對結(jié)合地鐵車站物業(yè)開發(fā)的認(rèn)識與建議

夏素平 王立波

(1.南京建工集團(tuán)，江蘇 南京 210000; 2.江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計院，江蘇南京 210005)

0 引言

結(jié)合地鐵車站物業(yè)開發(fā)是指以軌道交通站點為核心的高密度集約開發(fā)，綜合發(fā)展步行化商業(yè)區(qū)。地鐵車站周邊開發(fā)服務(wù)的半徑約400 m～800 m(5 min～10 min步行路程)，在這個范圍內(nèi)布置集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等功能于一身的“混合用途”的商業(yè)中心。在軌道交通站點沿線綜合開發(fā)過程中，城市功能的重組主要表現(xiàn)在三維空間的功能布局與使用強度上，體現(xiàn)為站點及其周圍區(qū)域土地利用的高效化、建筑功能的復(fù)合化和空間布局的立體化。車站的綜合開發(fā)模式可以按照其整合的不同城市功能與物業(yè)形態(tài)分歸三種，即綜合集成模式、商業(yè)集成模式及商務(wù)集成模式。綜合集成模式將辦公、商業(yè)、酒店式公寓、地鐵站、公交和換乘樞紐集成于一體的站點綜合開發(fā)模式。常見于城市商業(yè)核心區(qū)，樞紐地區(qū)及新城中心區(qū)等地段，建筑形式表現(xiàn)為大型城市綜合體。商業(yè)集成模式將地鐵站點與商業(yè)中心綜合開發(fā)，可充分發(fā)揮商業(yè)及地下商鋪的潛力。對應(yīng)于新舊城區(qū)的交接地段，開發(fā)規(guī)模大，集美食、文體、休閑娛樂于一體。根據(jù)在城市中的區(qū)位差異，商業(yè)集成模式又可分為購物中心型與專業(yè)市場型。商務(wù)集成模式將商務(wù)辦公樓與地鐵站點綜合開發(fā)，優(yōu)化土地使用結(jié)構(gòu)，同時也可大量減少乘客的通勤換乘時間。對應(yīng)于新城中心區(qū)、CBD、總部基地、后勤基地、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)意園區(qū)。

1 土地開發(fā)范圍

以地鐵高架車站為例，以站點區(qū)域為中心，按照距離遠(yuǎn)近根據(jù)步行情況對原有規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，劃分為四個區(qū)域重點實施開發(fā)，形成以利用公共交通為前提的城市延伸。

1)車站附近地區(qū):設(shè)置與地面交通銜接的交通設(shè)施(交通廣場、公交車站、出租車上下客站)。2)距車站200 m以內(nèi)的地區(qū):設(shè)置大型商業(yè)、商務(wù)辦公、快捷酒店、美食城、娛樂城等以達(dá)到高度利用。3)距車站500 m以內(nèi)的地區(qū)，設(shè)置高層商務(wù)辦公樓、高層住宅、酒店式公寓等。4)距車站1 500 m以內(nèi)的地區(qū)，設(shè)置低密度高端住宅及醫(yī)院、學(xué)校、幼兒園、運動中心等配套物業(yè)。

2 站點周邊土地利用與調(diào)整

為充分發(fā)揮軌道交通建設(shè)對城市后續(xù)開發(fā)的積極作用，以軌道交通建設(shè)為契機，梳理沿線可開發(fā)用地，對規(guī)劃軌道線所有站點周邊一定范圍內(nèi)的土地開發(fā)提出指導(dǎo)性建議，對于一些零散用地作歸并處理，并對原規(guī)劃用地不適宜之處提出調(diào)整方案，提出控制要求，確定其用地性質(zhì)、開發(fā)強度指標(biāo)，指導(dǎo)規(guī)劃管理工作。

城市受到特有的形態(tài)限制，軌道交通不僅是交通軸，更加是城市的發(fā)展軸。城市軌道交通對城市交通發(fā)揮作用的同時，也成為城市規(guī)劃和形態(tài)演變的重要部分，盡可能的將地鐵聯(lián)系到居住區(qū)、城市中心區(qū)、城市新區(qū)，提高土地的使用強度。車站作為聯(lián)系地上地下空間的重要節(jié)點，通過向周圍的輻射，擴大城市空間的影響力。綜合考慮軌道交通沿線范圍不同地區(qū)的現(xiàn)狀及規(guī)劃約束，圍繞集約利用土地資源，對規(guī)劃區(qū)內(nèi)各類用地進(jìn)行合理再配置，并對規(guī)劃用地采用分片區(qū)、分站點的辦法分別提出對應(yīng)的調(diào)整策略。

