)亦四通八達。自新式交通之一的輪船被植入這一區(qū)域，確實對傳統(tǒng)的內河航運產生了一定影響。時人曾對民船與輪船往返于浙北與蘇滬各鎮(zhèn)的時間作了比較，從上海至杭州，民船順風3日，逆風6～7日，輪船只需21個小時；杭州至蘇州，民船順風2日半，逆風4～5日，輪船只需18小時；杭州至湖州，民船順風1日，逆風2日半，輪船只需8個小時⑦，這便吸引了許多對時間有一定要求的旅客。不少外資、華資企業(yè)看到有利可圖，紛紛開始經營浙北與蘇滬間內河航運業(yè)。

1891年，鎮(zhèn)海人戴嗣源在上海創(chuàng)辦了戴生昌輪船局，開始只經營上海至杭州一條航線，以后逐步擴大至湖州、嘉興、蘇州等地⑧。1893年，小輪航業(yè)由省城發(fā)展到內地城鎮(zhèn)。這一年，嘉興硤石鎮(zhèn)創(chuàng)辦了一家萃順昌申硤輪船局，資本約5、6千兩，有 “萃順昌”號小輪1只，行駛硤石、嘉興與上海間。1894年，泰昌記申杭湖輪船公司在湖州成立，公司資本1萬兩，有 “泰昌”號小輪1只，行駛湖州、杭州與上海間⑨。1896年，日商大東新利洋行 （大東汽船株式會社前身）在上海成立，先后經營上海至杭州、蘇州的內河長途客班。1899年，上海萃順昌輪船局 “自備堅快輪船，每逢三六九日由申開往嘉興、硤石，每逢一四七日由硤石開回嘉興上海，歷有年矣。今擇于正月念一日添開一四七日由申開往嘉興、硤石，三六九日由硤石開回嘉興與上海，風雨無阻”⑩。1902年官督商辦內河招商輪船局?在上海成立，據(jù)時人記載，“如上海蘇州間、上海杭州間、蘇州杭州間、上海湖州間、杭州湖州間均有招商局輪船”?。近代內河航運業(yè)因獲利頗巨，蜂擁而至的進入本區(qū)致使競爭異常激烈。1903年，大東汽船株式會社與戴生昌輪船局、內河招商輪船局簽訂了 “共同結算”的協(xié)議，統(tǒng)一制訂客貨運價，所獲利潤三家分成?。1904年底，清商部上奏光緒帝：“內河行輪，關系商務頗巨，請飭勸諭華商切實推廣，以挽利權而維航業(yè)?！惫饩w帝批復：“依議行?！?

這時候經營內河航運的企業(yè)，主要將重點放在浙北地區(qū)各鎮(zhèn)之間的短線和浙北地區(qū)與蘇滬地區(qū)的長線上。其中長線主要是指原先由杭始發(fā)、經嘉興達上海的杭滬線，由杭始發(fā)、經湖州至蘇州的杭蘇線，并基本形成了 “內河小火輪船，上海為蘇杭之歸宿”?的基本格局。其中有關于杭滬線的營運狀況，有學者指出：“魚貫而來的汽船不斷從這里 （嘉興縣）經過，船上滿載著往來于上海和杭州之間的旅客，買賣越做越興旺。大部分旅客來自杭州，前往上海?！?作為杭蘇線中點的湖州被記載道：“沿途只要有人招呼就可靠船，上下方便，使人滿意?！赏ㄌK州、杭州、震澤、嘉興、長安、德清、雙林、烏鎮(zhèn)、練市、崇德、埭溪、菱湖、三橋、上柏、武康、洲泉、善璉等30多個城鎮(zhèn)。”?

二、近代內河航運與鐵路客運的業(yè)務競爭

1908和1909年，滬寧、滬杭鐵路分別開通，時人感嘆 “鐵路公司欲盡奪各輪局杭、嘉、滬小輪搭客，特添掛四等客車，定價極廉，每人只取洋九角五分”。因旅客減少之故， “往來本口 （杭州）輪船只數(shù)及噸數(shù)極形退縮，……鐵路載客多于運貨，其角勝已可概見”。這樣便出現(xiàn)了 “從前載客往滬快輪，每日開駛三艘，今只一艘已足敷用”的疏落境況?，一時之間，浙北地區(qū)近代內河航運業(yè)似有大為衰落之勢，這主要是由于其與滬寧、滬杭鐵路有較多處于平行狀態(tài)，且收費較高所致。例如在滬杭航線經過的松江縣，“自滬杭鐵路開車，小輪船之往來淞滬者無法營業(yè)”?。

