道路交通突發(fā)事件分類與分級*

龔鵬飛

(1.江蘇警官學(xué)院，江蘇南京210012;2.東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇南京210096)

突發(fā)事件，實際上是“公共突發(fā)事件”的簡稱，與英文中Public Emergency一詞相對應(yīng)，它與緊急事件、危機事件、公共危機等概念含義相近［1］?！吨腥A人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》(以下簡稱(《突發(fā)事件應(yīng)對法》)第3條第1款將突發(fā)事件定義為:“突然發(fā)生，造成或者可能造成嚴(yán)重社會危害，需要采取應(yīng)急處置措施予以應(yīng)對的自然災(zāi)害、事故災(zāi)難、公共衛(wèi)生事件和社會安全事件。”各類突發(fā)事件的共同特征可以歸納為突發(fā)性、不確定性、破壞性、衍生擴散性及社會性［2］。

1 道路交通突發(fā)事件

根據(jù)《道路交通安全法》的界定，“道路”是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。道路交通在我國是一種重要的交通運輸方式，方便快捷的道路交通在提高公眾的出行效率的同時，也增加了社會、經(jīng)濟發(fā)展對其的依賴程度。各類突發(fā)事件發(fā)生后，往往有大量人員需要緊急疏散，外界救援人員需要進入，重要物資需要緊急運輸，導(dǎo)致交通需求劇增，同時，一些突發(fā)事件如地震等自然災(zāi)害又會直接破壞道路交通設(shè)施，影響道路交通系統(tǒng)的通行能力。因此，幾乎各種類型的突發(fā)事件都對道路交通有不利的影響。

道路交通突發(fā)事件，是指任何偶發(fā)性的能引起道路通行能力減少或交通需求增加的非正常事件［3］。包括起源于道路交通領(lǐng)域的各種事件，如一些嚴(yán)重的道路交通事故、道路交通設(shè)施(包括橋梁、隧道)突然坍塌、大范圍道路交通擁堵等突發(fā)事件;也包括在道路交通領(lǐng)域外發(fā)生但能給道路交通帶來不利影響的事件，如各種自然災(zāi)害、公共衛(wèi)生事件、社會安全事件以及非起源于道路交通領(lǐng)域的事故災(zāi)難等。

2 道路交通突發(fā)事件的分類

分類制度是科學(xué)處置突發(fā)事件的基礎(chǔ)，根據(jù)國內(nèi)外突發(fā)事件處置的實踐經(jīng)驗來看，對突發(fā)事件進行科學(xué)分類既可以為預(yù)防突發(fā)事件提供線索，又可以為突發(fā)事件處置提供理論依據(jù)［4］?！锻话l(fā)事件應(yīng)對法》將突發(fā)事件分為自然災(zāi)害、事故災(zāi)難、公共衛(wèi)生事件和社會安全事件四類。對于道路交通突發(fā)事件的分類，美國交通運輸研究委員會的國家公路合作研究項目(NCHRP):“州交通運輸部門突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)規(guī)劃指南”(Project No．NCHRP 20－59(23))在其出版的附錄L:《突發(fā)事件應(yīng)急管理及大范圍應(yīng)急響應(yīng)功能白皮書》中，將各類突發(fā)事件分為:較小的交通事件、較大的交通事件、自然災(zāi)害、恐怖襲擊事件、有害物事件、災(zāi)難性事件、以及有計劃的特殊事件，并對每類突發(fā)事件涉及的應(yīng)急處置機構(gòu)及其職能有較為詳盡的描述［5］。我國的一些法律規(guī)范對道路交通突發(fā)事件的分類也作了相應(yīng)的規(guī)定［6－7］。

