中國綜合交通的新形勢與新任務——第八屆中國交通高層論壇紀實

賈順平

(北京交通大學中國綜合交通研究中心，北京市 100044)

第八屆中國交通高層論壇于2013年10月26日在北京交通大學國際會議中心舉行.本次論壇以“中國綜合交通的新形勢與新任務”為主題，涉及綜合交通運輸體制與機制建設、綜合交通系統(tǒng)協(xié)同創(chuàng)新機制與政策、交通規(guī)劃理論與方法、智能交通技術(shù)進展及應用、交通運輸節(jié)能方法與實施策略等專題.

出席開幕式的主要領導和嘉賓有:科技部原秘書長、國務院參事石定寰，中國交通運輸系統(tǒng)工程學會理事長王慶云，中國工程院院士施仲衡，國家發(fā)改委基礎產(chǎn)業(yè)司司長黃民，中國交通運輸部科技司司長趙沖久，中國鐵路總公司運輸局調(diào)度部副主任趙海寬，中國交通運輸系統(tǒng)工程學會常務副理事長張國伍，德國環(huán)境政策、基礎設施和基本政策司副司長Birgitta Worringen，德國駐華使館交通參贊Adam Mutwil，德國北威州能源署未來燃料與驅(qū)動技術(shù)部副主任Frank Koester，日本鐵道綜合技術(shù)研究所主任研究員厲國權(quán)，美國能源基金會宇恒可持續(xù)發(fā)展交通研究中心主任王江燕，交通運輸部規(guī)劃研究院院長李興華，中國公路科學研究院院長周偉，鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院副院長林仲洪，中國民航局安技中心發(fā)展戰(zhàn)略所所長胡華清，中國水運規(guī)劃研究院副院長吳鵬，中國民航學院黨委書記沙洪江，大連交通大學校長李學偉，原北京交通管理局副局長、長安大學兼職教授段里仁，原交通運輸部公路院副院長、國務院參事張元方，蘭州交通大學交通運輸學院院長?；菝?，西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌，清華大學交通研究所所長陸化普，清華大學未來交通研究中心主任吳建平，華中科技大學土木學院交通工程系主任鄒志云，四通智能交通系統(tǒng)集成公司董事長、中國智能交通協(xié)會副秘書長關(guān)積珍等.

此外，還有來自東南大學，北京航空航天大學，北京建工學院，北京交通大學，北京科技大學，北京市公共交通研究所，大連理工大學，東北林業(yè)大學，廣州大學，哈爾濱工業(yè)大學，合肥市規(guī)劃設計研究院，華東交通大學，蘭州交通大學，南通大學，內(nèi)蒙古大學交通學院，山東交通學院，上海海事大學，同濟大學，西北工業(yè)大學，西南交通大學，長安大學，長沙理工大學，中山大學等科研院校的論文作者和參會者.

北京交通大學校長寧濱，副校長孫守光，以及我校運輸、經(jīng)管、電氣、土建、機電等學院的教師及研究生、本科生共300余人參加了會議.孫守光主持開幕式，寧濱校長致歡迎辭，施仲衡致開幕詞，隨后，特邀嘉賓黃民作了題為“城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃的若干思考”的報告;趙沖久作了題為“以創(chuàng)新推動綜合運輸體系發(fā)展”的報告，李興華作了題為“綜合運輸體系建設再思考”的報告;趙海寬作了題為“優(yōu)化鐵路運力布局，提高運輸能力和服務質(zhì)量”的報告.Birgitta Worringen作了“德國出行:智能、高效與一體化”的報告.

在下午進行的分組專題研討和閉幕式上，來自不同地區(qū)的12名特邀嘉賓發(fā)言，圍繞“大部制形勢下的綜合交通體系建設”、“新時期綜合交通系統(tǒng)協(xié)同創(chuàng)新機制與政策”、“城鎮(zhèn)化發(fā)展中的交通規(guī)劃與服務管理模式”等專題與北京交通大學200余名師生進行了分組討論和交流.專題討論演講精彩，聽眾提問熱烈，體現(xiàn)了濃厚的學術(shù)交流氣氛.閉幕式由張國伍主持，沙洪江、吳澎、厲國權(quán)先后作了“中國民航業(yè)面臨的新形勢與新任務”、“完善以沿海港口為樞紐的綜合交通運輸體系”、“各國鉄路運輸業(yè)經(jīng)營體系變革之實踐”的報告，最后，王慶云根據(jù)專家發(fā)言簡要總結(jié)了當前我國交通運輸面臨的新形勢，并號召青年學子針對這些新形勢，勇于思考，勇挑重擔.

黃民:我報告的題目是《城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃的若干思考》.我國2012年城鎮(zhèn)化人口達到7.12億人，城鎮(zhèn)化率達到了52%以上，城市數(shù)量、規(guī)模都在擴大，城市群也在逐步形成，有代表的是三個，一是京津冀、環(huán)渤海，二是長三角，三是珠三角.這三個城市群國土面積只有2.8%，但是聚集18%的人口，創(chuàng)造了36%的GDP，是拉動我國經(jīng)濟快速增長、參與國際經(jīng)濟活動的主要平臺.其他方面，城區(qū)人口1 000萬以上的城市已經(jīng)達到了6個，城鎮(zhèn)中心區(qū)300萬人口以上的城市接近50個，100萬以上人口的城市超過了100多個，城市規(guī)模在不斷地擴大，城市群如何更好地發(fā)展，交通至關(guān)重要.

目前城市群的交通確實存在一些問題，一是交通網(wǎng)絡尚不完善，近些年來交通發(fā)展速度很快，鐵路、公路、航空、水運和管道這五種交通運輸方式都有了長足的進步.鐵路近10萬公里在全球居第二位，公路423萬公里，其中高速公路9.2萬公里，高速公路總規(guī)模居世界第一位，公路網(wǎng)總規(guī)模基本上接近第二位.民用航空機場183個，居全球第三位.長江內(nèi)河水運是全球運輸最為繁忙的河流，它完成的運輸量已經(jīng)遠遠超過美國的密西西比河，歐洲萊茵河.沿海港口全球十大港口當中，我國港口占了7個.管道運輸也發(fā)展得非?？?，預計到“十二五”達到近15萬公里.但是原來關(guān)注城市群不夠，更多考慮點到點、城市之間的連接，交通運輸網(wǎng)絡是不夠完善的;二是運輸服務水平偏低;三是體制機制尚未理順，城市群、都市圈、城市帶、區(qū)域性的考慮不夠.

