公交專用道路實(shí)施效果總體 分析

顧天鴻，吳世迪

（大連科技學(xué)院，遼寧 大連 116052）

0 引言

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部下發(fā)的有關(guān)通知提出，要建設(shè)公交專用道路系統(tǒng)，公交專用道要作為近期公共交通建設(shè)的重點(diǎn)，通過設(shè)置和劃定公交專用道，保證公交車輛對道路的專用或優(yōu)先使用權(quán)[1]。為此，全國各大城市陸續(xù)開始設(shè)置公交專用道。而公交專用道設(shè)置后公交運(yùn)行情況究竟怎樣，公交專用道對公交準(zhǔn)點(diǎn)率的改善程度究竟如何，值得關(guān)注。

1 數(shù)據(jù)調(diào)查

為了進(jìn)一步研究上述問題，現(xiàn)以沈陽市為例，調(diào)查了沈陽市241路（有公交專用道）公交線路的車輛運(yùn)行情況。

241路公交線路是沈陽市鐵西區(qū)的一條輔線，運(yùn)行區(qū)段較短，道路條件較好，始發(fā)站為長客西站，終到廣業(yè)路站，全長6.7km，共設(shè)置11個中間站，全程準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行時間為20min，發(fā)車間隔為高峰時段4～6min，平峰時段5～8min，線路條件為公交專用道路。

調(diào)查時間選取正常工作日的平峰時段，調(diào)查主要采用駐站的形式，選取沿線的5個重要且近似等距的車站，分別為南十三路站、南七西路站、北四西路站、東北制藥廠站、廣業(yè)路站，每個車站采集100個車輛到達(dá)時距（間隔時間）數(shù)據(jù)，共采集樣本數(shù)據(jù)500個。除去受交通事故、惡劣天氣等因素影響的不良數(shù)據(jù)45個，最終得到樣本有效數(shù)據(jù)共455個。

2 調(diào)查數(shù)據(jù)擬合分析

2.1 樣本總體分析

首先對樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行分組，確定組距與組限，并繪制樣本數(shù)據(jù)直方圖如圖1所示。

圖1 241路公交線路樣本數(shù)據(jù)直方圖

由圖1可以看出，樣本直方圖外輪廓線接近于正態(tài)分布的概率密度曲線，根據(jù)最大似然估計(jì)的方法求解正態(tài)分布中的未知參數(shù)μ[2]， σ2為＝402.132，＝6101.512。應(yīng)用χ2進(jìn)行擬合優(yōu)度檢驗(yàn)， 給定顯著性水平α＝0.01， 由于自由度k-r（參數(shù)個數(shù)）-1＝8-2-1＝5， 查χ2分布表求得臨界值(5)＝15.086[3]， 計(jì)算得＝13.591， 因?yàn)椋?3.591＜(5)＝15.086， 故認(rèn)為241路公交線路全線的車輛到達(dá)間隔時間服從正態(tài)分布，且概率密度曲線的峰值出現(xiàn)在5～8min（發(fā)車間隔時間）的時間段內(nèi)，說明設(shè)置公交專用道后，全線大部分車輛基本能夠準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，車輛在行駛過程中外界因素的干擾相對較小，車輛運(yùn)行的總體準(zhǔn)點(diǎn)率較高，但是，對于沿線各車站來說，其車輛運(yùn)行的準(zhǔn)點(diǎn)情況還應(yīng)進(jìn)一步分析論證。

2.2 單個車站分析

2.2.1 南七西路站

南七西路站距離始發(fā)站為5站地，其樣本數(shù)據(jù)分組情況見表1，繪制數(shù)據(jù)分布曲線如圖2所示。

表1 南七西路站樣本數(shù)據(jù)分組情況

圖2 241路公交線路南七西路站樣本數(shù)據(jù)分布曲線

分析表1和圖2可知，241路公交車南七西路站，從車輛的到達(dá)間隔分布曲線看，分布函數(shù)是以發(fā)車間隔為分段點(diǎn)的分段函數(shù)：a）公交車輛到達(dá)間隔小于發(fā)車間隔時，由于外界因素的影響而造成的間隔時間波動相對較大，使得公交車輛達(dá)到間隔時間隨機(jī)性增大，無法簡單的判斷服從何種分布函數(shù)；b）公交車輛到達(dá)間隔大于發(fā)車間隔時，由于外界因素的影響而造成的間隔時間波動相對較小，使得公交車輛到達(dá)間隔時間的分布規(guī)律性增強(qiáng)，從分布曲線來看，公交車輛到達(dá)間隔時間大致服從CM3分布。

2.2.2 東北制藥廠站（簡稱“東藥站”）

東藥站距離始發(fā)站為10站地，其樣本數(shù)據(jù)的分組情況見表2，分布曲線如圖3。

表2 東藥站樣本數(shù)據(jù)分組情況

圖3 241路公交線路東藥站樣本數(shù)據(jù)分布曲線

分析表2和圖3可知，241路公交車東藥站，從公交車輛到達(dá)間隔時間的分布曲線看，其隨機(jī)性很大，分布規(guī)律復(fù)雜，亦無法簡單的判斷服從何種分布函數(shù)。

3 結(jié)語

基于以上分析可知，設(shè)置公交專用道能夠在很大程度上改善了公交車的運(yùn)行狀況，但是隨著公交車輛駛離始發(fā)站距離的增加，其受干擾程度也逐漸增大。距離始發(fā)站越遠(yuǎn)，其車輛到達(dá)間隔時間的隨機(jī)性越大，公交車輛運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率越差，致使雖然有專用道路，但也難以在真正意義上實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先通行，為此提出以下幾點(diǎn)建議[1，4]：

a）公交專用道應(yīng)置于路段較長，沿途平交路口較少的道路；

b）應(yīng)配合實(shí)施必要的交通管理措施，如在某些路口只準(zhǔn)公交車左轉(zhuǎn)等；

c）盡量在道路中間設(shè)置，若沿路邊設(shè)置，則經(jīng)常有其他車輛進(jìn)入中間道路，影響公交車輛正常行駛；

d）盡量與其他公交優(yōu)先措施結(jié)合起來，如與港灣式?？空尽⒐粌?yōu)先信號相結(jié)合等。

[1] 裴玉龍，李洪萍，蔣賢才，等.城市交通規(guī)劃[M].北京：中國鐵道出版社，2007.

[2] 朱勇華，邰淑彩，孫韞玉.應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)[M].武漢：武漢水利電力大學(xué)出版社，2000.

[3] 吳群英，林亮.應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)[M].天津：天津大學(xué)出版社，2004.

[4] 朱超，張玫.城市公交專用道設(shè)置研究[J].海峽科學(xué)，2007，（增刊）：147-152.