對道路交通突發(fā)事件的分類，一般要結(jié)合突發(fā)事件的具體背景進行確定，但是通常最主要的影響因素包括突發(fā)事件發(fā)生的表現(xiàn)特征、發(fā)生地點、發(fā)生起因、動用資源類型等方面［8］。不同類型的道路交通突發(fā)事件，應(yīng)該有不同類型的應(yīng)對措施。根據(jù)道路交通突發(fā)事件的發(fā)生過程、機理及動用資源的不同，道路交通突發(fā)事件可以分為原生型道路交通突發(fā)事件和衍生型道路交通突發(fā)事件。另外，由于我國現(xiàn)行的行政管理體制等多方面的原因，把道路主要分為公路和城市道路，公路的規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護、經(jīng)營、使用和管理等由各級交通運輸部門負(fù)責(zé);而城市道路的相應(yīng)職能則由城市人民政府確定歸口管理部門，有些地方由城市管理局負(fù)責(zé)管理，有些地方則由城市(市政)共用事業(yè)局歸口管理，導(dǎo)致負(fù)責(zé)處置或協(xié)助處置道路交通突發(fā)事件的縣級以上人民政府的職能部門也會因突發(fā)事件發(fā)生及影響范圍是在公路范圍或是在城市道路范圍而有所不同。因此，根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生地點及影響范圍是在公路范圍或是在城市道路范圍，道路交通突發(fā)事件又可以分為公路交通突發(fā)事件和城市道路交通突發(fā)事件。

2.1 原生型道路交通突發(fā)事件和衍生型道路交通突發(fā)事件

2.1.1 原生型道路交通突發(fā)事件

原生型道路交通突發(fā)事件是指發(fā)生在道路交通領(lǐng)域或雖然不是(或不僅僅是)發(fā)生在道路交通領(lǐng)域但影響范圍僅限在道路交通領(lǐng)域或主要限在道路交通領(lǐng)域，由(或主要由)道路交通主管部門①根據(jù)《道路交通安全法》第5條的規(guī)定，公安部負(fù)責(zé)全國道路交通安全管理工作。縣級以上地方各級人民政府公安機關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的道路交通安全管理工作。縣級以上各級人民政府交通、建設(shè)管理部門依據(jù)各自職責(zé)，負(fù)責(zé)有關(guān)的道路交通工作。根據(jù)我國目前的行政管理體制，公路交通管理工作(包括公路的規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護、經(jīng)營、使用和管理)由交通運輸部門負(fù)責(zé)，而城市道路的交通管理工作則比較復(fù)雜，由城市人民政府確定歸口管理部門，有些地方由城市管理局負(fù)責(zé)管理，有些地方則由城市(市政)共用事業(yè)局歸口管理。本文所謂的道路交通主管部門包括縣級以上公安機關(guān)交通管理部門及縣級以上各級人民政府交通、建設(shè)管理部門。負(fù)責(zé)應(yīng)急處置的突發(fā)事件。這類突發(fā)事件主要包括:

(1)發(fā)生在道路交通領(lǐng)域的各類事故:如一些嚴(yán)重的道路交通事故、道路設(shè)施事故(道路、橋梁、隧道塌方)、嚴(yán)重的危險貨物運輸事故等。

(2)道路施工:因各種原因突發(fā)性的需要挖掘、搶修道路，如道路下埋設(shè)的管道破損，需要緊急挖掘道路施工等。

(3)僅(或主要)影響道路交通的各種惡劣天氣:包括風(fēng)、霧、雨、雪天氣等可能降低道路通行能力并可能引發(fā)交通事故的各種天氣狀況。在許多情況下，這些惡劣天氣直接影響道路交通安全及運輸效率，而對其他領(lǐng)域影響不大，一般由道路交通主管部門負(fù)責(zé)處置。筆者認(rèn)為可以劃歸到原生型道路交通突發(fā)事件中去。在極端情況下，如2008年初席卷我國南方部分地區(qū)的雨雪冰凍災(zāi)害，直接受災(zāi)省區(qū)達到19個之多，影響人數(shù)超過1個億，其影響領(lǐng)域涉及到交通、能源、電力等多個領(lǐng)域，顯然不能僅憑道路交通主管部門來應(yīng)對處置，因此，這類極端天氣不應(yīng)劃歸到原生型道路交通突發(fā)事件中來。

(4)道路所在范圍或鄰近地域發(fā)生的僅(或主要)對道路交通造成不利影響的一些較輕微的自然災(zāi)害:如塌方、泥石流、道路水毀、滑坡等現(xiàn)象。這類突發(fā)事件一般由道路交通主管部門負(fù)責(zé)處置。同樣的，較大的影響范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出道路交通領(lǐng)域，不宜僅由道路交通主管部門負(fù)責(zé)處置的自然災(zāi)害，不屬于原生型道路交通突發(fā)事件的范疇。