未來交通與城市群的發(fā)展是密切相關(guān)的，城市群的發(fā)展，交通運輸網(wǎng)絡是支撐，沒有交通運輸網(wǎng)絡的支撐，難以形成真正意義上的城市群、城市圈或者城市帶.城市群是一個區(qū)域，有城市，有農(nóng)村，有小城鎮(zhèn)，所以一體化的交通是前提，需要超前謀劃城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡的布局和建設.城市群交通需求和傳統(tǒng)的區(qū)域之間，大的城市之間點到點之間的交通需求特點是不完全一樣的，城市群的交通需求特點有這樣幾個:①高密度，運輸需求的總量強度很高，因為在城市群內(nèi)部經(jīng)濟活動一定遠遠多于城市群外部、區(qū)域之間.所以，它的運輸強度是很高的.②多樣性，客運以通勤為主，潮汐特征明顯，小批量、多批次的特點突出.③高增長.隨著城市化進程的加快，城市群聚集的人口越來越多，城市群內(nèi)部的交通運輸量的增長速度將會高于城市群之間或者區(qū)域之間需求增長.④無縫化.畢竟在很小的區(qū)域范圍內(nèi)，便捷的換乘，無縫的換裝要求更高.

適度超前建設綜合交通網(wǎng)絡，以適應持續(xù)發(fā)展城鎮(zhèn)化需要.城市群綜合交通網(wǎng)絡適度超前顯得很重要.未來城鎮(zhèn)化進程不斷加快，交通運輸布局一定要在網(wǎng)絡規(guī)模、運輸能力、銜接節(jié)點適度超前，做好規(guī)劃，適應未來城市群發(fā)展的需要.

合理布局.合理布局的目的主要是要優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu).以前交通建設更多是考慮適應的問題，考慮支撐的問題，未來考慮要優(yōu)化，應該把交通運輸?shù)木W(wǎng)絡建設，由適應型向引導型轉(zhuǎn)變.和城市發(fā)展規(guī)劃有很好的銜接，包括組團式的城市化發(fā)展，包括都市圈城市群的發(fā)展等，從而避免大家所看到的城市病，攤大餅的現(xiàn)象.城市群各城市之間的聯(lián)系有三個層面，第一個是城市或者中心城市之間，更多要考慮快速的軌道交通，加上高速公路.第二個就是都市圈，一個城市群中間總有一個到兩個中心城市，這樣的城市未來的發(fā)展一定不是單個城市攤大餅往外延伸，一定是外面有若干個衛(wèi)星城，從而形成城市都市圈，衛(wèi)星城和中心城區(qū)之間交通運輸方式怎么樣銜接?恐怕更多要關(guān)注市域鐵路或者市郊鐵路，快速公路或者城市道路.第三，在城市群作為一體化的發(fā)展，不能眼光盯著中心城市和主要城市，還有大量的小城鎮(zhèn).這種小城鎮(zhèn)就是普通的不收費的干線公路和農(nóng)村公路作為重點.這樣有機一體銜接起來，交通網(wǎng)絡的適應性會更好.

運行效率.作為網(wǎng)絡規(guī)劃，它不僅僅是規(guī)模問題，還有運行效率的問題.城市群交通各種服務對象不同，要求也不同.比如說城市之間的通道，更多要體現(xiàn)快速通暢，這樣才能有同城效應.中心城區(qū)和各衛(wèi)星城之間的通道，應該是便捷和高效.一定要盡可能方便，讓這種交通運輸方式能夠和居住、工作的地方銜接得盡可能緊密，運行一定要高效.我國地鐵發(fā)展得非常快，到去年年底全國城市地鐵總規(guī)模已經(jīng)達到了2 077公里，北京、上海這兩個城市如果單純在城市中心區(qū)地鐵規(guī)模是世界第一、第二位，已經(jīng)遠遠超過了紐約、倫敦、莫斯科、東京，但是服務于城市的軌道交通，我們和他們比起來就差得很遠.以東京為例，東京的地鐵只有300公里多一點，但服務于東京圈的軌道交通是2 000公里，山手線以外放射狀的線路有20多條.未來發(fā)展都市圈，軌道交通、市域鐵路、市郊鐵路、城市地鐵采用什么制式、什么方式?不管什么方式，服務功能就是服務于主城區(qū)或者叫城市中心區(qū)和衛(wèi)星城之間，中途一定要覆蓋盡可能多的經(jīng)濟聚集點，市郊鐵路就是服務于客運，高密度，像公交車開行一樣，才能夠適應.城市與小城鎮(zhèn)之間要求的是廣覆蓋、全通達，目前我國所有的建制村已經(jīng)通了公路，通公路率是百分之百，但是通油路，鄉(xiāng)以上只是做到90%以上，村只是做到80%以上，“十二五”繼續(xù)做，城市和小城鎮(zhèn)之間公路連通一定要全覆蓋、全通達.

節(jié)點要順暢.今后的建設各種交通運輸方式銜接，按照無縫或者叫零換乘的要求做.但是在運行起來，也有一個如何進一步提高服務水平的問題.對城市來說，小節(jié)點更是如此，網(wǎng)絡的小節(jié)點，小到公共汽車和地鐵的換乘，公共汽車相互的換乘，順暢、無縫是追求城市群運輸效率當中要關(guān)注的問題.

建設綠色低碳的綜合交通網(wǎng)絡，以適應生態(tài)城市群發(fā)展需要.由于人口密集，所以對綠色、低碳的要求會更高，需要如果按照傳統(tǒng)的運輸方式，每個人都買一輛汽車，不說交通基礎設施適應性問題，環(huán)境也支撐不了.我們認為軌道交通是未來城市群交通運輸系統(tǒng)的骨干，還有一些公共交通.班車對鄉(xiāng)村的覆蓋，鄉(xiāng)鄉(xiāng)通班車，班車通達率達到百分之百，城市群地區(qū)一定是村村通，所有的小城鎮(zhèn)都有客運班車到達.再一點就是新能源汽車，新能源汽車全國范圍內(nèi)推廣難度比較大，城市范圍內(nèi)做又顯得有些局限和小，城市群范圍是能覆蓋的，或者中途有一些服務設施，加汽、充電或者是其他的服務，這些基礎設施做起來，市場可能會更好一些、更現(xiàn)實一些.

