從史料看張綏鐵路路線選定過程

段海龍

(內蒙古師范大學科學技術史研究院，內蒙古 呼和浩特 010022)

1923年，北京經(jīng)由張家口、大同到達包頭的鐵路全線通車，我國第一條自主修建的干線鐵路——京綏鐵路宣告完工。京綏鐵路前半部分京張鐵路的路線測定，史料相對集中，前人已有較為詳細的論述[1]，而張家口至包頭段的路線選擇過程，史料零散，鮮有論述。本文搜集整理相關歷史文獻史料，擬對張家口至包頭段鐵路的路線選定過程做一闡述。

一、張綏鐵路取代張庫鐵路

張家口地處京冀蒙晉四省交界，是北京的西北門戶，軍事經(jīng)濟地位至關重要。為此，晚清時期修建了北京至張家口的鐵路，該路為官辦，竣工于1909年(清宣統(tǒng)元年)，是第一條由中國人自主設計、自籌經(jīng)費、自主經(jīng)營的干線鐵路。張家口以西的西北地區(qū)在經(jīng)濟、國防方面具有重要的戰(zhàn)略意義，而當時尚無鐵路通過，以張家口為起點向西延伸修建鐵路的建議提上日程。

清末，蒙古王公已感到蒙古地區(qū)的落后貧困以及嚴重的民族危機，并認識到了改革的必要性和緊迫性，力圖革新。光緒三十三年(1907年)，在京張鐵路的修建進程中，庫倫(今蒙古國烏蘭巴托)辦事大臣延祉奏請朝廷修建張家口至恰克圖的鐵路，以振興經(jīng)濟并加強西北地區(qū)與京師的聯(lián)系。有史料記載:“庫倫辦事大臣延祉等奏:籌議庫倫屯墾情形，該地北境鄰俄，荒沙綿亙，南境水草不生，均難種植，中段稍形膏腴，又礙牧場，計惟速修鐵路，開采金礦、煤礦，較為利多弊少?！盵2]

此奏議提出，為開墾邊疆開采礦產(chǎn)奏請朝廷修建鐵路。實際上，該鐵路線在加強邊疆與內地的聯(lián)系才是當務之急。但修建此路一則是工程浩大，所需經(jīng)費過高，清廷沒有能力支付;再則由于沿線城鎮(zhèn)寥寥，鐵路運營收入不會很高，難于維持鐵路運行的日常開銷。此議因難以實施被擱置。

綏遠(今呼和浩特)當時為內蒙古地區(qū)重要城鎮(zhèn)，是北京的西北屏障，而且距離張家口較近，沿途有多處小鎮(zhèn)，因此有人建議先修張家口至綏遠之間的鐵路。光緒三十四年(1908年)十一月郵傳部尚書陳璧在奏折中稱:“竊臣部前于光緒三十三年二月間，議復庫倫辦事大臣延祉奏議庫倫地方情形。折內聲明，張庫鐵路一俟京張路成，再當實力擴充趕緊湊辦等語，奉旨允準在案?，F(xiàn)在京張鐵路經(jīng)臣部籌撥的款併日程工，明年秋間當可告竣，預期應籌展筑。經(jīng)敕令京張路局就近察勘詳議，旋據(jù)詳稱:張庫直線墟集無多，貨物稀少，不如先由歸化綏遠城逐節(jié)展筑接，路工可計日圖成，養(yǎng)路經(jīng)費亦不至虛懸無著等語。臣等通盤籌劃張庫造路，展至恰克圖聯(lián)絡西比利亞，截近歐亞兩洲，交通之路程利于直達。惟目前籌款維艱，修路養(yǎng)殊難兼顧。歸綏一帶商貨萃集，繞出其間以修兼養(yǎng)，且為北達庫恰、西通甘新，總干較易著手。乘此木落草枯便于瞭望，當經(jīng)遴選京張鐵路副工程司候選同知俞人鳳帶同幫工程司學生書記等先將由張家口西至歸化綏遠城路線分道履勘，一俟路線勘定，再由臣部籌集款項奏明辦理。除咨地方督撫，臣飭屬照料外理，合將派員履勘張綏路線?！盵3]朝廷準奏，并由京張鐵路修建人員負責修建張綏鐵路。

