城市交通的低碳化轉(zhuǎn)型驅(qū)動

劉宇　高有福

摘 要：低碳交通是以節(jié)能減排為目標(biāo)的新型交通發(fā)展模式，具有深厚的經(jīng)濟理論基礎(chǔ)。我國城市交通碳排放現(xiàn)狀不容樂觀，引起嚴(yán)重的城市環(huán)境污染問題。借鑒國外修建BRT快速公交系統(tǒng)、鼓勵慢行交通、推廣清潔能源汽車、實行交通需求管理的先進經(jīng)驗，結(jié)合中國交通發(fā)展實際，構(gòu)建了適宜中國低碳交通發(fā)展的政府引導(dǎo)、技術(shù)創(chuàng)新、能源替代、理念倡導(dǎo)等機制。

關(guān)鍵詞：低碳交通；碳減排；機制

中圖分類號：F572.88 文獻標(biāo)識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.08.53 文章編號：1672-3309（2013）08-118-02

一、低碳交通的理論解析與排放現(xiàn)狀

1.低碳交通的內(nèi)涵。低碳交通起源于低碳經(jīng)濟的發(fā)展，是交通領(lǐng)域的一種全新的發(fā)展理念，它的起步基于人類低碳的發(fā)展方向。低碳交通不僅僅是追其交通碳排放的降低，而是在滿足交通需求不斷提升的背景下降低碳排放，[1]保障硬性交通出行。低碳交通理念重在強調(diào)采取各種措施減少交通運輸帶來的CO2，[2]進而減少溫室氣體排放，這恰恰是一個關(guān)乎人類社會命運前途的關(guān)鍵問題，也是一個全球性的命題。由以上，筆者認為，低碳交通是指以節(jié)能減排為目標(biāo)、以交通基礎(chǔ)設(shè)施為基底、以交通節(jié)能減排政策為扶持手段、以公共交通為主導(dǎo)的多元化交通體系，既可滿足常規(guī)交通出行的需要，又能適應(yīng)偶然交通出行的需求。

低碳交通的理論基礎(chǔ)。馬克思在《資本論》中提出了循環(huán)經(jīng)濟的思想，他指出資本主義的生產(chǎn)方式導(dǎo)致工業(yè)廢棄物的增多，并提出了對工業(yè)廢棄物和人類排泄物的循環(huán)再利用的預(yù)想。他說道：“對生產(chǎn)排泄物和消費排泄物的利用，隨著資本主義生產(chǎn)方式的發(fā)展而擴大?！盵3]恩格斯認為人類沒有正確認識到人與自然的關(guān)系是一種和諧的關(guān)系而不是人類極盡可能地掠奪自然。工業(yè)革命后科技的飛速發(fā)展大大提高了生產(chǎn)力，更加激起了人們支配自然的欲望。在初始階段或許會給人類帶來想要的結(jié)果，但最終會使得人類付出更大的代價。一個國家在發(fā)展初期以大工業(yè)作為自己國家的支柱產(chǎn)業(yè)，會產(chǎn)生環(huán)境污染問題不過并不明顯；隨著工業(yè)的發(fā)展和國民所得的增多，環(huán)境問題會日益凸顯，并影響經(jīng)濟發(fā)展。[4]20世紀(jì)90年代以來，資源的約束與環(huán)境污染問題日趨嚴(yán)重，眾多學(xué)者通過能源消耗與經(jīng)濟增長、道路交通與經(jīng)濟增長以及環(huán)境與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系分析了脫鉤的概念、內(nèi)涵并運用數(shù)據(jù)進行定量研究，“脫鉤”理論體系逐漸形成。基于脫鉤理論，城市低碳交通可視為一個動態(tài)追求社會經(jīng)濟發(fā)展與城市交通碳排放增加相對脫鉤的動態(tài)過程。

3.我國交通業(yè)碳排放現(xiàn)狀。中國城市空間設(shè)計較為緊湊，高樓林立的市中心往往集中大量人流、車流，導(dǎo)致通行不暢，機動車低速或怠速運行。機動車排放的尾氣在中國城市中心大量積聚，有害氣體不能及時揮散，導(dǎo)致污染層在城市上空經(jīng)穩(wěn)定存在。城市的市郊和中小城市擁擠程度相對較輕，交通流較為連續(xù)，機動車的行駛速度變化不大，污染物排放以NOx為主，此時污染物的排放量主要受車流總量的影響。此外，各級城市的流匯集在主要交通樞紐、停車場、加油站，且車輛常以加減速、怠速運行，顯著增加了污染物排放。

