地鐵經(jīng)濟(jì)雖美，因地制宜為上

文/ 仲 品

地鐵可緩解城市交通擁堵，可驅(qū)動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，可提升城市品位……地鐵經(jīng)濟(jì)，很美，美得從一線大城市到二三線城市都在奮力追逐。 近年來，多個(gè)城市軌道交通規(guī)劃陸續(xù)獲批，地鐵迅速擴(kuò)張。然而，絕美背后也存在隱憂。

地鐵安全引關(guān)注

坍塌、脫軌、扶梯故障、隧道停車、方向開錯(cuò)、供電網(wǎng)絡(luò)中斷……近年來，北京、上海、杭州、深圳等多個(gè)城市曝出地鐵故障，引起社會(huì)關(guān)注。由此，對(duì)于地鐵這種每天運(yùn)輸數(shù)十萬乃至數(shù)百萬人的“高密度”交通工具，大都市市民的生活必需品，人們對(duì)它的安全問題越來越擔(dān)心，也越來越重視。

有媒體曾報(bào)道過，在一起地鐵事故發(fā)生后，一位軌道交通老專家在博客中寫道：“在目前‘大干快上’的形勢(shì)下，這一事實(shí)更令人揪心，地鐵的運(yùn)營者似乎是坐在火山口上?！?/p>

業(yè)界公認(rèn)，修建一條地鐵需要5-7年的時(shí)間。從國際經(jīng)驗(yàn)來看，1863年全球首條地鐵在倫敦開通，至2010年，倫敦地鐵用了147年達(dá)到總線路408公里，紐約地鐵歷經(jīng)106年總線路長(zhǎng)達(dá)370公里，巴黎地鐵用110年達(dá)到了215公里。

然而在國內(nèi)大型活動(dòng)扎堆的情況下，地鐵建設(shè)工期被縮短，已是常事。實(shí)際上，我們用10年的時(shí)間就完成了發(fā)達(dá)國家100年走過的歷程，未來還會(huì)更快。

“在追求建設(shè)速度的同時(shí)，壓縮建設(shè)周期的問題不容忽視。”東南大學(xué)交通學(xué)院石明磊教授在接受公開媒體采訪時(shí)曾表示，“單純從工程技術(shù)的角度看，短周期高密度工程建設(shè)，必然會(huì)增加工程管理難度、增加消耗、降低安全性。”

地質(zhì)學(xué)界普遍認(rèn)為，并非每個(gè)城市的地質(zhì)環(huán)境都適宜建設(shè)地鐵。據(jù)了解，上海已運(yùn)營的地鐵正面臨著“不均勻沉降的世界性難題”。2012年春節(jié)期間，通車不到六年的上海地鐵4號(hào)線海倫路站實(shí)施封站大修，原因就是處于高架與隧道交接的“引橋”部位發(fā)生不均勻沉降。為了托起海倫路站的“引橋”部分，地鐵工務(wù)公司不得不在此區(qū)段打下60根水泥樁，每根重達(dá)20噸，用來穩(wěn)固整個(gè)引導(dǎo)段結(jié)構(gòu)。

中國土木工程學(xué)會(huì)秘書長(zhǎng)張雁在接受公開媒體采訪時(shí)曾表示，地鐵建設(shè)戰(zhàn)線拉長(zhǎng)而準(zhǔn)備不足，安全軟肋就暴露無疑。

虧損問題待破解

根據(jù)國務(wù)院辦公廳2003年出臺(tái)的《關(guān)于加快城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》規(guī)定，現(xiàn)階段申報(bào)發(fā)展地鐵的城市應(yīng)達(dá)到以下條件：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城市總?cè)丝诔^700萬，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰每小時(shí)3.8萬人以上 。拿這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來衡量，目前我國適合興建地鐵的城市并不多。

“地鐵的建設(shè)費(fèi)用極其高昂，每公里高達(dá)6億至10億元，”北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)在接受本刊記者采訪時(shí)說：“按目前的情況看，一個(gè)城市沒有500萬人口建地鐵肯定虧損，中國建地鐵的城市不應(yīng)該超過20個(gè)?！?/p>

趙堅(jiān)表示，一個(gè)城市的軌道交通達(dá)到200公里以上形成網(wǎng)絡(luò)才能發(fā)揮作用，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱的城市不具有支撐地鐵建設(shè)和運(yùn)營的財(cái)力，因?yàn)榈罔F運(yùn)營還需要政府的大量財(cái)政補(bǔ)貼。據(jù)悉，北京地鐵的財(cái)政補(bǔ)貼每年達(dá)50億元，且還在繼續(xù)增長(zhǎng)。

從國外的地鐵發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，只有人口密集的大城市出于公共交通的需要而建設(shè)地鐵。安邦集團(tuán)基于對(duì)國際經(jīng)驗(yàn)的研究認(rèn)為，只有當(dāng)城鎮(zhèn)化率達(dá)到60%以上，才具備地鐵擴(kuò)張的關(guān)鍵條件，因?yàn)檫_(dá)到較高城鎮(zhèn)化率后，城市進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展階段，開發(fā)成本和人口聚集都較為平穩(wěn)。

目前中國平均城鎮(zhèn)化率剛剛達(dá)到51%，安邦集團(tuán)董事長(zhǎng)陳功在接受公開媒體采訪時(shí)表示，“按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，只有北京、上海、廣州、深圳等幾個(gè)大城市具備大規(guī)模興建地鐵的條件，其他城市應(yīng)該以引導(dǎo)性建設(shè)、短距離建設(shè)為主?！?/p>