總的來說，城市群的綜合交通網(wǎng)絡，應該是安全可靠、層次清晰、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、方便快捷、經(jīng)濟適用、集約高效.多通道、全覆蓋的綜合性交通網(wǎng)絡，今后將會很好地支撐城市群的發(fā)展.謝謝!

趙沖久:綜合運輸體系是很時髦的詞匯，這個詞很時髦也是因為經(jīng)濟社會發(fā)展到今天，綜合運輸重要性凸顯，鐵路、公路、水運、民航、管道各種運輸方式都獲得了長足的發(fā)展，但是各種運輸方式發(fā)展不平衡布局不合理，銜接不順暢，標準不統(tǒng)一等問題限制現(xiàn)代物流的發(fā)展，同時資源環(huán)境的約束加大，經(jīng)濟發(fā)展和群眾出行需求的提高，對綜合運輸?shù)墓┙o提出更高的要求.談到體系可以從很多角度對體系進行定義，其中一種定義是說，事物或某些相互聯(lián)系的系統(tǒng)構(gòu)成了具有特定功能的有機整體叫體系，因此我們可以嘗試從功能的角度研究綜合運輸體系，并分析其中需要研究的問題，探討發(fā)展的空間.

交通運輸體系的功能是明確的，就是貨物和人的運輸，服務人流和物流，服務于經(jīng)濟發(fā)展、民生改善、國土開發(fā)和國防安全.要滿足正常狀態(tài)下的需求，也要滿足應急狀態(tài)下的需求.我們可以從需求變化、技術(shù)發(fā)展、管理進步、服務水平提高、理念文化進步，進一步認識綜合運輸體系.

1、理念創(chuàng)新.加強需求和基礎條件研究，強化需求引導交通運輸供給.在基礎設施嚴重短缺的時期，各種運輸方式的供給都很不足，加大建設力度，提高供給能力是正確的.但是當各種運輸方式都獲得一定的發(fā)展，需要考慮綜合運輸體系時，就需要精細化研究區(qū)域的或者城市的交通運輸需求，研究最佳的供給方式.由于電子商務的快速發(fā)展，人們對物流的要求越來越高，社會對有毒有害運輸品安全運輸要求越來越高，人們對出行的可選擇性、安全性、舒適性、便利性的要求越來越高，同樣是對綜合運輸體系巨大考驗.要依靠科技創(chuàng)新，推動綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通的發(fā)展，這是理念創(chuàng)新.

2、大力發(fā)展物流信息服務.物流是門到門運輸?shù)娜^程，其優(yōu)化組織需要信息，包括貨物的信息，運輸裝備的信息和有關(guān)運輸?shù)钠渌畔?，因此要大力促進政府信息公開，制定政府信息公開的內(nèi)容和標準，大力促進信息服務業(yè)的發(fā)展，積極探討信息服務的商業(yè)模式創(chuàng)新，加強信息網(wǎng)絡安全管理，加強誠信系統(tǒng)建設，加強電子政務市場監(jiān)管.就公路運輸而言，物流信息系統(tǒng)建設基本情況是，政府公布一部分有關(guān)的基礎設施建設養(yǎng)護信息、事故信息、擁堵信息等，政府擁有危化品車輛、大客車等重點營運車輛的聯(lián)網(wǎng)信息，地方有很多物流信息平臺，正在積極構(gòu)建全國物流信息平臺.物流企業(yè)基本都有了自己的管理平臺和貨物信息平臺.總體來講，物流信息服務的商業(yè)模式還沒有形成，信息的全面、及時、可靠得不到保證，對于綜合運輸而言，物流信息服務水平至關(guān)重要.

3、大力發(fā)展出行信息服務.公眾出行信息服務快速發(fā)展，公眾受益，公路出行信息服務方面做得最好是民航，鐵路的信息查詢和聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)越來越完善，目前公路客運的聯(lián)網(wǎng)售票發(fā)展也很迅速.公路運輸優(yōu)勢是機動性強，因為其機動性強而導致運輸?shù)慕M織化程度低，因此各地的車輛不統(tǒng)一，票務管理系統(tǒng)不統(tǒng)一，管理體制機制不統(tǒng)一，信息化難度很大.2012年有一個公路客運電子客票交易系統(tǒng)上線運行，能夠提供信息查詢和聯(lián)網(wǎng)購票服務，經(jīng)過一年多的發(fā)展，目前該系統(tǒng)已經(jīng)覆蓋了全國3 000多個二級以上客運站兩百多個，目前以每天兩個站的速度在擴張，目前網(wǎng)上訪問量達到30多萬，發(fā)展勢頭很迅猛，終于見到一些成效.

4、大力推進建設和運營管理技術(shù)的融合發(fā)展.鐵路、公路、水運、民航有很多技術(shù)是通用的，應該加強交流借鑒與合作.在建港珠澳大橋是公路和水運建設技術(shù)合作的工程，港珠澳大橋跨越海洋，東接香港特別行政區(qū)，西接澳門和廣東省的珠海市，橋梁總長56公里，投資1 047億，2009年12月開工，2016年年底竣工通車，該工程海中主體工程29.6公里，其中有東西兩個人工島，用于銜接兩邊的橋梁和中間的隧道，海底隧道長7公里，橋梁最高處離海面50米，工程設計壽命120年，人工島，橋梁、隧道既是陸橋工程也是水工工程，該工程的建設促進兩個領域的技術(shù)交流與合作，促進了有關(guān)標準的統(tǒng)一.青藏鐵路的建設借鑒了青藏公路建設的管理經(jīng)驗，下一步高等級公路建設同樣借鑒青藏鐵路的建設與管理.公路與鐵路在橋梁、隧道建設方面有很多的共性，公路與鐵路在共用線路資源上有很多的合作，需要共同研究公鐵共用橋梁隧道建設和管理技術(shù).同時在管理調(diào)度、運輸裝備、信息化、智能化等方面的合作空間非常大，在基礎設施的檢測、評估、維修、養(yǎng)護等方面，鐵路公路水運民航也有很多的共性.

