河口港城市的區(qū)域可達性研究

楊 偉，陳志強，仇松祥

（1.南通職業(yè)大學應(yīng)用人文與旅游管理學院，江蘇南通 226007；2.福建師范大學地理科學學院，福州 350007）

運輸聯(lián)系對經(jīng)濟聯(lián)系具有促進作用，是不同空間經(jīng)濟形態(tài)形成發(fā)展的重要條件[1].交通網(wǎng)絡(luò)是空間運輸聯(lián)系賴以實現(xiàn)的基礎(chǔ)，其中可達性被認為是一種有效的交通網(wǎng)絡(luò)評價方法和綜合性指標[2]，可達性格局及其變化會對區(qū)域經(jīng)濟形態(tài)的形成與發(fā)展產(chǎn)生深刻影響.河口港城市（Estuary Port City）位于河流入海的感潮河段，是港口城市的特殊類型.無論從地理條件，還是從功能、區(qū)位來看，河口港城市的類型都極為特殊.獨立型和群組型河口港城市的最下游者一般濱江臨海，兼具江、海岸線以及“江尾海頭、交通尾閭”特色于一身.目前，國內(nèi)外關(guān)于河口港城市空間格局的研究多集中于港口與腹地之間的相互關(guān)系、港口城市模型以及港口城市體系與布局等方面[3].堪稱“中國近代第一城”的南通市不僅是中國第一大河——長江的典型河口港城市，更是以上海為中心的長江三角洲北翼的重要成員.近年來，隨著南通經(jīng)濟的飛速發(fā)展以及蘇通大橋通車等帶來的交通區(qū)位改善，南通與周邊城市的區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系越來越緊密，研究該港城區(qū)域可達性將為其港口與城市規(guī)劃提供重要參考.

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究方法

對于可達性（Accessibility）的研究國外學者常采用多指標或加權(quán)平均旅行時間（Weighted Mean Travel Time）指標[4-7].國內(nèi)大部分學者的研究多基于最短旅行時間或距離指標[8-13].本研究以南通為例，利用加權(quán)平均旅行時間研究河口港城市的區(qū)域可達性.加權(quán)平均旅行時間指標的數(shù)學表達式[14]為：

式（1）中：Ai為節(jié)點i在交通網(wǎng)絡(luò)中的加權(quán)平均旅行時間；Tij為節(jié)點i到j(luò)的最短時間距離，采用時間衡量；Mj為節(jié)點j的質(zhì)量，可以是節(jié)點j的人口或GDP.城市的經(jīng)濟規(guī)模影響著人們的移動意愿，進而影響到城市的可達性，因此本研究采用GDP做為權(quán)重（Mj），以加權(quán)平均旅行時間為指標，探討當前南通所處的2個上級區(qū)域——江蘇省13市及長三角16市主要城市可達性的空間格局.

目前，在江蘇省13市和長三角16市區(qū)域內(nèi)，貨物運輸以水運、公路為主，客運以公路、鐵路為主，公路在整個運輸體系中占有重要地位.至2010年，兩大區(qū)域內(nèi)各級城市皆由高速公路相連，以高速公路為主干的高等級公路網(wǎng)絡(luò)已初步形成，高速公路成為區(qū)內(nèi)城際公路交通的首選方式.

本研究的測度值為時間距離，根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術(shù)標準（JTGB01—2003）》規(guī)定的公路設(shè)計速度，設(shè)定高速公路行車速度為100 km/h，國道和省道均為70 km/h.公路交通網(wǎng)絡(luò)包括南京長江大橋、二橋、潤揚大橋、江陰長江大橋、2008年建成通車的蘇通大橋等過江通道以及2008年建成通車的杭州灣大橋、2009年建成通車的舟山跨海大橋等.考慮到各類高速公路大橋有別于正常路段，特將過江、跨灣和跨海大橋分別增加0.1 h、0.2 h和0.3 h的時滯.同時考慮到高港—揚中、南通—張家港兩處的汽渡，設(shè)定汽渡平均過江時間為0.7 h.

1.2 數(shù)據(jù)來源

1.2.1 研究區(qū)域

南通是江蘇省13個設(shè)區(qū)市之一，位于31°41′06″N～32°42′44″N、120°11′47″E～121°54′33″E，地處長江三角洲東北部，長江入?？诒卑?東瀕黃海，南臨長江，與上海、蘇州隔江相望，西與泰州毗連，北與鹽城接壤.轄如皋、海門、啟東3市（縣級），海安、如東2縣，崇川、港閘、通州3區(qū)以及南通經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，市域面積8 001 km2，2010年人口762.92萬.