2.1.2 衍生型道路交通突發(fā)事件

衍生型道路交通突發(fā)事件是指不是(或主要不是)發(fā)生在道路交通領(lǐng)域，但其影響范圍衍生擴散到道路交通領(lǐng)域，一般需要縣級以上人民政府負(fù)責(zé)履行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)職責(zé)或組織處置，道路交通主管部門只負(fù)責(zé)協(xié)助處置的突發(fā)事件。如上文所述，造成或者可能造成嚴(yán)重社會危害，需要采取應(yīng)急處置措施予以應(yīng)對的各種自然災(zāi)害、公共衛(wèi)生事件、社會安全事件以及非起源于道路交通領(lǐng)域的事故災(zāi)難能可都衍生道路交通突發(fā)事件。如2009年1月的長沙全城停電事故、2009年春節(jié)央視新址的大火都衍生到道路交通領(lǐng)域，對周邊道路交通造成嚴(yán)重影響，周邊道路交通一度處于癱瘓狀態(tài)，給救援和疏散都帶來很大困難，都應(yīng)歸為衍生型道路交通突發(fā)事件。

2.2 公路交通突發(fā)事件與城市道路交通突發(fā)事件

2.2.1 公路交通突發(fā)事件

公路交通突發(fā)事件，是指發(fā)生及影響范圍在公路交通領(lǐng)域內(nèi)或包括公路交通領(lǐng)域的突發(fā)事件，通常對公路交通的直接影響是導(dǎo)致公路通行能力非正常減少或公路交通需求的非正常增加，易造成公路交通系統(tǒng)紊亂或失控。根據(jù)《公路交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》(交公路發(fā)［2009］226號)的解釋，公路交通突發(fā)事件是指由各種自然災(zāi)害、公路交通運輸生產(chǎn)事故、公共衛(wèi)生事件及社會安全事件引發(fā)的造成或者可能造成公路以及重要客運樞紐出現(xiàn)中斷、阻塞、重大人員傷亡、大量人員需要疏散、重大財產(chǎn)損失、生態(tài)環(huán)境破壞和嚴(yán)重社會危害，以及由于社會經(jīng)濟異常波動造成重要物資、旅客運輸緊張需要交通運輸部門提供應(yīng)急運輸保障的緊急事件。

2.2.2城市道路交通突發(fā)事件

城市道路交通突發(fā)事件是指直接或間接對城市道路交通產(chǎn)生不良影響，造成城市道路交通系統(tǒng)紊亂或失控的各類突發(fā)事件。城市道路交通突發(fā)事件對城市道路交通的影響包括交通需求、交通行為和路網(wǎng)可靠性等方面［9］。

與公路相比，城市道路的結(jié)構(gòu)和功能更為復(fù)雜，有大量的附屬設(shè)施，人行道下多埋設(shè)各種公共管線，沿路兩側(cè)建筑物密集，交叉口多，交通流量大，更容易發(fā)生各類突發(fā)事件。

3 道路交通突發(fā)事件的分級

3.1 突發(fā)事件分級的意義和依據(jù)

將突發(fā)事件分類和分級，從而采取相應(yīng)的應(yīng)急方法和措施，是世界各國處置突發(fā)事件的共同經(jīng)驗。突發(fā)事件的不同級別，直接決定了應(yīng)對這一事件的主體、措施和所必須調(diào)動的資源，科學(xué)、準(zhǔn)確地分級既可以避免對突發(fā)事件“反應(yīng)不足”，也可以避免“反應(yīng)過度”［1］。按照《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》的規(guī)定，各類突發(fā)公共事件按照其性質(zhì)、嚴(yán)重程度、可控性和影響范圍等因素，一般分為四級:Ⅰ級(特別重大)、Ⅱ級(重大)、Ⅲ級(較大)和Ⅳ級(一般)。而《突發(fā)事件應(yīng)對法》按照社會危害程度、影響范圍等因素，把自然災(zāi)害、事故災(zāi)害和公共衛(wèi)生事件分為特別重大、重大、較大和一般四級，但該分級方法不包含社會安全事件，原因在于目前通行的分類標(biāo)準(zhǔn)對于社會安全事件很難適用。

