道路景觀對駕駛?cè)藛T的影響

蔡 顥

(四川大學(xué)錦城學(xué)院土木與建筑工程系，四川成都 611731)

1 我國道路交通現(xiàn)狀

1.1 交通運(yùn)輸對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要意義

社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平和交通運(yùn)輸需求決定著道路交通的發(fā)展進(jìn)程，而道路交通也會(huì)制約社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平。道路交通在一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中起著舉足輕重的作用。“要想富，先修路”這句話充分彰顯了交通路網(wǎng)建設(shè)對經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要意義。1978年～2008年30年間，我國僅是公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已累計(jì)完成投資44 000多億元。經(jīng)測算，國道主干線的投資乘數(shù)平均為1.3～1.5，社會(huì)總產(chǎn)出乘數(shù)約為 3.3 ～3.7。近年來，隨著道路等級的逐漸提高，汽車性能的不斷改善，以及高新技術(shù)在道路運(yùn)輸中的廣泛應(yīng)用，道路運(yùn)輸越來越快捷、安全、舒適、方便，道路在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活中的地位日益提高，道路運(yùn)輸已成為各國廣泛采用的一種主要運(yùn)輸方式。我國《道路交通業(yè)“十二五”規(guī)劃》明確提出:到2015年，全國道路運(yùn)輸客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量分別達(dá)到375億人次，2.08萬億人/km，300億t，5.84萬億t/km。到2012年年底，我國公路通車總里程已突破410萬km，四通八達(dá)的全國公路網(wǎng)正在加速編織。

1.2 中國道路交通的現(xiàn)狀

從十一屆三中全會(huì)以來，我國的道路交通建設(shè)成績斐然，到2010年年底，全國公路網(wǎng)總里程達(dá)到390萬km，其中高速公路通車總里程7.3萬km，全國農(nóng)村公路通車總里程345萬km。其中，東、中部地區(qū)94%的建制村通了瀝青(水泥)路，西部98%的建制村通了公路。道路交通建設(shè)巨大成就的取得，有力地助推了國民經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的客觀需要。

但是，當(dāng)我們在分析我國道路建設(shè)所取得的巨大成就時(shí)，也應(yīng)該清楚的認(rèn)識到所存在的差距和不足。

1)人多，車多，道路少。2000年，我國的機(jī)動(dòng)車持有量為6 000萬輛，全國公路通車總里程為14.3萬km。2012年我國的公路總里程已突破410萬km，但全國機(jī)動(dòng)車持有量則已達(dá)2.4億輛，其中汽車保有量1.2億輛，年增長1 510萬輛。機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于道路建設(shè)的增幅速度，人多車多道路少的局面日趨嚴(yán)重［1］。

2)道路交通安全管理體系不健全。道路交通安全是由人、車、路、管理四個(gè)因素組成的系統(tǒng)問題。這四個(gè)因素相互協(xié)調(diào)，相互作用。任何因素出現(xiàn)問題都將影響到交通安全。其中，人的因素至關(guān)重要。據(jù)統(tǒng)計(jì)，道路交通事故中人為因素引起的占95%。機(jī)動(dòng)車在行駛中的制動(dòng)性能、轉(zhuǎn)向操縱性能對交通安全也有很大影響;道路本身的構(gòu)造、安全設(shè)施也是影響交通安全的重要因素。因此，道路交通管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，只有多頭并舉，全方位推進(jìn)，才能為道路交通安全保駕護(hù)航。

3)城市交通的擁堵問題。伴隨城市化在我國大城市所面臨的各種交通問題中，交通堵塞和擁擠是最為突出，也是最為普遍的問題。目前，北京、上海、武漢、西安、廣州、重慶等超大城市，交通堵塞已日趨嚴(yán)重，成為影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約因素之一。自20世紀(jì)80年代以來，中國特大城市的機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速已由過去的20 km左右下降到現(xiàn)在的12 km左右。在一些大城市中心地區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速已下降到8 km～12 km。有的城市中心地區(qū)交通已接近半癱瘓狀態(tài)［2］。大城市交通堵塞和擁擠現(xiàn)象與大城市市外高速公路網(wǎng)的逐步建成形成了很大的反差。

4)施工設(shè)備和技術(shù)仍比較落后。近年來，我國道路交通建設(shè)速度明顯加快，一些先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和科技手段也在一定程度上得到運(yùn)用，部分技術(shù)和設(shè)備甚至達(dá)到世界領(lǐng)先水平。但從總體而言，與歐美發(fā)達(dá)國家相比，我們還有很大差距。諸如，現(xiàn)有道路施工設(shè)備在技術(shù)性能與施工效率、質(zhì)量等方面同國外先進(jìn)施工機(jī)械相比，存在著很大的差距，這不僅束縛著道路基礎(chǔ)施工技術(shù)的發(fā)展、削弱施工隊(duì)伍的競爭能力，而且客觀上也制約著設(shè)計(jì)部門選取更為先進(jìn)、合理的基礎(chǔ)工程設(shè)計(jì)方案;再如，由于我國公路瀝青路面施工技術(shù)水平較為落后，導(dǎo)致一些路段在通車后不久即出現(xiàn)較為明顯的路面早期破壞現(xiàn)象，如開裂、車轍、水損害等。