一位接觸過多個(gè)地方政府的地鐵研究人士曾表示，地鐵建設(shè)資金來源單一，通常包括政府自籌的資金與其他融資。其他融資目前主要是依靠銀行貸款。如果不經(jīng)周密考證，跟風(fēng)上馬地鐵項(xiàng)目，將給地方政府造成沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

地鐵十四號(hào)線第十九標(biāo)段洞穿朝陽公園湖底隧道施工現(xiàn)場(chǎng),這是北京第一條不用攔水，直接進(jìn)行湖底盾構(gòu)挖通的的地鐵隧道。

而對(duì)于潛在的債務(wù)問題，趙堅(jiān)認(rèn)為二三線城市的風(fēng)險(xiǎn)更大。例如，修建一條30公里的地鐵，可能需要耗資150億元，這幾乎相當(dāng)于一個(gè)中等城市一年的財(cái)政收入總額。

除了建設(shè)投資高度依賴銀行貸款以外，地鐵運(yùn)營的可持續(xù)性也備受關(guān)注。事實(shí)上，在全世界范圍內(nèi)，鑒于自身的公共產(chǎn)品屬性，絕大部分地鐵都在虧損運(yùn)營，地鐵發(fā)展的可持續(xù)性問題實(shí)質(zhì)上成為對(duì)各地政府財(cái)政能力的拷問。

據(jù)了解，國內(nèi)除香港外，地鐵運(yùn)營普遍處于虧損狀態(tài)。就連從運(yùn)營初期就效法港鐵“地產(chǎn)+地鐵”模式的深圳地鐵公司，雖然以招拍掛的形式一舉拿下了3塊地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)權(quán)，但缺乏開發(fā)地產(chǎn)的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)，仍然未能改變虧損的狀況。

因地制宜發(fā)展地鐵

地鐵是一項(xiàng)技術(shù)復(fù)雜、耗資龐大的系統(tǒng)工程。修建地鐵必須考量城市的承載與養(yǎng)護(hù)能力。加之，我國各個(gè)地區(qū)的城市規(guī)模不同，區(qū)位特點(diǎn)也不相同，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的程度也各有差異，所以在修建地鐵時(shí)，必須充分考慮到不同城市自身發(fā)展的特點(diǎn)，根據(jù)本地的實(shí)際情況制定地鐵發(fā)展方案。

很多城市熱衷于興建地鐵，不乏存在攀比心理。業(yè)界專家表示，有些三線城市雖然不符合城市軌道建設(shè)條件，但也在積極做規(guī)劃。例如濟(jì)南地下泉水多，洛陽地下文物多，柳州地下巖洞多，這些地方就不適合建地鐵。有些地方修建地鐵并不是根據(jù)交通需求情況，而是根據(jù)經(jīng)濟(jì)規(guī)劃進(jìn)行建設(shè)，比如政府為了拉動(dòng)某地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展修建地鐵。

中國西部地區(qū)地形多以山地丘陵為主，而且經(jīng)濟(jì)發(fā)展較東部滯后。國家實(shí)行西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，西部的經(jīng)濟(jì)社會(huì)建設(shè)加速發(fā)展。《西部大開發(fā)“十二五”規(guī)劃》提出，繼續(xù)把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)放在優(yōu)先位置，突出交通和水利兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

在追趕式發(fā)展中，當(dāng)前不少西部中等城市也躍躍欲試加入地鐵大軍，針對(duì)這種情況，趙堅(jiān)則表示，“中國西部地區(qū)的成都、重慶這樣的大城市經(jīng)濟(jì)總量大，人口密集，適合修建地鐵。而西部其他很多地區(qū)都不適合修建地鐵?！?/p>

其實(shí)，城市軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車等多種方式?！盁o論從建設(shè)運(yùn)營成本，還是環(huán)保角度看，有軌電車都遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于地鐵，因此法國、德國、意大利和北歐等國家對(duì)此尤為青睞?！卑舶罴瘓F(tuán)董事長(zhǎng)陳功在接受公開媒體采訪時(shí)表示。但從中國已批復(fù)的項(xiàng)目看，投資較小的輕軌和有軌電車項(xiàng)目非常少，有“無底洞”之稱的地鐵似乎成為中國城市軌道交通的代名詞。

“輕軌一天有1萬人客流量就很好，而地鐵則需要七八萬人的客流量，兩者配搭才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理性?！毕嚓P(guān)專家表示。

因地制宜發(fā)展城市交通，才能更好地促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。重慶的輕軌便是一例。重慶是“山城”，地貌以丘陵、山地為主，地勢(shì)險(xiǎn)要，巖層堅(jiān)硬，主城區(qū)地理位置復(fù)雜，不適合建地鐵。于是重慶人因地制宜，建起了快速、高效、便捷、實(shí)用的輕軌。

對(duì)西部地區(qū)而言，目前，成、渝兩地地鐵項(xiàng)目雖然走在最前沿，但仍處于發(fā)展初期階段，未來的路還很長(zhǎng)。

加快城市交通建設(shè)，發(fā)展城市軌道交通，是不斷完善城市基礎(chǔ)設(shè)施，建設(shè)現(xiàn)代化城市和加快城市化進(jìn)程的迫切要求，也是西部地區(qū)抓住西部大開發(fā)機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的必要條件之一。但因地制宜，適合發(fā)展仍是關(guān)鍵。在規(guī)劃、修建地鐵的時(shí)候必須充分考慮到當(dāng)?shù)鼐用竦膶?shí)際需要。否則，不僅會(huì)導(dǎo)致資源嚴(yán)重浪費(fèi)，加重城市居民的負(fù)擔(dān)，而且會(huì)給城市未來的發(fā)展帶來許多變數(shù)。

重慶人因地制宜，建起了快速、高效、便捷、實(shí)用的輕軌 供圖/ 重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司