二、國外城市交通低碳化建設(shè)經(jīng)驗

1.加快BRT快速公交通道的設(shè)立。BRT（快速公交系統(tǒng)）是一種新型公共客運系統(tǒng)，介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間。BRT系統(tǒng)將智能交通和運營管理與現(xiàn)代化公交技術(shù)相配合，軌道交通運營服務(wù)通過公交專用道路和新式公交車站來實現(xiàn)，服務(wù)水準(zhǔn)達到輕軌的標(biāo)準(zhǔn)。BRT快速公交系統(tǒng)起源于30年前的巴西庫里蒂巴市，至20世紀(jì)90年代，世界上許多城市對該系統(tǒng)進行不斷改良，建設(shè)了不同類型的快速公交系統(tǒng)，如厄瓜多爾的基多、美國的洛杉磯、哥倫比亞的波哥大等。

2.推動出行方式的慢行化。歐美等發(fā)達國家在推行低碳交通上主要采取以步行和自行車出行為主、公交車為輔的綠色出行模式，以降低私家小轎車的使用率。西班牙巴塞羅那市、哥倫比亞波哥大、丹麥哥本哈根、法國巴黎、美國波特蘭等城市均推行了鼓勵綠色出行的項目。1996年，哥本哈根就實行了“自行車上的城市項目”，鼓勵自行車出行。[5]1997年，波哥大推出了自行車專用道項目，年減排CO2量達6449噸，每年節(jié)省燃油4000萬美元。巴塞羅那于2007年發(fā)起了公共自行車租賃項目，覆蓋人口數(shù)161萬人，年平均減排CO21920噸。無獨有偶，巴黎市也于2007年推出了自行車租賃項目，覆蓋215萬的人口，年減排CO2量32330噸，每年公共財政節(jié)省3300萬歐元，個人支出總計節(jié)省6000萬歐元。

3.鼓勵清潔能源汽車的設(shè)計應(yīng)用。清潔能源汽車范圍較廣，包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。世界各國多年來一直研究車用清潔燃料，目前在日本、美國、加拿大、新西蘭、澳大利亞等國家越來越多的車輛使用天然氣、液化石油氣作為燃料，日益成熟相關(guān)技術(shù)和設(shè)備將其推向商品化。清潔能源汽車的減排效果明顯，是低碳交通出行的理想選擇。

4.實施交通需求的有效管理。交通需求管理是通過調(diào)整客貨運輸?shù)臅r空布局、改變市民的出行理念、規(guī)劃市民交通行為來減輕城市交通擁擠、緩解城市交通壓力的系列管理措施。新加坡政府通過限額發(fā)放小汽車牌照、大力發(fā)展公共交通、實行區(qū)域特許證制度、對電子道路進行收費等措施，有效地控制了交通堵塞。隨后，香港地區(qū)、日本、美國也先后采取了交通需求管理的若干措施。2003年，倫敦開始征收擁堵費，涉及的人口數(shù)約為750萬人，年減排CO2達16%，約合100000噸，年增加經(jīng)濟收益1.4-1.6億英鎊。

三、驅(qū)動機制設(shè)計

1.政府引領(lǐng)機制。低碳交通模式應(yīng)大力發(fā)展承載量大的公共交通工具，從而使得單位運輸量的能耗相對較低，英國政府尤其致力于這一點。為了降低交通運輸業(yè)的碳排放量、實現(xiàn)交通領(lǐng)域的低碳轉(zhuǎn)變，英國政府鼓勵更多的巴士運營商投資低碳技術(shù)。英國運輸部官員表示，為了促進清潔環(huán)保巴士的使用，進而帶動整個低碳交通市場的繁榮。政府承諾額外增加2500萬英鎊投資。這一政策也將保證英國在全球交通業(yè)向低碳運輸方式的過渡中處于領(lǐng)先位置。法國對于低碳交通的主要做法是立法支持、規(guī)劃先行，重點發(fā)展慢性與公共交通。法國頒布了《大氣保護與節(jié)能法》，對交通出行規(guī)劃也一定的環(huán)境要求，包括降低私家汽車的交通量，發(fā)展公共交通、騎自行車和步行等低污染、節(jié)能的交通方式。

私家車個人的能源消耗是乘坐公共交通工具的數(shù)倍，由此產(chǎn)生的尾氣排放同樣是成倍增加，人均道路資源的占用面積也是乘坐公共交通工具的數(shù)倍。私家車導(dǎo)致了城市交通的進一步擁擠，致使交通工具處于更多的怠速狀態(tài)，產(chǎn)生更多的尾氣排放。發(fā)展低碳交通模式，要盡可能使人們出行由乘坐私人交通工具向公共交通工具轉(zhuǎn)化。交通方式的轉(zhuǎn)化需要政府的引領(lǐng)，通過城市規(guī)劃、公共交通設(shè)施的建設(shè)投入等機制來得以實現(xiàn)。