5、努力提高應急保障能力.加強交通運輸安全的應急保障能力建設是提高交通運輸安全水平的重要內(nèi)容，安全保障包括事故的報警、預警報告系統(tǒng)，應急指揮系統(tǒng)、應急隊伍建設，也包括應急物資儲備和基礎設施建設.目前鐵路、公路越來越多遠離城市，設施設備的檢測維修和安全應急問題應該綜合考慮，在技術(shù)上可以互相促進，設施上可以共享，信息上可以互通，指揮上可以統(tǒng)一，提高應急保障效率，降低應急保障成本.要根據(jù)有關(guān)的法律法規(guī)和規(guī)章，研究制定綜合運輸領域的應急預案體系，組成組織健全，權(quán)責明確，協(xié)調(diào)有力的綜合運輸應急組織體系，建立分級響應、運行高效應急運行體制，建成功能完備，信息互通，處理有效的應急指揮平臺，建立物資調(diào)撥、配送應急維護保障體系，建成統(tǒng)一指揮保障有力的應急運輸保障隊伍.

6、積極促進標準的統(tǒng)一.綜合運輸體系建設重要內(nèi)容是多式聯(lián)運，實現(xiàn)多式聯(lián)運可以提高物流的速度，降低物流的成本，減少貨損貨差.但是多式聯(lián)運需要樞紐和物流園區(qū)使之銜接順暢，需要裝卸容器的統(tǒng)一，裝卸工藝的相容，單據(jù)的統(tǒng)一，管理方式的融合，需要基礎設施建設標準，信息化標準的統(tǒng)一.現(xiàn)在物流業(yè)快速發(fā)展，將有利促進多式聯(lián)運業(yè)務的協(xié)同.但是標準的統(tǒng)一是長期的過程，我們要看到任務的艱巨性，按照標準的約束對象，我們一般把標準分為工程標準、產(chǎn)品標準和服務標準.工程標準有的已經(jīng)固化到工程，服務標準涉及到管理體制，統(tǒng)一起來難度更大.現(xiàn)在需要做的是，把需要統(tǒng)一的標準找出來，做一個綜合運輸標準體系，針對每個標準研究對策.

7、促進交通運輸與國民經(jīng)濟其他領域的發(fā)展融合.交通運輸作為國民經(jīng)濟的基礎性、先導性產(chǎn)業(yè)和服務性行業(yè)，與國民經(jīng)濟其他領域是相互支持、相互促進、共同發(fā)展的關(guān)系.從大的角度來說，交通運輸為經(jīng)濟發(fā)展、民生改善、社會進步、國土開發(fā)和國家安全服務，具體來講，交通運輸發(fā)展一方面滿足需求，另一方面也要依托相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，比如信息產(chǎn)業(yè)、先進制造業(yè)、金融服務業(yè)、鋼鐵產(chǎn)業(yè)、石油冶金行業(yè)的發(fā)展，為交通運輸發(fā)展提供了支撐，這些技術(shù)上的、管理的、信息的、文化的、理念的交融，成為綜合運輸體系發(fā)展的重要組成部分.現(xiàn)代社會交通運輸服務已經(jīng)深入到經(jīng)濟、生活、社會各個領域.

8、人才培養(yǎng)和文化融合.鐵路、公路、水運、民航，交通運輸各個領域之間相互交叉、滲透、配合，共同的目的是為物流的發(fā)展和出行服務，綜合運輸體系的實質(zhì)是各種運輸方式回歸為一個整體，這個整體中包括基礎設施建設管理與養(yǎng)護，運輸組織的科學化、信息化和智能化，安全應急保障，也包括發(fā)展理念和交通文化.我們面臨交通運輸發(fā)展的新形勢，人才培養(yǎng)的任務更加艱巨，基礎設施專業(yè)需要整合，各取所長，拓寬專業(yè)，高等院校充分發(fā)揮人才培養(yǎng)、科學研究、社會服務、文化傳承方面的作用，積極促進綜合交通運輸體系的發(fā)展.

交通運輸、綜合交通運輸、綜合交通運輸體系這些詞匯實際上的含義都是一樣的，但是有不同時期的歷史烙印，什么時候當我們從思想上到行動上真的能夠把這幾個詞當成一回事的時候，交通的發(fā)展一定是又進入到新的歷史階段.讓我們共同為之努力.謝謝!

李興華:綜合運輸很重要的一點是體制機制，兩個重要的歷史階段2008年和2013年完成了綜合運輸大部制改革關(guān)鍵的步驟，應該說百事具備，只欠一縷春風.探索中國綜合運輸發(fā)展的路徑、目標離不開全球，他山之石可以攻玉.我們初步做了一些統(tǒng)計分析，也許很不準確，除了中國以外，在全世界擁有鐵路125個國家和經(jīng)濟體當中，有79個設立了包含交通運輸管理職能在內(nèi)的綜合經(jīng)濟管理部門，包括德國、日本、法國等.有40個國家設立了統(tǒng)籌各種運輸方式的綜合運輸管理機構(gòu).另外，少量的國家和經(jīng)濟體實行不同運輸方式，獨立運行、獨立管理的模式，特別是我們注意到在實行大部制管理經(jīng)濟體和國家當中，既包括國土遼闊的國家，同時也包括非常小的國家.在這樣一個框架下，處理綜合運輸問題，提供更好的綜合交通規(guī)劃和服務，界定政府與市場的關(guān)系至關(guān)重要.

在促進綜合運輸發(fā)展政策措施方面，我們關(guān)注3個要點:①交通規(guī)劃.無論美國、俄羅斯還是日本，都結(jié)合本國的經(jīng)驗、科技進步的階段性和需求特殊性，制定符合實際周期性、長遠規(guī)劃.②投資機制的完善和逐步的改革是非常重要的保障.美國、德國有非常成功的范例.法律法規(guī)自然也是非常關(guān)鍵的，法規(guī)非常具體，貨運很具體的事務都要通過立法給定和調(diào)整.③按照各個經(jīng)濟體和國家的特征，確立綜合運輸發(fā)展的重點是共同的經(jīng)驗和共同的做法.歐盟非常關(guān)注構(gòu)建跨區(qū)域的綜合運輸網(wǎng)絡;德國非常注重建設銜接順暢的綜合客運綜合體，在推動城鄉(xiāng)客運一體化，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)區(qū)域發(fā)展方面也有非常成功的做法;日本在物流的研究和實踐方面也走在全球的前列;美國英國非常注重提升綜合運輸信息和服務水平.