《突發(fā)事件應(yīng)對法》第2條把突發(fā)事件應(yīng)對的一般過程分為預(yù)防與應(yīng)急準(zhǔn)備、監(jiān)測與預(yù)警、應(yīng)急處置與救援、事后恢復(fù)與重建四個階段，在不同階段對突發(fā)事件的分級，其目的有所不同。事前及事中(上述前3個階段)的分級，其主要目的是要確定該級別的突發(fā)事件應(yīng)當(dāng)啟動哪個預(yù)案，應(yīng)當(dāng)由誰來負(fù)責(zé)處置;而事后的分級主要是基于對突發(fā)事件造成的損失進行評估的基礎(chǔ)上進行的，目的是為總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)、制定改進措施、追究相關(guān)責(zé)任及恢復(fù)與重建提供依據(jù)，是一種問責(zé)式的分級。本文所謂的分級是指事前和事中的分級。

對突發(fā)事件的分級依據(jù)有主觀標(biāo)準(zhǔn)和客觀標(biāo)準(zhǔn)兩種，薛瀾、鐘開斌指出突發(fā)公共事件分級主要可以從事件的危害程度(客觀標(biāo)準(zhǔn))和政府的控制能力(主觀標(biāo)準(zhǔn))來考慮［10］，兩者的角度是不一樣的。分析《突發(fā)事件應(yīng)對法》及各級各類預(yù)案等規(guī)范性文件我們不難發(fā)現(xiàn)，我國采用的是以政府的應(yīng)急管理能力為基礎(chǔ)的主觀分類標(biāo)準(zhǔn)，一般來說，Ⅰ級由國務(wù)院或國務(wù)院有關(guān)部門負(fù)責(zé)應(yīng)對;Ⅱ級由省級人民政府或省級人民政府相關(guān)部門負(fù)責(zé)應(yīng)對;Ⅲ級由市級②我國城市按行政級別可以分為縣級市、地級市、副省級城市以及省級城市(直轄市)，這里的市級是指地級市那一級，我國的一些法律規(guī)范如《安全法實施條例》有“設(shè)區(qū)的市”的提法，設(shè)區(qū)的市包括除縣級市以外的其他城市。人民政府或市級人民政府相關(guān)部門負(fù)責(zé)應(yīng)對;Ⅳ級由縣級人民政府或縣級人民政府相關(guān)部門負(fù)責(zé)應(yīng)對。

3.2 道路交通突發(fā)事件的分級

如上文所述，各類突發(fā)事件都可能衍生道路交通突發(fā)事件，再加之各類原生型的道路交通突發(fā)事件也易多發(fā)，因此，道路交通突發(fā)事件可稱為突發(fā)事件中的多發(fā)事件。為了更有針對性地制定道路交通突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，進一步明確處置主體、處置措施和所必須調(diào)動的資源，更好地應(yīng)對各類道路交通突發(fā)事件，有必要在突發(fā)事件國家層面的四級分級的基礎(chǔ)上再進行二次分級。

3.2.1 二次分級的基本思路

在國家層面，道路交通突發(fā)事件通常按照其可控性、嚴(yán)重程度和影響范圍分為四級。一般由國務(wù)院道路交通主管部門負(fù)責(zé)應(yīng)對Ⅰ級應(yīng)急響應(yīng)的啟動和實施，省級道路交通主管部門負(fù)責(zé)Ⅱ級應(yīng)急響應(yīng)的啟動和實施，市級道路交通主管部門負(fù)責(zé)Ⅲ級應(yīng)急響應(yīng)的啟動和實施，縣級道路交通主管部門負(fù)責(zé)Ⅳ級應(yīng)急響應(yīng)的啟動和實施。在國家層面的每一級中，又可以根據(jù)需要再分為若干級，具體再分幾級，應(yīng)視每一級負(fù)責(zé)處置的應(yīng)急機構(gòu)可能處置的道路交通突發(fā)事件的多少而定，多的多分級，少的少分級，范圍在2～4級為宜。我國對各類突發(fā)事件采取的是“以基層負(fù)責(zé)為主，上級負(fù)責(zé)為輔”的應(yīng)急體制，基層(主要是市、縣兩級)要應(yīng)對的道路交通突發(fā)事件數(shù)量多，情況復(fù)雜，一些城市幾乎每天都有各類道路交通突發(fā)事件發(fā)生，因此筆者建議在設(shè)區(qū)的市、縣負(fù)責(zé)應(yīng)對的道路交通突發(fā)事件(國家Ⅱ級、Ⅲ級、Ⅳ級)再分四級，國家級及省級(不包括直轄市)要應(yīng)對的道路交通突發(fā)事件數(shù)量較少，一般再分2級即可，具體的二次分級及名稱見表1。