3 地鐵內(nèi)部可利用商業(yè)資源

軌道交通沿線可利用商業(yè)資源包括:1)站內(nèi)商鋪，常設(shè)置在車站的擴大公共區(qū)，規(guī)模相對較小。站內(nèi)除了小網(wǎng)點商鋪外，還可以設(shè)置小型輕便的自動售賣設(shè)施。商業(yè)規(guī)模根據(jù)車站空間的條件，客流的多寡確定。2)區(qū)間折返線、存車線以上地下空間，與站廳層公共區(qū)相連，適宜做地下步行商業(yè)街，由于過多的商業(yè)人流會使步道擁擠，通常兩側(cè)商鋪一般進(jìn)深不大。商業(yè)類型主要是中檔生活用品。3)深埋明挖車站的交通層，適宜做地下步行商業(yè)街或小型商場。4)交通連接通道，功能以出入口、商業(yè)接駁及市政過街為主，兩側(cè)利用做商業(yè)廣告。

4 綜合開發(fā)案例

4.1 香港九龍城站

九龍站包括通往機場快速干線的大堂及出入口;公交車和出租車停車場;5 126個住宅單位;一個購物中心;位于多層裙房內(nèi)的辦公室、賓館和娛樂設(shè)施，以及22座大樓。六層的車站是工程要最先完成的部分。隨后安排有七個建設(shè)階段，公共交通、購物中心、人行道和平臺廣場，構(gòu)成整個城市體系的一部分(見圖1)。

圖1 香港九龍城站

4.2 香港青衣站

青衣站的開發(fā)主要體現(xiàn)為主題商城和住區(qū)的綜合開發(fā)，通過合理組織人流，帶動整個地塊的發(fā)展。周邊地區(qū)的配套設(shè)施分期逐步完善，建成的交通系統(tǒng)包括13條公交路線和2條地鐵線，使車站周邊社區(qū)充滿活力。上蓋住宅分期建設(shè)，包括245 700 m2住宅，46 200 m2商場，配套有5個小學(xué)、4個中學(xué)和2個職業(yè)學(xué)校，形成了青衣地區(qū)的社區(qū)組團(tuán)(見圖2)。

圖2 香港青衣站

圖3 南京馬群換乘樞紐方案圖

4.3 南京馬群站

馬群站位于南京城東，匯集了3條軌道交通線、多條由市區(qū)發(fā)往仙林、湯山、句容等郊區(qū)縣市的公交，其交通位置極其重要，因此建議結(jié)合軌道交通與地面交通銜接換乘打造馬群站為一個綜合換乘樞紐，并采用“TOD模式”進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)，打造馬群換乘樞紐為一個城市大型綜合體，樹立南京東部門戶的形象(如圖3所示)。

馬群交通樞紐綜合體總圖布局:地塊北側(cè)為交通樞紐，建筑將輕軌十六、十七號線、寧句城際、公交首末站等公共交通包于其內(nèi)。南側(cè)以商業(yè)娛樂、商務(wù)辦公、公寓等功能為主，整個建筑體相連有序連為一體。換乘樞紐將3條軌道交通線、公交首末站等融于一體，并與區(qū)域軌道電車站相銜接，將多層次一體式換乘變?yōu)榭赡?，南?cè)通過二、三層連廊，將樞紐與商業(yè)空間進(jìn)行連接，方便購物與辦公的人群到達(dá)。

［1］蔣永康.城市軌道交通換乘方式探討［J］.城市軌道交通研究，2000(3):31-32.

［2］謝玉潔，韓寶明，許惠花.城市軌道交通與地面常規(guī)公交的客運一體化［J］.都市快軌交通，2006，19(1):96-98.

［3］韓冬青，馮金龍.城市建筑一體化設(shè)計［M］.南京:東南大學(xué)出版社，1999.