1.2.2 數(shù)據(jù)來源

選取江蘇省、長三角16市高分辨率電子數(shù)據(jù)，將其在Arcgis 9.2軟件中進行投影轉(zhuǎn)換、配準、數(shù)字化，建立空間屬性數(shù)據(jù)庫.將研究區(qū)內(nèi)主要城市抽象為空間節(jié)點，以2008年人民交通出版社的“中國交通營運里程圖集”等交通圖作為資料來源，利用GIS的網(wǎng)絡(luò)分析功能，求出各節(jié)點城市與其他節(jié)點城市之間的最短路徑（最短旅行時間），隨后根據(jù)式（1）計算各節(jié)點在交通網(wǎng)絡(luò)中的加權(quán)平均旅行時間，以此作為原始數(shù)據(jù)進行后續(xù)分析評價.

2 結(jié)果與分析

2.1 結(jié)果

以各節(jié)點城市在交通網(wǎng)絡(luò)中的加權(quán)平均旅行時間為基礎(chǔ)，以0.5 h為步距，運用Arcgis 9.2軟件的克里金插值和分割模塊進行空間分析，得出江蘇省13市和長三角16市的區(qū)域可達性空間格局，分別見圖1和圖2.

圖1 2010年江蘇省13市公路交通可達性Fig.1 Highway traffic accessibility of 13 cities of Jiangsu Province in 2010

圖2 2010年長三角16市公路交通可達性Fig.2 Highway traffic accessibility of 16 cities of Yangtze River delta in 2010

2.2 分析與討論

（1）由圖1可以看出，江蘇省13市的區(qū)域可達性以蘇南中部的鎮(zhèn)江、常州和無錫為核心區(qū)域，向北和東西兩側(cè)呈半環(huán)狀逐漸降低.可將鎮(zhèn)江、常州和無錫劃為第1層次，可達性值為1.3～1.5 h；南京、蘇州、揚州、泰州和南通為第2層次，可達性值約為1.5～2.5 h；淮安和鹽城為第3層次，可達性值約為2.5～3.0 h；宿遷、連云港和徐州為第4層次，可達性值為3.0～4.5 h.

（2）由圖2可知，長三角16市的區(qū)域可達性以上海、蘇州和無錫為核心區(qū)域，向南、北和西3個方向呈環(huán)狀逐漸降低.大致可將上海、蘇州、和無錫劃為第1層次，可達性值為1.3～1.5 h；嘉興、常州、湖州、杭州和南通為第2層次，可達性值約為1.5～2.5 h；泰州、鎮(zhèn)江、南京、揚州、紹興和寧波為第3層次，可達性值約為2.0～3.0 h；舟山和臺州為第4層次，可達性值為4.0～4.5 h.

（3）江蘇沿江8市為江蘇省13市、長三角16市的共同節(jié)點，兩區(qū)域在某種意義上分別代表其區(qū)內(nèi)和區(qū)外的可達性.將此8市在2個相關(guān)區(qū)域的可達性值加權(quán)平均，結(jié)果為：無錫、蘇州和常州為第1層次，可達性值約為1.3～1.8 h，其中無錫可達性最強，可達性值為1.3～1.5 h；鎮(zhèn)江和泰州為第2層次，可達性值約為1.7～2.3 h，其中鎮(zhèn)江可達性稍強；南京和南通為第3層次，可達性值約為2.0～2.5 h.

（4）蘇通大橋和杭州灣大橋的通車對區(qū)域可達性產(chǎn)生一定影響，得益最多的是南通、紹興和寧波.考慮到蘇通大橋使南通直接對接蘇南和上海，而杭州灣大橋的位置偏于灣頂，南通在長三角16市中區(qū)域可達性的提高尤為明顯.與吳威等[9]2005年的研究結(jié)果相比，南通市域東南部可達性明顯提升到第2層次，市區(qū)可達性亦得到相應(yīng)提高；相比之下，長三角南部諸市的區(qū)域可達性則并未得到顯著增強.

3 結(jié)論

江蘇省南通市形似半島的港城區(qū)位導致區(qū)域效應(yīng)較難凸顯.但因鄰近上海、蘇南等核心區(qū)域，其經(jīng)濟區(qū)位較為優(yōu)越.由于近年來南通經(jīng)濟的較快發(fā)展以及交通條件的較大改善，反映其經(jīng)濟和交通聯(lián)系的區(qū)域可達性顯著提高.隨著蘇通大橋的建成通車以及將來滬通公路、鐵路過江通道的建立，南通在長三角的區(qū)域可達性將進一步增強，河口港城市的區(qū)域輻射效應(yīng)也將因此得到進一步發(fā)展.

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