表1 道路交通突發(fā)事件二次分級

二次分級的標(biāo)準(zhǔn)一般以負(fù)責(zé)處置的應(yīng)急機構(gòu)及應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)人的管理協(xié)調(diào)能力及能調(diào)動的資源為基礎(chǔ)，綜合考慮其他相關(guān)因素。二次分級的1級為最高級，其它的依此類推。二次分級的1級對應(yīng)的應(yīng)對領(lǐng)導(dǎo)人(總指揮)級別也最高，一般應(yīng)為該級對應(yīng)的道路交通主管部門的主要負(fù)責(zé)人。下面以市級公安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對的道路交通突發(fā)事件的二次分級為例來說明二次分級中的若干問題。

3.2.2 市級公安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對的道路交通突發(fā)事件的二次分級

市級公安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對的是國家層面的Ⅲ級道路交通突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)的啟動和實施。影響市級公安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對的道路交通突發(fā)事件二次分級的主客觀要素很多，主觀要素主要是應(yīng)急機構(gòu)(及領(lǐng)導(dǎo)人)的應(yīng)急協(xié)調(diào)能力，需要采取的應(yīng)急措施，客觀要素主要包括死傷人數(shù)、經(jīng)濟損失及對道路交通的影響范圍。首先，按應(yīng)急機構(gòu)(及領(lǐng)導(dǎo)人)的應(yīng)急協(xié)調(diào)能力劃分，Ⅲ－1級由市公安局為主負(fù)責(zé)處置，考慮到Ⅲ－1級可能會涉及其他相關(guān)部門，應(yīng)由分管的副市長或市公安局長(目前各市公安局長多兼任副市長或市委常委)任總指揮，Ⅲ－2級由交警支隊為主負(fù)責(zé)處置，由市公安局分管副局長或交警支隊長任總指揮，Ⅲ－3級由交警支隊為主負(fù)責(zé)處置，由分管副支隊長或值班的副支隊長任總指揮，Ⅲ－4級由交警支隊為主負(fù)責(zé)處置，由值班的交警指揮中心值班長任總指揮。其次，分析影響分級的各客觀要素(考慮到經(jīng)濟損失在事前和事中可能難以估計，本文在二次分級時不予考慮該要素)，對死傷人數(shù)及對道路交通的影響范圍分別設(shè)定閾值，最后綜合確定二次分級的具體標(biāo)準(zhǔn)。二次分級所選取的評價指標(biāo)主要是考慮到指標(biāo)的獨立性、代表性及可行性，尤其是可行性問題，是本文在選取分級指標(biāo)時所考慮的重點。

(1)對死傷人數(shù)閾值的設(shè)定

對死傷人數(shù)閾值的設(shè)定需要結(jié)合相關(guān)法律規(guī)范的規(guī)定和發(fā)生的頻率等因素來確定，最后折算為當(dāng)量死亡人數(shù)，根據(jù)公安部發(fā)布的《關(guān)于修訂道路交通事故等級劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》(公通字［1991］113號)，當(dāng)量死亡人數(shù)可以按公式(1)進行計算:

式中:Dd為當(dāng)量死亡人數(shù);D1為直接死亡人數(shù);D2為重傷人數(shù);D3為輕傷人數(shù)。

根據(jù)公安機關(guān)交通管理部門處理道路交通事故的相關(guān)規(guī)定:死亡1～2人為重大事故，死亡3人以上的為特大事故，死亡5人以上的應(yīng)當(dāng)立即將道路交通事故基本情況逐級上報公安部交通管理局，死亡10人以上的更有特別的程序規(guī)定，因此本文提出的當(dāng)量死亡人數(shù)的閾值參考標(biāo)準(zhǔn)從Ⅲ－4級到Ⅲ－1級的閾值分別是1～2人，3～4人，5～9人及10人以上。

(2)對城市道路交通的影響閾值的設(shè)定

對城市道路交通的影響可以分解為對城市道路交通可能的影響半徑及主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計延誤時間這兩個指標(biāo)。