從趨勢上看，未來全球發(fā)展很多方面和交通息息相關(guān)，對交通也有一些要求，這些研究認為全球化的力量不可抵御，商品服務、人員、知識的跨境流動會越來越顯著，跨境的生產(chǎn)鏈會越來越凸顯.從全球來看，當今世界已經(jīng)建立龐大復雜綜合運輸系統(tǒng)，面對這樣的格局，我們也在思考，我們對人類客貨運輸供給的能力，以及相應的服務水平是否適應眼前和未來的需要?我們的轉(zhuǎn)型，我們的路徑是否能夠符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略總體原則?美國不久前發(fā)布了新的交通冰茶法案《在21世紀中前進》，其中非常強調(diào)要繼續(xù)完善美國交通基礎設施，加強多式聯(lián)運，煥發(fā)美國運輸系統(tǒng)新的生機.我也注意到WEF競爭力報告，對各個國家基礎設施做了排序，整體上中國交通基礎設施全球排69位左右，道路是54，鐵路22，港口59，航空70，這與經(jīng)濟發(fā)展層次定位也是基本上吻合的.IEA預測到2050年全球道路設施還要有大幅度的增長，其中主體貢獻來源于中、印兩大經(jīng)濟體，他們也預測，未來中國汽車是美國的4倍，行駛量是美國的2倍，中國干線公路和都市圈交通擁堵將非常嚴重，這也是我們需要應對和思考長遠性的重要課題.航空界也在預測全球區(qū)域需求流量，波音公司認為到2030年全球航空中心將由目前北美和歐洲演變?yōu)楹袊趦?nèi)的三足鼎立的狀態(tài).

城市化是全人類非常關(guān)注的現(xiàn)象，到2050年城市群、都市圈覆蓋了全球的主要生存生產(chǎn)條件比較好的空間，在這個過程中，中國如何依托于自己的特征，吸收發(fā)達國家的經(jīng)驗，反思教訓，選擇科學合理的城市化的道路，的確是非常重大的戰(zhàn)略挑戰(zhàn).在我們面臨需求當中，對汽車群體的接納和適應是交通規(guī)劃非常重要的關(guān)鍵，無論是從公路運輸還是從綜合運輸角度，對汽車的關(guān)注是其中的焦點問題.2012年中國汽車產(chǎn)銷量超過1 900萬，全球第一.今年國務院出臺了新版的中國國家公路網(wǎng)的規(guī)劃，其中國家高速公路做了進一步的調(diào)整，將新增5萬公里，目標是在2030年前通過國家和地方的聯(lián)合努力實現(xiàn)新的干線骨架的完善.我們擁有的高鐵布局，主要的發(fā)達地區(qū)和重點城市由高鐵聯(lián)通起來，總規(guī)模接近1萬公里，這是全球在交通發(fā)展史上的奇跡，也是我國綜合運輸實現(xiàn)新的轉(zhuǎn)型發(fā)展重要的支柱.

今后的發(fā)展大體上離不開以需求為導向的頂層設計，加強協(xié)同聯(lián)動，實現(xiàn)一體化的目標，要以創(chuàng)新為動力，落實可持續(xù)發(fā)展的基本要求.體制非常重要，按照中國的特點和交通發(fā)展實踐歷程，我們以綜合管理與專業(yè)執(zhí)行相結(jié)合的混合型的體制，可能是比較好的選擇，也具有可行性，體制設計包括職能、職責的明晰界定，機構(gòu)組織結(jié)構(gòu)的進一步細化和統(tǒng)一，也包括運行機制整體的安排.在發(fā)展規(guī)劃方面，我們也做了一些問題的梳理，針對難點和問題進行進一步的協(xié)調(diào)和深化，包括規(guī)劃的分工，規(guī)劃的制訂，理論和方法的研究，學術(shù)機構(gòu)扮演著重要的角色.整合各種方式，協(xié)調(diào)和協(xié)同完善投融資機制，包括未來長期養(yǎng)護維護資金解決的方案設計，離不開多元化的投融資機制.綜合運輸法律法規(guī)體系也非常重要，也有很多專門的要求.標準規(guī)范方面，裝備、運輸、組織、設施建設的服務標準在宏觀視角下涵蓋綜合交通各個方式.我們希望在近期完成幾件大事，助力綜合運輸體系的形成和實踐進一步向完善層次邁進，包括國家級綜合運輸體系發(fā)展指導意見，規(guī)劃綱要，在評估“十二五”計劃基礎上，能否啟動更完善的“十三五”綜合運輸規(guī)劃編制工作等，當然還要依托有特色的地區(qū)開展綜合運輸發(fā)展試點示范.交通運輸部對存在的問題和未來的目標做了審視后，凝練了幾大戰(zhàn)略發(fā)展的中心點，包括四個核心詞:綜合、智慧、綠色和平安.我想以創(chuàng)新為動力，找到保障中國綜合運輸發(fā)展更健康的路徑和手段，這是我們的義務和責任.

趙海寬:中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃兩句話是重點，快速擴充運輸能力提高裝備水平，主要繁忙干線客貨分線運輸.規(guī)劃主要原則，發(fā)展綜合交通運輸?shù)幕A上，鐵路內(nèi)部實現(xiàn)點線能力協(xié)調(diào)，客貨能力協(xié)調(diào).規(guī)劃總的目標，2020年12萬公里以上，電氣化和雙線率達到50%和60%.指導思想是改造既有鐵路，因為既有鐵力運力資源是按照成熟的經(jīng)濟帶建設的，改造既有鐵路運力資源，提高鐵路的運輸能力和效益非常好.強化集疏運系統(tǒng)，客貨樞紐，集裝箱中心站的建設也是非常重要的.

我國東西跨度的因素，對外合作的因素，資源與工業(yè)布局錯位，9%的國土面積完成的工業(yè)產(chǎn)值占到70%以上.資源和工業(yè)布局是嚴重錯位的，鐵路作為大規(guī)模運輸工具，這個規(guī)劃是符合產(chǎn)業(yè)和資源布局的.如果四縱四橫鐵路建成以后，意味著客貨鐵路分線運輸，一旦實現(xiàn)分線運輸，單線到雙線運輸能力提高3－4倍.除了運輸能力提高，實現(xiàn)客貨運平衡，還可以提高服務品質(zhì).積極發(fā)揮鐵路技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，更好地適應建設和諧社會及交通可持續(xù)發(fā)展的要求，初步形成便捷、安全、經(jīng)濟、高效、綠色的鐵路運輸網(wǎng)絡.