2 城市道路工程與道路景觀的構(gòu)成

2.1 城市道路的主要構(gòu)成與道路設(shè)計(jì)的要求

目前，城市道路共分四類，十級。除了快速路外，每類三級。包括:快速路，設(shè)計(jì)時(shí)速60 km/h～80 km/h，寬40 m～70 m;主干道，設(shè)計(jì)時(shí)速30 km/h～60 km/h，路寬30 m～60 m;次干道，設(shè)計(jì)時(shí)速20 km/h～50 km/h，寬20 m～40 m;支路，設(shè)計(jì)時(shí)速40 km/h，寬16 m～30 m［3］。城市道路工程作為交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要組成部分，對于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著不可估量的影響。與此同時(shí)，城市道路工程水平的高低也決定了當(dāng)?shù)鼐用竦纳钯|(zhì)量。一個(gè)系統(tǒng)、科學(xué)暢達(dá)的城市道路工程網(wǎng)絡(luò)，不僅可以提高城市人流、物流等的流通速度和頻率，還可避免許多的交通事故的發(fā)生。城市道路是一個(gè)帶狀的三維空間結(jié)構(gòu)物，包括路基、路面、橋涵、隧道等工程實(shí)體［4］。因此，在城市道路的設(shè)計(jì)上，不僅要滿足交通的順暢，還要確保高效、迅捷和安全，更要使道路交通系統(tǒng)與城市有機(jī)融合，充分體現(xiàn)與城市的生態(tài)和諧、人文和諧、城市其他建筑物的和諧、大方、美觀與低碳。基于此，城市道路在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分滿足以下幾個(gè)方面的具體要求:1)經(jīng)濟(jì)性。通過項(xiàng)目施工前充分的流通需求分析、地質(zhì)勘探、合理的設(shè)計(jì)等級、標(biāo)準(zhǔn)，以及完善的施工流程，科學(xué)而嚴(yán)格的施工監(jiān)管，確保具體項(xiàng)目從立項(xiàng)、施工到驗(yàn)收等各個(gè)環(huán)節(jié)的成本控制，以體現(xiàn)項(xiàng)目的節(jié)約性經(jīng)濟(jì)原則。2)較強(qiáng)的通行能力。通行能力是指在一定的道路條件、交通條件、控制條件、環(huán)境條件下，道路斷面在一定的時(shí)間內(nèi)能夠通過的最大車輛數(shù)，它是道路系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理的指南。只有保證道路較強(qiáng)的通行能力，合理的車速才能夠得以實(shí)現(xiàn)，快捷暢通的城市道路建設(shè)目標(biāo)也才能得到最終體現(xiàn)。為此，在對城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，必須結(jié)合具體城市的區(qū)位、規(guī)模，節(jié)點(diǎn)城市間的路網(wǎng)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢、道路等級，科學(xué)合理地設(shè)計(jì)規(guī)劃和建設(shè)城市路網(wǎng)的布局、標(biāo)準(zhǔn)、密度，以及交叉路口間距、立交橋、隧道、隔離帶等，以確保道路交通能夠提供較強(qiáng)的通行能力，實(shí)現(xiàn)道路交通建設(shè)目標(biāo)。3)道路沿線的環(huán)境保護(hù)。城市道路建設(shè)要從規(guī)劃設(shè)計(jì)和施工兩個(gè)階段高度重視沿線的環(huán)境保護(hù)，以不破壞城市整體生態(tài)環(huán)境為根本出發(fā)點(diǎn)。在道路交通規(guī)劃過程中要充分考慮環(huán)境保護(hù)因素，尤其是土地的合理利用、環(huán)境容量分析，生態(tài)風(fēng)貌與道路交通骨架的有機(jī)融合。在施工階段，要防止不當(dāng)施工可能造成的水土流失、噪聲污染和大氣污染等。此外，在使用階段還要防止和盡量減少噪聲污染、汽車尾氣排放所造成的大氣污染、汽車在道路行駛過程中產(chǎn)生的沖擊力通過地基傳遞對沿線地基和建筑物產(chǎn)生的交通振動(dòng)污染等。