這樣，張家口以西地區(qū)的鐵路由最早提議張家口到庫倫改為張家口到綏遠，張綏鐵路成為了之后京綏鐵路的重要組成部分。

二、繞道大同

張家口到綏遠的鐵路路線確定之后，下一步工作就是勘定具體的路線走向。按照地理位置，綏遠位于張家口正西稍偏北，其間有北、中、南三條路線。經(jīng)過初測，北線由張家口向西北60里到上韓努壩，經(jīng)大草地、平地泉、十八臺、卓資山、陶卜齊到綏遠;中線由張家口向西南到柴溝堡、沿大洋河經(jīng)二道河、張皋過鵝嶺壩，經(jīng)隆盛莊、豐鎮(zhèn)、寧遠、壩梁上、石匣溝、西溝門到綏遠城;南線為張家口出發(fā)經(jīng)太師莊，過羊河入洪湯水溝，經(jīng)懷安過枳樲嶺，再經(jīng)天鎮(zhèn)、陽高、聚樂堡、大同、入云岡溝，再經(jīng)左云、朔平，過老爺壩，過殺虎口到綏遠。以上三條路線中，北線路程最短，行程700余里，但其間張家口到上韓努壩一段坡度太大，不能選擇;而中線的鵝嶺壩、南線的老爺壩都為異常險峻之地，兩處工程難度與京張鐵路的關溝段相比有過之而無不及，所以三線均不能完全被采用，只能分段選取。

光緒三十四年(1908年)九月，京張鐵路副工程司俞人鳳被派往勘測張綏路線。在給朝廷的奏折中稱:“路政司案呈京張鐵路明歲可以告竣，預期應籌推展，以便交通?，F(xiàn)議由張家口推至歸化綏遠城一帶，以為北達庫、恰，西通甘、新總干。惟自張至綏，路程紛出，有由邊外直達之道，有由大同、朔平出殺虎口以抵歸綏之道，有由大同分途出得勝口經(jīng)豐鎮(zhèn)、陶林廳以抵歸綏之道，有不經(jīng)張家口即于迤南之沙城子往胡家屯、懷安縣以抵大同之道，約計均在八百里內。如由懷安、天鎮(zhèn)、陽高往北，折出邊墻，已達豐鎮(zhèn)，較之南繞大同，路線更可縮近百里。其間路徑之曲直夷險，施工之遲速難易，始有把握。查京張路局副工程司候選同知俞人鳳，經(jīng)驗路工有年，堪勝勘路之役。扎飭京張路局，遴選妥員，并據(jù)舉報前來。合行札委。札到該員仰即乘此秋高木落，便于實測，率同幫工程司劉墉、學生書記人等，尅日登程，逐加調查測勘，隨時報部核奪。勿負委任。所有勘路經(jīng)費，已批飭京張路局借撥，俟該線勘定開工后，即行劃還，仍仰撙節(jié)支用，據(jù)實報部備核。”[4]

俞人鳳奉命帶領工程員唐慶麟、何寬容、吳廷業(yè)、李鴻年、練習生張東寅、李寶成等人對張綏鐵路進行了初次實地勘測。之后，經(jīng)京張鐵路的正工程司翟兆麟、副工程司陳西林、副工程司張俊波以及幫工程司劉锜，和參加該路初次勘測的人員詳細復勘，再三比較論證，并綜合考慮沿途物產(chǎn)商務及邊防開墾、通車后營業(yè)收入和鐵路工程修筑難度、資金等等，決定避開艱險，采取南線的東部分，由張家口經(jīng)萬全、懷安、山西的天鎮(zhèn)、陽高、大同，以避去北線的上韓努壩;再由大同向北，取中線的中部分經(jīng)豐鎮(zhèn)，以避開南線西部的老爺壩。因此，最后的路線選擇是由張家口西南折至山西大同，之后再由大同向西北至集寧，再由集寧向西至綏遠城，中間段路線形成了“V”字形。

1921年，京綏鐵路管理局在《京綏全路測線紀略》中稱:“據(jù)所測路途之遠近、山河之形勢、坡度之高低，與夫沿途商務物產(chǎn)之調查、邊防墾務之關系，詳加研究，證以筑路工程之難易、估計各需資本之概數(shù)，與夫將來鐵路營業(yè)之希望逐一詳細比較，東半路宜取南線即張家口至大同，西半路宜取中線即豐鎮(zhèn)至綏遠?！?/p>