樞紐也是非常重要的，包括城市群軌道系統(tǒng)，這幾年建了好多車站，綜合交通樞紐，特別是上海虹橋幾種交通方式有效結(jié)合在一起，通過上海虹橋樞紐建設的實踐告訴我們，鐵路、公路、民航和市政交通、基礎設施標準化銜接，從基礎設施的標準化，服務質(zhì)量的標準化，流線結(jié)合的標準化非常重要.國家對鐵路建設非常重視，7月24號李克強總理主持國務院常務會議，對下一步鐵樹改革發(fā)展提出明確要求.特別提到鐵路仍然是綜合交通運輸體系的薄弱環(huán)節(jié)，發(fā)展相對滯后，意味要大發(fā)展.

鐵路建設網(wǎng)基本上形成了，點上的能力基本上有了，但是點線之間的協(xié)調(diào)，軟管理怎么樣呢?鐵路下一步市場營銷的重點，500－2 000公里運距的物流是重點.作為企業(yè)來講關(guān)心的是周轉(zhuǎn)量，有了周轉(zhuǎn)量就有了收入和效益.鐵路貨運市場定位很重要，我們認為主要是中長途的物資，二是大中散貨，三是港口集疏運系統(tǒng)，四是集裝箱快運.有了這個定位以后，對各個品類的運輸特點進行了分析，煤炭、冶煉物資、礦建、石油、糧食占鐵路總運量的83%，意味著下一步鐵路作為市場營銷拓展來說，鞏固這部分市場.與此同時，考慮到物流發(fā)展的需要，快捷化、直達化運輸在逐步提高.這次通過運輸改革，要將傳統(tǒng)運輸模式變化成以市場為主的模式.

鐵路運輸組織改革核心就是大宗貨物直達化、重載化.高附加值貨物物流化、快捷化，在運輸能力有保障的線路上大力發(fā)展快捷運輸，班列化運輸.運輸組織必須有基礎設施支持.宏觀上講，需要干線和車站，微觀上來講裝卸車.核心反映是集疏運系統(tǒng)裝卸能力不足，大規(guī)模使用翻車機和漏斗，也給研究部門提供一個信息，裝卸設施和包裝設施標準化、集約化、規(guī)范化，適應鐵路物流發(fā)展大規(guī)模大運輸直通運輸?shù)男枰?在場站設計上，如何跟現(xiàn)在的重載運輸、物流化運輸配套，意味著在車站不停就可以裝著車走，自然可以提高效率.

貨運改革的目的，最大限度服務運輸組織市場化、鐵路運銷體系進一步完善、規(guī)范收費、發(fā)展全程物流.這是鐵路貨運改革的核心.大宗貨物協(xié)議運輸，非大宗貨物敞開受理，隨到隨辦，這是貨運改革的基本.運輸組織市場化，對研究運輸組織、貨運組織、場站設計是革命性的變化.初步建成全程物流體系，基礎設施、服務標準、信息系統(tǒng)正在建設.

我們也存在著很大的障礙，發(fā)展現(xiàn)代物流存在最大的障礙是設施陳舊、能力低下、功能薄弱，亟待改善.鐵路貨運基礎設施包括貨場、專用線、貨運物流中心、集裝箱中心站.具體包括裝卸設施、倉儲設施、加工設施、配送設施、信息服務設施，市場營銷核心，一是信息，二是倉儲.全國鐵路有裝卸點10 023個，機械化裝卸僅僅占1/3.大于一百萬噸以上的大型貨運站僅僅占貨場總數(shù)的8.65%，完成貨運量是48.95%.小于30萬噸的貨場66.8%，完成運量僅僅是16.9%.專用線小于5萬噸以下是2 800個，占全部數(shù)量的38.3%，完成的運量僅僅占專用線總運量的1%.與城市規(guī)劃不協(xié)調(diào)，城市發(fā)展膨脹很快，把鐵路貨場包圍在城市里面，鐵路貨場進出貨物不具備條件，影響鐵路貨場的發(fā)展.主要樞紐點線能力不協(xié)調(diào)，與其他交通方式銜接不暢，鐵路、公路、水運技術(shù)標準不統(tǒng)一、不協(xié)調(diào)，貨場站臺和汽車車底差10厘米，無法實現(xiàn)機械化運輸，所以統(tǒng)一太重要了，還有服務標準，物流鏈的統(tǒng)一.

提高物流的構(gòu)想，最核心基礎設施要上去，經(jīng)營管理優(yōu)化，物流政策完善.集疏運系統(tǒng)關(guān)鍵就是標準的協(xié)調(diào)，鐵路、公路和其他方式標準要一致.場站設計配套，公鐵聯(lián)運，鐵水聯(lián)運，場站和裝卸機具.物流平臺，過去鐵路內(nèi)部是生產(chǎn)信息，怕別人知道，現(xiàn)在我們的物流信息要拓展現(xiàn)代物流，要跟社會平臺接起來，盡量讓大家都知道.設備設施標準化是研究的重點，集裝箱、移動設備和裝卸機具，鐵路公路、水運能統(tǒng)一.意味著真正物流能實現(xiàn)，只要產(chǎn)生二次裝卸物流，效率效益會大打折扣.單一的運輸組織手段現(xiàn)在已經(jīng)不能滿足物流市場的需要，一定是完整的物流方案.在此基礎上，接受市場的不斷考驗和完善，并最終實現(xiàn)鐵路物流服務市場化.

沙洪江:中共十八大確定全國建設小康社會宏偉目標戰(zhàn)略部署，為中國民航業(yè)發(fā)展提供了一個新的戰(zhàn)略機遇.民航業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)深度融合，航空經(jīng)濟正成為一種新的經(jīng)濟形態(tài)，各個省市紛紛建立了臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)，這是一個基本的形勢.近幾年航空運輸?shù)脑鲩L速度保持了平穩(wěn)發(fā)展，但是與前幾年相比有放緩.特別是高鐵對民航業(yè)發(fā)展有一定的影響.民航業(yè)發(fā)展最突出還是空域資源緊張問題，國家空域分布和航路設置大格局并未改變，空域資源遠不適應整個中國民航發(fā)展需要.改革開放以來，民航規(guī)模顯著增大，自身能力逐漸提升，但是面對新形勢要求，航空運輸企業(yè)尤其是貨運運輸企業(yè)競爭能力不強.北京、上海、廣州，很大一部分貨運是由外國航空公司來承運的.