早在1909年滬杭鐵路通車，時人就已對滬杭鐵路與杭滬線內河航運進行過比較：滬杭鐵路快車由滬至杭需5小時51分，慢車6小時26分，票價分別為頭等4.19元、二等2.9元、三等1.61元、四等0.97元；反觀杭滬線內河航運，正常情況下快輪由滬至杭需18小時，慢輪需25小時，票價則比鐵路相對低廉一些，頭等2元、二等1.3元、三等0.7元?。單從票價來講，近代內河航運業(yè)在競爭中具有較大優(yōu)勢，但是票價的優(yōu)勢卻被許多難以彌合的問題抵消殆盡。首先，近代內河航運受到來自水道、天氣等因素的制約甚巨。江浙一帶每年的六、七月都會出現(xiàn)黃梅天，這是由于冷熱空氣在這兩個月于江南上空交鋒而產生的氣候現(xiàn)象，其特點就是多雨，而且持續(xù)時間也較長，一般要經過一個半月左右。除了正常梅雨有利于行船之外，特大梅雨則會造成一定程度洪災，同樣不利于航行。除了每年必至的梅雨季之外，大風、大霧、冰雪等惡劣氣候都會對旅客出行帶來很大的影響，并使旅客出行的安全性大打折扣。

其次，近代內河航運的速率相較鐵路客運存在一定差距。在20世紀30年代的環(huán)境下，一般航行在杭滬線上的輪船時速大都為9～10公里?。這樣一來，如果出行路程較遠的話，至少得花掉大半天時間。這就是為什么滬杭一帶的內河航線，路程大都不會超過80公里的原因。而換用鐵路出行的話，滬杭鐵路三四等慢車的時速一般在25公里上下，而快車的速度則在32～35公里上下?，明顯要比利用內河航運出行快許多。

最后，近代內河航運的運力程度相較鐵路客亦存在一定差距。根據(jù)時人的調查，民國時期浙北與蘇滬間近代內河航運雖比較繁榮，但受到水道之制約，該區(qū)域通航的多為30噸及以下的小輪船?，這種小輪船加拖帶船每次大約僅能運送不過百人?。反觀滬杭甬鐵路客運，1921年運載旅客516 000余人?，1932年的客運人數(shù)上升至5 250 000余人，1933年為5 300 000余人?，這樣的運力顯然是內河航運所難以比肩的。

因此在這一情況之下，經營浙北地區(qū)近代內河航運的企業(yè)甚至紛紛倒閉。即便是企業(yè)規(guī)模較大的內河招商輪船局，也不得不在1930年6月將其全部財產租予浙江省建設廳繼續(xù)經營，年租金僅2萬 元?。

三、近代內河航運與鐵路客運的業(yè)務合作

早在1913年，經營浙北與蘇滬間近代內河航運企業(yè)便已經出現(xiàn)與滬寧、滬杭鐵路聯(lián)運的情況，“以京滬路 （當時稱滬寧路）與行駛安亭、珠家角間之珠安輪船辦理聯(lián)運為最早”?。但總的來講，自1930年前的聯(lián)運業(yè)務并未得到長足發(fā)展。30年代初，京滬滬杭甬鐵路管理局?與許多內河航運企業(yè)重新簽訂了聯(lián)運合同，位于滬杭鐵路中心的嘉興和位于京滬鐵路中心的蘇州便是集中辦理聯(lián)運業(yè)務的地區(qū)?。通源輪船局與路局辦理經嘉興至湖州、盛澤、雙林三地的客貨聯(lián)運；王升記輪船局與路局辦理經嘉興至平湖的聯(lián)運；全益輪船局與路局辦理經嘉興至沈蕩、海鹽等地間的聯(lián)運?；招商內河輪船公司與路局辦理經蘇州至上海、無錫甘露和蕩口間的聯(lián)運；通商汽輪局與路局辦理經青陽港至上海、常熟間的聯(lián)運；豐裕輪船總局與路局辦理經蘇州至上海、泰州楊灣等地間的聯(lián) 運?。

其中從王清記輪船總局與路局訂立的聯(lián)運合同看，當時聯(lián)運業(yè)的發(fā)展已經比較完善。該合同共12款，詳細規(guī)定了雙方的權利和義務及實施細節(jié)，“聯(lián)運業(yè)務進款，每月由雙方列表互相報告，按月結算一次。于每月十五日前，經由輪局及路局會計處互相交換，詳細核對后，由路局會計處善具結算清單，于同月廿五日前，向輪局交割清楚 （第六款），……雙方業(yè)務上之宣傳品，行車時刻表，價目表等，雙方應各盡義務，妥為分派，或酌量張貼 （第八款）”?。這種相對完善的聯(lián)運形式，為雙方都帶來了一定的收益。從1933年7月至1934年6月的數(shù)據(jù)來看，共實行聯(lián)運4 002.5人次，聯(lián)運收入達20 821元。?