2.2 道路景觀的基本構(gòu)成

道路交通景觀是指用路者在道路上以一定速度運(yùn)動(dòng)時(shí)視野中的道路及環(huán)境四維空間形象。道路景觀通常分為兩大類:人文景觀和自然景觀。在道路沿線景觀范圍內(nèi)，兩類景觀的構(gòu)成要素主要包括:地形地貌、野生動(dòng)物、植被、水體、景觀生態(tài)、天象、奇異景觀、景觀文化、文物、景觀土地利用和建筑物。道路景觀要素又可分為主景要素和配景要素兩類。主景要素是指在道路景觀中起中心作用、主體作用的視覺對象物，通常采用軸線對景的手法予以表現(xiàn)，主要包括山景、水景、古樹名木、主體建筑等。配景要素是指在道路景觀中對主景起烘襯、背景作用，創(chuàng)造環(huán)境氣氛的視覺對象物，包括山巒地形、水面、綠地花卉、雕塑、建筑群，以及變動(dòng)因素中的季節(jié)、氣候、時(shí)間等［5］。道路景觀設(shè)計(jì)要求公路能成為自然風(fēng)景的一部分，要求道路交通與周圍環(huán)境有機(jī)組合，相得益彰。良好的道路景觀可為駕駛員、乘客及各種用路者提供—個(gè)舒適優(yōu)美的道路環(huán)境，讓用路者心情愉快，處于最佳精神狀態(tài)，減少駕駛疲勞，保證行車安全。

3 道路景觀對駕駛?cè)藛T的影響

3.1 一般交通事故發(fā)生的原因

交通是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要手段，是經(jīng)濟(jì)建設(shè)的動(dòng)脈。交通事故就是這個(gè)大的系統(tǒng)中一個(gè)或一個(gè)以上因素超出正常情況而達(dá)到系統(tǒng)不能容納時(shí)導(dǎo)致的產(chǎn)物，是交通活動(dòng)過程中的附屬物。道路交通的安全與否，取決于人、車、路、環(huán)境和管理等道路交通綜合系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)連續(xù)的協(xié)調(diào)工作，而交通事故本身所反映出的則是道路交通系統(tǒng)中各個(gè)環(huán)節(jié)是否協(xié)調(diào)。從人的因素來分析，它包括駕駛員、騎車人、行人、乘車人等參與交通活動(dòng)的人。這其中，因駕駛員原因造成的交通事故所占比例最大。據(jù)全國道路交通死亡事故情況分析表顯示:近年來，由于駕駛員的過錯(cuò)造成的死亡人數(shù)約占全部死亡人數(shù)的60%以上，加上無證駕駛的約達(dá)到70%;因車輛性能差、機(jī)件失靈所造成的交通死亡事故次數(shù)約占全部死亡事故的2%以上。我國道路交通事故的發(fā)生，從道路設(shè)計(jì)層面分析，則主要表現(xiàn)為:混合交通、平面交叉、標(biāo)志不全、路面障礙和部分道路設(shè)計(jì)不符合標(biāo)準(zhǔn)等幾個(gè)方面。從交通環(huán)境方面分析，則主要表現(xiàn)在交通管理水平的低下，交通秩序混亂，車輛通過能力低，以及自然環(huán)境因素中的惡劣氣候、氣象條件的影響等。

3.2 從道路景觀設(shè)計(jì)層面降低道路交通事故的基本措施

1)科學(xué)設(shè)計(jì)，降低駕駛?cè)藛T疲勞感。對駕駛員而言，在車輛行駛過程中，長時(shí)間的直線駕駛，尤其是當(dāng)駕駛員頭腦中長時(shí)間出現(xiàn)相同景物后，極易對駕駛?cè)藛T造成駕駛疲勞，從而引發(fā)事故的產(chǎn)生。為此，在線路設(shè)計(jì)上，應(yīng)嚴(yán)格遵循《中華人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》［6］的具體要求，緊密結(jié)合道路經(jīng)過地區(qū)具體的地形地貌和氣候氣象條件，科學(xué)規(guī)劃設(shè)計(jì)。例如，在直線路段，應(yīng)根據(jù)路線所處地段的地形、地物、駕駛?cè)藛T的視覺、心理狀態(tài)以及保證行車安全等合理設(shè)計(jì)。“當(dāng)采用直線型時(shí)，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線的具體情況采取相應(yīng)的技術(shù)措施，并避免采用長直線，應(yīng)考慮車輛行駛的安全舒適、駕駛?cè)藛T的視覺和心理反應(yīng)。道路設(shè)計(jì)應(yīng)注意與當(dāng)?shù)丨h(huán)境和景觀相協(xié)調(diào)，通過對一些道路景觀的美化，降低對駕駛員的視覺疲勞，從而減少其交通事故的發(fā)生［7］。