2.技術(shù)創(chuàng)新機制。美國的低碳交通發(fā)展主要側(cè)重于利用技術(shù)創(chuàng)新來減少碳排放。美國政府致力于新能源、新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，為其提供政策保障以及財政支持。2010年，美國政府發(fā)布《技術(shù)與變革：美國能源的未來》報告，為了發(fā)展能夠改革交通運輸業(yè)的項目，聯(lián)邦政府承諾投入160億美元，支持諸如插電式混合動力車、全電動汽車以及為新型汽車提供電力的基礎(chǔ)設(shè)施和新型清潔燃料的開發(fā)應(yīng)用。日本在政府的主導(dǎo)下，通過實施燃油效率標(biāo)準(zhǔn)、智能交通技術(shù)等措施，并輔以財稅激勵政策，實現(xiàn)交通行業(yè)的減排。一是實施汽車廠商的“領(lǐng)跑者制度”；二是推廣使用VICS、ETC等智能交通技術(shù)，以提高車輛行駛速度，進而提高燃油效率。[6]

3.能源替代機制。清潔能源的應(yīng)用是城市交通低碳化發(fā)展必不可缺的要素之一。車站、碼頭、機場、收費站、加油站、油庫、道路等交通節(jié)點中的一些環(huán)節(jié)存在不同的能源損耗因素。比如，與加油站關(guān)聯(lián)的油庫和油罐車存在著能源損耗。汽柴油有較強的揮發(fā)性，在從油庫到油罐車到加油站再到汽車的裝卸和加油的過程中容易因揮發(fā)而損耗。又如，因城市道路擁堵而產(chǎn)生的能源損耗也非常大，道路上擁堵緩行車輛的發(fā)動機在怠速狀態(tài)下產(chǎn)生了相當(dāng)多的能源損耗。還有一些人為的能源浪費與損耗也不容忽視，如大白天路燈照明、夏天過低空調(diào)溫度設(shè)定等。車站、碼頭、機場、候車亭等各節(jié)點中的能源消耗主要是燈光、空調(diào)及其他電器，可充分使用太陽能、風(fēng)能、生物能、地?zé)崮艿妊b置。清潔能源汽車對于城市交通的碳減排效果明顯，在未來應(yīng)加大對于清潔能源研發(fā)、應(yīng)用的投入，降低清潔能源的使用成本和保養(yǎng)費用，完善相應(yīng)配套設(shè)施，實現(xiàn)交通領(lǐng)域的清潔發(fā)展機制。

4.理念倡導(dǎo)機制。大自然經(jīng)過億萬年的積累形成了地球上現(xiàn)存的不可再生資源，資源的享用權(quán)應(yīng)歸屬于人類及其后代。然而，工業(yè)技術(shù)的迅猛發(fā)展引發(fā)近現(xiàn)代人對于自然資源的瘋狂掠奪。數(shù)據(jù)顯示，縱觀20世紀(jì)，全人類消耗了約1420億噸石油、2650億噸煤、380億噸鐵、7.6億噸鋁、4.8億噸銅，其中50%以上是由占世界人口15%的工業(yè)發(fā)達國家所消費的。[7]欠發(fā)達國家如果仍舊按照傳統(tǒng)的模式發(fā)展經(jīng)濟，資源存量可謂堪憂。故而，適宜的城市建設(shè)模式對于當(dāng)代人甚至后代人的發(fā)展至關(guān)重要。

參考文獻：

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[2]陸化普.城市綠色交通的實現(xiàn)途徑[J].城市交通，2009，（12）：23-27.

[3]馬克思.資本論（第三卷）[M].北京：人民出版社，1975：116-117.

[4]王茜、張建慧.基于“脫鉤”理論的城市低碳交通模式研究[J].經(jīng)濟論壇，2012，（04）：150-152.

[5]胡垚、呂斌.大都市低碳交通策略的國際案例比較分析[J].國際城市規(guī)劃，2012，（05）.

[6]張良、鄭大勇.借鑒國際低碳交通經(jīng)驗良性發(fā)展我國低碳交通[J].汽車工業(yè)研究，2011，（07）.

[7]艾有福.論低碳交通的倫理意蘊[J].中南林業(yè)科技大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2012，（06）：32-34.