全球航空市場，旅客周轉(zhuǎn)量繼續(xù)保持兩位數(shù)增長，貨郵周轉(zhuǎn)量實現(xiàn)正增長.全球航空公司成本壓力比較大，重點在油方面還是有所上漲，7月25－8月24日的采購周期，航空燃油上漲幅度已經(jīng)到了137美元/桶，上漲3.13美元.2013年8月份全球航空公司總航班數(shù)量較去年同期上漲2%，地區(qū)航空市場呈現(xiàn)強勁增長勢頭，2013年8月份全球航空公司提供總座位數(shù)比2012年8月份增加1 830萬個.2013年8月份，座位數(shù)排名前十的機場當中仍有4個在北美地區(qū)，亞特蘭大機場仍然是排在全球第一，北京首都機場排名第二，全球整個航空運力的平衡點也正在發(fā)生變化.今年1－6月航空實際運價水平有所下降，是造成航空公司上半年虧損的主要原因，民航與高鐵之間的競爭越發(fā)激烈.運營成本有望進一步下降.由于人民幣升值，以美元計價購買的飛機和航空器材成本將大幅下降.

2011－2015年期間，中國民航運輸年均需求仍將保持兩位數(shù)的增長，飛機和航班數(shù)量幾乎翻番，如果空域使用情況得不到根本改善，繁忙機場進離港航線和主要航路的擁堵狀況將進一步加劇.建設項目進展還是相對比較緩慢，去年有幾個機場，今年有十個以內(nèi)的機場建設竣工，與十二五規(guī)劃要求相對來講還是比較緩慢的.2014－2015年還有幾十個機場需要建，所以任務量非常大.公平有序的市場競爭機制和重要資源市場化配置機制有待完善.安全監(jiān)管力量與快速增長的監(jiān)管工作量不相匹配.政府決策支持力量相對薄弱，還需要進一步加強.

我國民航發(fā)展任務未來非常繁重，從2013、2015、2020到2030年，我們有一個初步的預測.今年運輸總周轉(zhuǎn)量660億噸公里，旅客運輸量3.5億人，貨郵運輸量570萬噸，通用航空飛行57萬小時，固定資產(chǎn)投資1 500億元，其中基礎設施建設投資750億元，運輸機場數(shù)量達到230個以上，保障起降架次達到1040萬架次.2020年運輸總周轉(zhuǎn)量達到990億噸公里，旅客運輸量4.5億人，貨郵運輸量900萬噸，年均增長12.2%，全國人均乘機次數(shù)達到0.5次.運輸航空每百萬小時重大事故率不超過0.15，航班正常率提高到80%以上，通用航空飛行量200萬小時，航空整個幅度覆蓋面方面要達到覆蓋全國89%的人口.2030年旅客運輸量達到15億人次，我們國家將成為全球最大航空運輸市場，運輸飛行百萬小時重大事故率不超過0.10，航班正常率達到85%以上，全國95%以上的縣級行政區(qū)，95%以上人口得到航空服務.

十八大對中國民航業(yè)機關(guān)建設提出新要求，特別是民航各級行政機關(guān)要進一步轉(zhuǎn)變職能，加強自身建設，改進工作作風，進一步的加快行業(yè)監(jiān)管力度.要提高監(jiān)管能力，在這方面我們是要加強安全監(jiān)管能力建設，著力提高監(jiān)察隊伍素質(zhì).完善民航法規(guī)規(guī)章，和歐美發(fā)達國家相比，一些法規(guī)現(xiàn)在還停留在行政規(guī)范性文件水平上，怎么進一步把大量行政性規(guī)范性文件進一步轉(zhuǎn)變成規(guī)章和行政法規(guī)，這方面任務還比較重.科學抓好宏觀調(diào)控.民航十二五規(guī)劃實施中期，我們現(xiàn)在也在按照要求進行評估，根據(jù)形勢變化進行相應調(diào)整，所以在這方面我們還要盡快著手“十三五”規(guī)劃的研究工作，包括下一步的基本建設，包括機隊建設等等，把它謀劃好.按照全國戰(zhàn)略和國務院發(fā)展意見要求謀劃好具體措施.從嚴實施財政管控.民航發(fā)展基金在民航發(fā)展過程中發(fā)揮重要作用.民航發(fā)展基金使用暫行管理辦法也已經(jīng)出臺了，對配套的一些辦法也相應出臺.謝謝大家.

吳鵬:今天跟大家交流的題目是“完善以沿海港口為樞紐的綜合交通運輸體系”.沿海港口從1949年以后經(jīng)過60余年建設，特別是近20年來跨越式發(fā)展，形成環(huán)渤海港口群、長江三角洲港口群、東南沿海、珠江三角洲、西南沿海港口群，泊位總量持續(xù)增加，港口建設逐漸向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展.水運在綜合交通運輸體系中的運輸量多年來一直維持在11% －12%，2012年全國沿海港口碼頭泊位總數(shù)5 623個，萬噸級以上泊位1 567個.專業(yè)化泊位占了多數(shù)，將近1 000個，通用型泊位占將近20% －30%左右.世界港口按吞吐量排位前10位的8個是中國的港口，最大集裝箱吞吐量排位，前10個有7個是中國的.

荷蘭的鹿特丹港長時間是世界第一大港，不過十年之前，被上海港超過.鹿特丹港正在建的一個港區(qū)是世界上自動化程度最高的集裝箱碼頭，將是世界上第一個能夠提供從集裝箱堆場到鐵路總站全自動化的碼頭.跟現(xiàn)在已經(jīng)在運行的集裝箱碼頭相比，它的不同點，一是船岸裝卸第一次實現(xiàn)無人操作;二是水平運輸，電動無人操作的小車運輸方式增加了一個緩沖架，可以升降，提高水平運輸?shù)男?三是堆場到鐵路站之間的連接也實現(xiàn)無人運輸.自動化碼頭有很多好處，我們現(xiàn)在為什么還沒有建成一個真正意義上的自動化碼頭?主要是因為人力成本比較低.人力成本如果占碼頭營運成本50%的時候，自動化就有明顯優(yōu)勢.但是它并不節(jié)能.能耗相對要高一些.而在排放上它又有很明顯的優(yōu)勢，傳統(tǒng)的輪胎吊系統(tǒng)是柴油驅(qū)動，它改為電力驅(qū)動，在減排方面有明顯優(yōu)勢.