2)科學(xué)設(shè)計(jì)，降低對駕駛?cè)藛T眩光。眩光是指在視野的范圍內(nèi)，由于亮度的分布或范圍不適宜，在空間或時(shí)間上產(chǎn)生存在著極端的亮度對比，以致使駕駛員視覺機(jī)能或視覺降低。造成眩光的原因主要是車輛的車燈、太陽光、道路照明、廣告、標(biāo)志的定向照面、路面反光鏡以及其他物體表面的反射光等。當(dāng)發(fā)生眩光時(shí)，會(huì)壓迫駕駛員目光轉(zhuǎn)向，或造成眼前出現(xiàn)短暫的“一片漆黑”。在形成眩光的瞬間，駕駛員由于無法看清前方的路況，就往往會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生。因此，對于一些長直線的路段、長距離下坡路段、無照明的路段、道路形狀多變的路段等，應(yīng)科學(xué)設(shè)置防眩光設(shè)施，包括:a.安全護(hù)欄(含隔離護(hù)欄和高速路上的W形護(hù)欄);b.板條式，扇面狀的防眩光打板、防眩網(wǎng)、防眩棚等;c.隔離式封閉設(shè)施;d.道路照明設(shè)施;e.視線誘導(dǎo)設(shè)施，以及植樹等基本手段，以降低對駕駛?cè)藛T的眩光。

3)科學(xué)設(shè)計(jì)，降低對駕駛員心理上的壓迫感、恐懼感［8］。當(dāng)車輛行駛在一些高架路段或地下隧道的入口處，由于高度或者采光的不足，極易對駕駛?cè)藛T的心理產(chǎn)生壓迫、壓抑感，從而導(dǎo)致駕駛員的心理產(chǎn)生瞬間的某些波動(dòng)，從而引發(fā)交通事故。因此在人口密集和人口流動(dòng)性大的交叉路段，應(yīng)該盡量避免設(shè)立高架道路等道路設(shè)施。如果必須采用高架設(shè)計(jì)或下穿隧道設(shè)計(jì)來緩解交通壓力，就應(yīng)在設(shè)計(jì)理念上，采用柔美的、人性化的道路設(shè)計(jì)理念，同時(shí)加以合適的道路照明、生態(tài)景觀設(shè)計(jì)，以改善特殊路段的行車環(huán)境，降低對駕駛員的壓迫感和恐懼心理，從而達(dá)到降低道路交通事故的目的。

4)對道路景觀設(shè)計(jì)的優(yōu)化組合。為增加行車安全，對于道路景觀設(shè)計(jì)的優(yōu)化必不可少，其方式主要通過對道路的平面線形和縱斷面線形來實(shí)現(xiàn)。道路平面線形的基本形狀為直線、曲線和折線，每種線形都有各自的特色。因此，通過科學(xué)景觀優(yōu)化設(shè)計(jì)，將道路沿線的自然景觀元素和人文景觀元素合理搭配，創(chuàng)造出令人心曠神怡的道路景觀空間，或者通過對直線、曲線和折線的科學(xué)利用，使機(jī)動(dòng)車駕駛員對后面的景觀產(chǎn)生一種期待的心理，以連續(xù)而豐富的道路景觀使駕駛員的疲勞度降低。對于縱斷面線形來講，則可以坡道的設(shè)計(jì)為主，通過在坡道的周圍設(shè)立牌匾，或設(shè)置一些高度錯(cuò)落有致的圍墻，同時(shí)在細(xì)節(jié)上進(jìn)行美化處理，使之形成道路沿線和諧的人造景觀。除平面上的景觀設(shè)計(jì)外，還可以在空間上進(jìn)行一定的巧妙構(gòu)造，通過對高架橋的路板、橋墩和橫梁等構(gòu)件的美化、亮化設(shè)計(jì)，使駕駛員產(chǎn)生一種開放性的愉悅心理，以提升駕駛員愉悅的心情，降低其疲勞感，并最終達(dá)到提升行車安全系數(shù)的目的。

［1］黃慶暢.我國機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)量已達(dá)2.6億［N］.人民日報(bào)，2013-01-30.

［2］張大慶.城市道路交通問題與對策探討［J］.重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào)(社科版)，2006(6):59-61.

［3］賈正甫，李章政.土木工程概論［M］.成都:四川大學(xué)出版社，2006:24.

［4］張樂飛.城市道路工程［M］.北京:人民交通出版社，2008:79.

［5］韓相春.道路交通景觀設(shè)計(jì)［M］.哈爾濱:東北林業(yè)大學(xué)出版社，2005:13.

［6］中華人民共和國交通部.公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)［S］.

［7］中華人民共和國交通部.公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.

［8］閔 濤，王延臣.道路與橋隧工程概論［M］.北京:人民交通出版社，2008:71.