宣統(tǒng)元年(1909年)七月，郵傳部奉旨依議由京張鐵路局總辦詹天佑、會辦關冕鈞匯報的測線情形。郵傳部尚書徐世昌在奏報中對張綏鐵路的選線做了詳細闡述與解釋:“茲據(jù)該工程司稟稱:由張家口起抵歸化城，計分四線。取道八岔溝，出新平口經(jīng)寧遠為北線;取道大同，出殺虎口經(jīng)和林格爾廳為南線;取道大同，北折邊墻出德勝口、達豐鎮(zhèn)，接北線之西段，為現(xiàn)擬之線;再由歸化城至河口即托克托城為支線。惟是八岔溝負山臨淵，軌道依山而行，山土松浮，取以筑基，不甚適用。新平口溝渠交錯，橋工較多。而鵝嶺壩高至兩千八百余尺，腦包山且比之尤峻，均須開鑿山洞，過此山道，山洞遁高。惟豐鎮(zhèn)地尚平坦，即由北而南，自歸化城東至和林格爾，土少沙多，車馬視如畏途，一有大風，路軌慮為沙沒。南抵朔平，類皆疊嶂層巒，循至大同，山坡溝渠又復不少。惟張家口順南線東段抵大同，北折邊墻，出德勝口，達豐鎮(zhèn)，接北線西段，至于歸化，展修河口。如是變更，一則不失大同運煤之利，而南北糧食皆可兼運，修養(yǎng)之費可有把握;二則同蒲將來可以接軌;三則聚樂山較腦包山、紅塘水溝較八岔溝、折兒嶺較鵝嶺壩難易迥殊，若不圖寧遠之捷，取道桃林，則石匣溝亦可繞越?！盵5]

可見，路線的選取綜合考慮了多方面因素。其中取道大同，除考慮修建工程難易外，還考慮了另外兩個重要因素。

大同為我國北方重鎮(zhèn)，煤炭資源尤其豐富，煤質好，熱量高，這對于蒸汽機車來說至關重要。再者，京綏鐵路通過大同，日后還可以和貫穿山西省中部的南北干線鐵路同蒲鐵路(大同——蒲州，1907年就有修建之議，但直至1933年才開始修建)相接。因此，取道大同勢在必行。京綏鐵路取道大同，使大同在較長一段時間內成為了我國西北地區(qū)經(jīng)鐵路進入內地的必經(jīng)之地，這種情況直至2011年張集鐵路(張家口經(jīng)興和到集寧)的開通。

值得一提的是，雖然主持修建京張鐵路的總工程司詹天佑沒有全部負責張綏鐵路的修建，但他仍為張綏鐵路的展筑做了很多工作。直到1910年5月，詹天佑還在北京主持張綏展筑。雖然當年5月底，詹天佑到宜昌實地主持川漢鐵路的修建，但有史料證明1910年10月22日詹天佑又在張家口寫信，稱準備到大同“確定路線”[6]。龔寶仁先生是詹天佑修建京綏路帶的10位學生之一，他曾講，“西展時詹公雖不在，但為修這一段鐵路作了兩件大好事:一是選線避北就西是詹公授意定案，而且為向西勘測施工作了具體安排布置;二是開工時因經(jīng)費困難，交通部發(fā)行‘路債券’，集資修路。他自己把積蓄、財產(chǎn)，并動員子女帶共買了大量的‘路債券’，為西展解決經(jīng)費困難”[7]。

三、京綏鐵路干線終點不是包頭

包頭位于內蒙古西部，處于巴彥淖爾、烏蘭察布、伊克昭三盟交匯地。19世紀70年代之前，包頭只是地方性市鎮(zhèn)。19世紀末，包頭附近的托克托碼頭被洪水沖毀后，碼頭改至包頭鎮(zhèn)。20世紀初期，包頭鎮(zhèn)水陸兩用碼頭局勢形成，它東通綏遠城、西通新疆古城、西南通甘肅寧夏，非常繁榮。“商務為平、津、陜、甘、新、內外蒙、伊犁、烏里雅蘇臺等處貨物轉轂之區(qū)。輸出入額，每年約千萬元以上。本站陸有平原車駝之便，水有黃河舟揖之利，交通四達，為西北之重鎮(zhèn)?！盵8]

較早提出修建綏遠至包頭間鐵路的是甘肅寧夏知府趙惟熙。1907年《東方雜志》中收錄《甘肅寧夏府趙太守惟熙上郵傳部請建西北鐵路條陳》中表明，趙惟熙從國防、移民實邊及流通西北物產(chǎn)的角度論證修建西北鐵路的必要性，認為西北鐵路之修筑乃“尤亟之亟”。他建議郵傳部修建西北鐵路，即由張家口分作兩條干線，一條為張家口到庫倫，另一條是張家口到歸綏，再到寧夏[9]。

趙惟熙作為寧夏知府，考慮可謂周詳至備，且規(guī)劃合理。但趙惟熙職卑位低，其建議沒有引起朝野的足夠重視。再加上該規(guī)劃工程浩大，實現(xiàn)難度太高，終被擱淺。