港口是綜合運輸大通道的節(jié)點，參與國際競爭必須加快以港口為節(jié)點的現(xiàn)代物流發(fā)展.要大力發(fā)展內(nèi)河航運，十二五、十三五國家對內(nèi)河航運的投入逐步加大，而且加大是明顯的，但是由于原來基數(shù)非常小，所以這方面還面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，提高航道等級，提高運輸能力.優(yōu)化配置港口資源，建設內(nèi)涵式高品質(zhì)港口.拓展港口功能，發(fā)展港口物流.加強水運的軟實力建設，建設航運強國.謝謝大家.

厲國權(quán):鐵路運輸業(yè)被人指責的是最多的，因為鐵路發(fā)展的時期太早了，它擔當了國家發(fā)展大動脈的角色，同時壟斷了整個交通運輸市場.正因為它的公益性，鐵路運輸?shù)捏w系和體制規(guī)章是非常嚴格的，按照國家的意志來制訂.它的變化、變革是緩慢的.但現(xiàn)在鐵路壟斷地位不斷下降，它不得不轉(zhuǎn)型到市場上，特別是傳統(tǒng)依賴的運輸量大規(guī)模下降.比如說日本，它原來的煤炭運量相當于現(xiàn)在的整個鐵路運輸量，建筑材料的運量也下降，很多都在港口臨港工業(yè)布局.過去的一些優(yōu)勢變成劣勢，比如它的服務水準很低，運營效率低，人員規(guī)模龐大，設施陳舊和老化，人的意識陳舊和惰性的存在.所以說從六十年代開始，美國、日本都在探討如何來變革鐵路運輸業(yè)，如何轉(zhuǎn)變適應市場要求.要建立一種有效的利用民間資本的途徑，來加強現(xiàn)代化鐵路建設，提升鐵路運輸業(yè)在整個市場中的競爭力.

民營化不等于私有化，它還承擔企業(yè)的社會責任，這是一個現(xiàn)代化的概念.鐵路始終是一種大運量的運輸工具，它對國防和國土完整是很重要的，這個性質(zhì)始終沒有變化.政府干預的情況下也出現(xiàn)很多問題，比如官僚式的經(jīng)營體制，使經(jīng)營方式老化，意識轉(zhuǎn)變很慢.到了鐵路的后期，國家不得不重新投入資金或者提供補助來維持營業(yè)，根本適應不了現(xiàn)代化的運價變化.在這樣的狀態(tài)下，各個國家都對自己的鐵路運輸業(yè)做了變革.上世紀70年代鐵路運輸客貨分離，80年代美國的運價有所放寬，使得鐵路之間能夠進行合理的、有相對自由度的重組.通過這些措施，1987年完全轉(zhuǎn)為民營化，1997年把網(wǎng)絡進行分割，美國的一級鐵路，本來有十多家，現(xiàn)在基本上是五家來運作.歐洲采用網(wǎng)運分離的方式，隨著歐洲一體化，所有國家的鐵路能夠相互之間運行.

日本有兩萬多公里鐵路，再加上一些新干線，它的國土比較狹窄，日本人口基本上集中在東海的東京到大阪之間，將近50%的人口集中在這里.貨運下降到很低的水平，煤炭基本上沒有了，客運主要是為城市群服務，它的城市群主要是500多公里的范圍內(nèi)，所以它根據(jù)各個地區(qū)的特征來劃分，叫做區(qū)域分割，以客運公司為主導，所以客運公司擁有這些基礎設施，貨運公司是借客運公司的鐵路線來進行運輸.日本在60年代一直想辦法重建國鐵，恢復國鐵活力.在整個體制改革過程中，在法規(guī)的形成過程中，對各種方式、各種角度、各種措施都進行了法規(guī)化的探討，最后在80年代下決心，下了兩個決心，一是要徹底民營化，二是把所有的編組站全部廢除.

鐵路雖然整體的壟斷地位在下降，但是它的社會公益性仍然是高于其他的交通運輸方式，特別是城市化過程中軌道交通必然成為大規(guī)模人口移動的手段.從東京來說，它相互之間的連接性在不斷的提高，整個城市化過程中城市化水平越高，人口越集中的地方，家庭擁有的汽車越少，整個日本地區(qū)在郊區(qū)或者遠郊，或者在地方上基本一家普遍有一輛車或者兩輛車.但是在東京，只有1/3的家庭擁有自駕車，他不是買不起，因為公交很方便.如果我們的意識能轉(zhuǎn)換到這個層次上，以公交為主，鐵路公益性仍然能得到非常大的發(fā)揮.謝謝大家.

王慶云:從上午到下午的發(fā)言，大家都能從中悟出一個道理，就是新時期、新任務.我概括成四個方面的“新”:

1、大交通環(huán)境發(fā)生了非常大的變化.一個是交通網(wǎng)絡和以往不一樣了，另外對于供給和需求之間關(guān)系的認識，過去認識是一致的，都覺得是供給不足，現(xiàn)在有相當一部分人認為供給是過剩的，包括公路，水運，鐵路，這是一個極大的變化.同時交通結(jié)構(gòu)確實發(fā)生了非常明顯的改善，高鐵投入運營以來，對交通方式的這種影響是翻天覆地的，由于這種改變，使我們對交通運輸傳統(tǒng)理念要重新反思.

2、老百姓對身邊交通的感受發(fā)生了重大變化.老百姓對交通的方式選擇多了，小汽車多了，霧霾的天氣越來越危害到他們的身體健康.出行提升到了公共服務上，我覺得這個變化是非常重大的

3、發(fā)展理念隨著社會進步也發(fā)生了很大的變化.發(fā)展理念的變化，是2008年奧運會之后提出來的，就是綠色交通、科技交通、人文交通的理念一直在延續(xù)，還在不斷的發(fā)展和完善.

4、管理體制架構(gòu)發(fā)生重大變化.形式上的大部制已經(jīng)基本到位，實質(zhì)上還要有一個過程.怎么處理好政府和市場，政府和社會，中央和地方，以及部門和部門之間的關(guān)系.能把這些關(guān)系處理好，那我們的大部制就會見效.

總體是這四個層次的“新”，也是我們今后面臨的任務，謝謝大家.