聯(lián)運的廣泛開展對于近代內河航運與鐵路客運雙方來說，既充分利用了新式交通工具的效能，又穩(wěn)定并擴大了客運市場，是雙方能進一步獲利、發(fā)展的重要條件。而對客商來說，使出行、運貨更加快捷便利，亦是一件幸事。此時，浙江農村調查人員從杭縣到崇德的方式大都是 “從杭縣乘滬杭車到長安站，換坐民船到崇德”，而從崇德到海寧同樣選擇了換乘，“趁快船到長安，轉乘公路汽車到海寧”。換言之，崇德下屬分區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民若需到上?；蚝贾?，也應該循此聯(lián)運路線先乘坐小輪或快船到達聯(lián)運點，再轉乘火車最終到達目的地。據(jù)作家徐遲回憶：“經常乘坐嘉興到南潯的小火輪。在 （上海）回嘉興的火車上，好像還在外地，還是天南海北的樣子。一登上嘉興到南潯的小火輪，則目之所視又都是南潯人，耳之所聞都是一片鄉(xiāng)音了?！覀冇蛛x開了家鄉(xiāng)，要回上海去。這個早晨我們乘坐著小火輪，沿著平靜的的荻塘河岸在運河上行駛。天氣頗有點灼熱，但仍有清風拂來。我們到了嘉興上岸，向滬杭鐵道上的嘉興火車站走去?！?

據(jù)統(tǒng)計，自1922至1931這十年里，年均航行在以滬、杭為中心的近代內河輪船數(shù)量在1 706只左右，載重量為118 653.7噸余，近代內河航運已然成為區(qū)域交通中的重要一環(huán)。首先，浙北地區(qū)的近代內河航運肇始于清末，主要開辟了浙北各鎮(zhèn)間的短線和浙北與蘇滬間的長線，并在短時間內得到一定程度的發(fā)展。其次，由于鐵路的出現(xiàn)，使得羽翼未豐的近代內河航運出現(xiàn)一定程度的衰落，在業(yè)務競爭中可謂處于下風；最后，在業(yè)務競爭受挫的同時，近代內河航運不得不采取與鐵路進行業(yè)務合作，使其能夠仍然在近代區(qū)域交通中占得一席之地。因此，近代浙北地區(qū)內河航運的時代特點，是由業(yè)務發(fā)展到業(yè)務競爭，最終走向業(yè)務合作的歷史軌跡。