宣統(tǒng)三年六月二十二日(1911年7月17日)，陜甘總督長庚上書清廷，奏請將張綏鐵路延伸到包頭鎮(zhèn)，以便將來向甘肅、新疆延伸。《郵傳部度支部會奏折》稱:“山西包頭鎮(zhèn)濱臨黃河，水陸綰轂，東通歸化城，西通新疆古城，西南通甘肅寧夏等處，向來行旅皆由包頭以赴歸化。預使甘肅土產(chǎn)各物暢銷他省，必須有輕快之火車鐵路與河埠相接，始能利商運而廣招來?！盵10]

對此，郵傳部奉旨議奏，經(jīng)審議奏請:“歸化至包頭鎮(zhèn)，為蒙古、新疆路線基礎，誠以包頭鎮(zhèn)濱臨黃河，為晉北、西北交通孔道。新疆、甘肅各處貨商大都出于其途，且與臣部現(xiàn)辦張綏路線接近，自系為聯(lián)絡交通、振興商務起見，應即迅速籌辦”[11]。同年9月9日(農(nóng)歷七月十七日)奉旨依議，并派外國工程師福爾德和中國工程師邵善閶勘測綏遠包頭之間的路線，因辛亥革命爆發(fā)而停止。

1921年，京綏鐵路在完成它的干線路線即至綏遠城之后，即向西延伸，直至包頭。1923年，包頭通車。然而，該路稱之為“京綏鐵路”(1928年改稱為“平綏鐵路”)，而不是“京包鐵路”，說明該路干線的終點是“綏遠站”而不是“包頭站”。在1931年鐵道部編寫的《交通史路政篇(第九冊)》中稱“綏遠至包頭段鐵路”為京綏鐵路的“支線”。因此京綏鐵路的干線鐵路終點正是綏遠城，而不是現(xiàn)在京包鐵路的終點包頭。但這并沒有阻礙京綏鐵路對包頭的重要影響。包頭這座小鎮(zhèn)正是在京綏鐵路修通之后，沖破地方性市鎮(zhèn)類型，正式與國際港口——天津聯(lián)系起來，商業(yè)隨即急劇發(fā)展，逐步具有了國內商業(yè)城市規(guī)模。1926年，這個原屬于薩拉齊的小鎮(zhèn)升格為縣。

在修筑綏遠至包頭段鐵路時，由于國內時局較亂，經(jīng)費短缺，鐵路附屬設施一切從簡，工程質量在全線最為差次。鋪設的鋼軌有42公斤與36公斤混接的，也有42公斤鋼軌使用36公斤配件的，而且螺栓道釘不足數(shù);橋梁大多為木質臨時橋梁;綏包段九個站均未安裝號志，直到1935年才全部配齊;綏包段內九站初建時都是臨時土坯房屋，到30年代初已全部殘破不堪，直到1934年、1935年各站才新建了站房。以上情況也可理解為在當時的情況下對這條“支線”的“冷落”。當然，現(xiàn)在的包頭市已經(jīng)成為國務院首批確定的13個較大城市之一，是內蒙古自治區(qū)最大的工業(yè)城市、國家重要的基礎工業(yè)基地。包頭市現(xiàn)在的經(jīng)濟商業(yè)地位與1923年相比已不可同日而語，但這一切皆與那段曾被“冷落”的綏包支線有著密不可分的關系。

四、結語

鐵路作為工業(yè)文明的產(chǎn)物，極大地影響了工業(yè)化進程。作為近現(xiàn)代交通的重要工具，鐵路的影響遠不止于交通領域。鐵路由最初僅有的商業(yè)功效逐步發(fā)展為商貿(mào)交流、經(jīng)濟發(fā)展的利器，乃至帝國主義列強入侵他國最為有力的工具。就經(jīng)濟而言，鐵路逐步在整個社會經(jīng)濟中占有了極為重要的地位，并由單純的交通運輸系統(tǒng)逐漸成為社會經(jīng)濟循環(huán)系統(tǒng)中的重要部門，甚至成為關聯(lián)政府命運的重要機構(如中華民國北洋政府期間)。鐵路在國民經(jīng)濟中具有如此重要的地位與影響力，也決定了鐵路建設除受自身工程技術影響外，還會受到技術之外的社會因素的制約。

鐵路的鋪設是鐵路運輸?shù)幕A，是火車正常運行、客貨安全的重要保障，而鐵路路線的勘測選定又是鐵路鋪設的前提保證。鐵路路線是聯(lián)系在某方面具有重要的地位與影響的兩個地方，同時要兼顧所經(jīng)地區(qū)的狀況。在確定了鐵路路線的起始點之后，確定具體的路線走向成為鋪設鐵路的重要前提工作。選擇路線除取直取近外，行車安全和費用以及工程難度是影響鐵路選線的技術因素。此外，技術之外的社會因素也會很大程度上影響路線的選擇。在不同的時期，技術因素與社會因素的制約力會有所不同。例如京張鐵路關溝段的選擇主要是受到技術落后和時間緊迫的制約，當時總工程司既考察了現(xiàn)在的“豐沙線”，也十分清楚其間的“之”字形路線不是最好的選擇，但迫于當時的情形，在“花錢少、時間短、質量好”的要求下，京張鐵路當時的方案是最好的選擇。

以張家口為起點通向西北地區(qū)的鐵路，在當時情況下舍棄庫倫而選擇綏遠作為重點，并不是要置軍事利益于不顧，而是限于當時的經(jīng)濟條件。張家口到庫倫的路線路途遙遠且沿途人煙稀少，伴隨的是筑路投資過大但回報極少。而張家口到綏遠路線距離較短，綏遠在內蒙古地區(qū)的地位重要，且所經(jīng)之處商業(yè)發(fā)達，在當時條件下修筑張綏鐵路不僅易于實現(xiàn)，且回報較高。這是確定張綏鐵路作為西北地區(qū)第一條干線鐵路的重要原因。張綏鐵路繞路大同，豐富的煤炭資源以及日后與同蒲鐵路的銜接是決定其繞行的關鍵因素。在蒸汽機車時代，煤炭是火車必備的燃料，而且煤炭不像電力一樣便于輸送，必須要運載方可利用。這樣，火車繞路附載其燃料是必須的。再者，鐵路運輸?shù)谋憷艽蟪潭壬弦蕾嚫麒F路的相互銜接。作為張綏鐵路與同蒲鐵路銜接，二者互惠互利，可實現(xiàn)“雙贏”。包頭作為西北地區(qū)的重鎮(zhèn)，其經(jīng)濟、軍事意義顯而易見。鑒于當時其城鎮(zhèn)規(guī)模，綏包之間的鐵路只能作為“支線”修建，加上受經(jīng)濟與時局影響，鐵路質量得不到保證。即便如此，綏包“支線”客觀上還是為水陸碼頭的包頭鎮(zhèn)大大增強了運輸能力，顯示了鐵路具有的巨大影響力。

張綏鐵路的路線選定過程反映了當時客觀環(huán)境下鐵路工程技術與社會因素的互動，對于當今鐵路建設具有一定的借鑒作用。庫倫作為中俄商貿(mào)集散地，修建一條由內地通往庫倫的鐵路，不僅具有商業(yè)價值，亦有重要的軍事價值。但在當時條件下，該條路線實現(xiàn)的可能性極為渺小，鐵路運營收入不能支付正常運行的養(yǎng)護費用，顯然有悖于鐵路建設最基本的要求。工程規(guī)劃的可操作性決定了工程實施的可能性。鐵路建設利國利民，鐵路系統(tǒng)作為社會結構中的組成部分，受社會其他因素影響眾多，就像具有豐富煤炭資源和重要地理位置的大同改變了張綏鐵路的走向。大同為蒸汽機車提供了便利的燃料，鐵路也為大同的礦產(chǎn)開發(fā)與商業(yè)繁榮做出了貢獻。在當今社會條件下，制約張綏鐵路路線選取的因素已不能完全照搬，但工程技術方面的因素仍然具有重要的借鑒意義，而制約其選線的社會因素亦有一定的參考價值。

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[3]派員履勘張綏路線折[G]//郵傳部奏議類編:路政.283.

[4]宓汝成.近代中國鐵路史資料[G]//沈云龍.近代中國史料叢刊續(xù)編第四十輯.918.

[5]關賡麟.交通史路政篇:第九冊[G].鐵道交通部交通史編撰委員會，1931:1743－1745.

[6]詹天佑致顏德慶1910年10月22日信[C]//詹天佑科學技術發(fā)展基金會，詹天佑紀念館.詹天佑文集:紀念詹天佑誕辰145周年.北京:中國鐵道出版社，2006:295－297.

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[9]甘肅寧夏府趙太守惟熙上郵傳部請建西北鐵路條陳[J].東方雜志，1907(8):160.

[10]郵傳部度支部會奏折[G]//關賡麟.交通史路政篇:第九冊.鐵道交通部交通史編撰委員會，1931:1559－1560.

[11]解放前包頭鐵路概況[G]//包頭市地方志史編修辦公室，包頭市檔案館.包頭史料會要:第十一輯(內部發(fā)行).1984:72－83.