注釋：

① 聶寶璋 《輪船的引進與中國近代化》，中國社會科學院科研局 《中國社會科學院學者文選：聶寶璋集》，中國社會科學出版社，2002年，第269－270頁。

② 王洗 《水道運輸學》，上海商務印書館，1947年，第87頁。

③ 李杭育 《老杭州·湖山人間》，江蘇美術出版社，2000年，第49－51頁。

④ 佚名 《小輪告白》，《申報》，1886年2月16日。

⑤ ［英］伊莎貝拉·伯德 《1898：一個英國女人眼中的中國》，卓廉士、黃剛譯，湖北人民出版社，2007年，第29頁。

⑥ 唐有烈 《浙江省航政之概況》，浙江航政局，1930年，第12－14頁。

⑦ 佚名 《無題》，《中外日報》，1898年11月10日。

⑧ 佚名 《無題》，《申報》，1891年6月12日。

⑨ 佚名 《浙江運河輪船通行表》，《浙江潮》，1903年5期“調查會稿”（浙江潮的發(fā)行日期均采用干支記日法，現(xiàn)改為通行之公歷紀年）。

⑩ 佚名 《無題》，《中外日報》，1899年2月26日。

?內河招商輪船局屬于洋務時期成立的招商局的附屬企業(yè)。

? 交通、鐵道部交通史編纂委員會 《交通史航政編》（第1冊），交通、鐵道部交通史編纂委員會印，1931年，第256頁。

? 《上海內河航運志》，上海社會科學出版社，1999年，第209－211頁。

? （清）世續(xù)等 《大清德宗景皇帝實錄》（第537卷），第4948頁。

? （清）張之洞 《籌設商務局片》（光緒二十二年正月初五日），苑書義等 《張之洞全集》 （第2冊），河北人民出版社，1998年，第1144頁。

? 聶寶璋 《中國近代航運史資料》 （第1輯 “1840－1895：下冊”），上海人民出版社，1983年，第1416－1417頁。

? 朱惠勇 《湖州航船小考》，中國人民政治協(xié)商會議浙江省湖州市委員會文史資料委員會 《湖州文史》 （第8輯），1990年印，第186頁。

? 中華人民共和國杭州海關 《近代浙江通商口岸經濟社會概況—浙海關 甌海關 杭州關貿易報告集成》，浙江人民出版社，2002年，第768、772、782頁。

? 戴鞍鋼 《內河航運與上海城市發(fā)展》，《史林》，2004年4期，第96頁。

? 聶寶璋、朱蔭貴 《中國近代航運史資料》 （第2輯“1895－1927：上冊”），中國社會科學出版社，2002年，第1411頁 （杭滬線是連接杭州與浙北、上海的一條重要的水上交通路線，線路總長216里，其間共設8站，分別為拱宸橋、塘棲鎮(zhèn)、崇德縣、石門鎮(zhèn)、嘉興縣、嘉善縣、楓涇鎮(zhèn)、上海市，但輪船起點或終點一般都設在楓涇鎮(zhèn)，并以客運業(yè)為主）。

? 佚名 《浙西航運水利概況》， 《浙江省建設月刊》，1930年第4期：“統(tǒng)計”，第119－121頁。

? 佚名 《無題》，《浙江商報》，1936年1月18日。

? 王洸 《中國航業(yè)論》，《交通雜志》，1934年，第142頁。

? 佚名 《無題》， 《航業(yè)月刊》，1936年12期： “調查欄”1。該數(shù)字這是筆者的估計。1930年制造的 “三北”號噸位為699.64噸，各等艙位共478個，連拖帶的話大約最多可以容納1500名乘客。因此，30噸級的小輪船連拖帶估計載客數(shù)不超過百人。

? 路政司 《交通部國有鐵路會計統(tǒng)計總報告：民國拾年》“會計統(tǒng)計表”28。

? 佚名 《滬杭甬路 （統(tǒng)計表）》， 《統(tǒng)計月報》，1932年3、4合號：99；實業(yè)部國際貿易局 《中國實業(yè)志：浙江省》（第10編 “交通”），實業(yè)部國際貿易局，1933：“癸”9－10；佚名：《京滬滬杭甬鐵路一覽：二十二年度》，1934年，第24頁。

? 交通部年鑒編纂委員會 《交通年鑒》，交通部總務司，1935：“航政編·第二章”61。

? 吳紹曾 《京滬滬杭甬鐵路聯(lián)絡運輸之過去現(xiàn)在與將來》，《交通雜志》，1935年3卷 （7、8期合刊），第189頁。

? 后文均簡稱路局。在這里值得一提的是，滬寧鐵路于1929年10月18日改稱京滬鐵路。1930年2月，鐵道部直轄京滬滬杭甬鐵路管理局成立。

? 佚名 《京滬滬杭甬鐵路一覽：二十二年度》，1934年，第78頁，吳紹曾 《京滬滬杭甬鐵路聯(lián)絡運輸之過去現(xiàn)在與將來》，《交通雜志》，1935年3卷 （7、8期合刊），190頁。

? 實業(yè)部國際貿易局 《中國實業(yè)志：浙江省》 （第3編“商埠及都市”），實業(yè)部國際貿易局，1933：“丙”86。

? 吳紹曾 《京滬滬杭甬鐵路聯(lián)絡運輸之過去現(xiàn)在與將來》，《交通雜志》，1935年3卷 （7、8期合刊），第190頁。

? 佚名 《旅客聯(lián)運合同》， 《京滬滬杭甬鐵路日刊》，1933年，第717、69頁。

? 佚名 《京滬滬杭甬鐵路一覽，二十三年度》，1935年，第24－29頁。

? 徐遲 《江南小鎮(zhèn)》，作家出版社，1993年，第145、198頁。

? 實業(yè)部國際貿易局 《中國實業(yè)志：浙江省》（第3編 “商埠及都市”），實業(yè)部國際貿易局，1933：“丙”19。