1)對城市道路交通可能的影響半徑

突發(fā)事件對城市道路交通可能的影響半徑的確定，往往要依據(jù)交警指揮中心值班人員根據(jù)發(fā)生事件的客觀屬性進行判斷。各分級的分界半徑(四級有三個分界半徑)可以按公式(2)進行計算。

式中:Ri為為各分級的分界半徑;S為城市建成區(qū)面積;Pi為各分級的分界百分比。

取一個較大的城市，城市建成區(qū)面積按150 km2計算，按從大到小的順序，分別取城市建成區(qū)半徑的75%、50%及25%分別作為四級的分界百分比，計算后再四舍五入取整，得到對城市道路交通的可能影響半徑的Ⅲ－4級到Ⅲ－1級的取值范圍分別是2 km以下，2～3 km，3～5 km，5 km以上。

2)主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計延誤時間

目前我國的市級公安機關(guān)交通管理部門基本上都建成了現(xiàn)代化的交通指揮中心，對主要道路的交通情況進行了實時監(jiān)控，突發(fā)事件下主要監(jiān)控道路的延誤時間等相關(guān)數(shù)據(jù)相對容易獲得，本文提出的主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計延誤時間的參考標(biāo)準(zhǔn)從Ⅲ－4級到Ⅲ－1級的取值范圍分別是2 h以內(nèi)，2～4 h，4～8 h及8 h以上。

以應(yīng)急機構(gòu)(及領(lǐng)導(dǎo)人)的應(yīng)急協(xié)調(diào)能力為基礎(chǔ)，綜合考慮當(dāng)量死亡人數(shù)、對城市道路交通的可能影響半徑以及主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計延誤時間這三個方面的因素，最后綜合確定市級公安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對的道路交通突發(fā)事件的二次分級的具體標(biāo)準(zhǔn)見表2。

表2 道路交通突發(fā)事件的二次分級具體標(biāo)準(zhǔn)

需要注意的是，表2中某一級別的有關(guān)“事件情形”的描述均為“或”的關(guān)系，即當(dāng)?shù)缆方煌ㄍ话l(fā)事件發(fā)生后，其產(chǎn)生的后果或造成的影響只要達到事件情形中任一條的描述，則該突發(fā)事件視為屬于該級別。當(dāng)不同的指標(biāo)對應(yīng)的級別不同時，采用就高不就低的原則，例如，某事件造成10人死亡，對城市道路交通的可能影響半徑為4 km，按當(dāng)量死亡人數(shù)指標(biāo)，應(yīng)當(dāng)為Ⅲ－1級，而按對城市道路交通的影響指標(biāo)，應(yīng)為Ⅲ－2級，此時采用就高不就低的原則，最后確定為為Ⅲ－1級。

4 結(jié)語

根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)，道路交通突發(fā)事件既可分為原生型道路交通突發(fā)事件和衍生型道路交通突發(fā)事件，又可分為公路交通突發(fā)事件和城市道路交通突發(fā)事件。在國家層面對道路交通突發(fā)事件進行分級的基礎(chǔ)上，本文提出二次分級的新思路。并以市級公安交通管理部門負(fù)責(zé)應(yīng)對的道路交通突發(fā)事件為例，確立以應(yīng)急機構(gòu)(及領(lǐng)導(dǎo)人)的應(yīng)急協(xié)調(diào)能力為基礎(chǔ)，綜合考慮當(dāng)量死亡人數(shù)、對城市道路交通的可能影響半徑以及主要監(jiān)控道路平均每車預(yù)計延誤時間這三個方面因素的二次分級標(biāo)準(zhǔn)。為了說明問題的方便，該二次分級標(biāo)準(zhǔn)是建立在“市級”基礎(chǔ)之上的，但確立該標(biāo)準(zhǔn)的基本思路、方法及相關(guān)指標(biāo)的計算過程對其他設(shè)區(qū)的市(包括直轄市及副省級城市)是同樣適用的，只是在一些指標(biāo)的量化過程中因各城市具體情況的不同而有差異，各個城市在對道路交通突發(fā)事件進行二次分級時可以參考，也可為其他各級的二次分級提供借鑒。

本文提出的二次分級標(biāo)準(zhǔn)是針對道路交通突發(fā)事件的一般情況而言的，針對不同類型的道路交通突發(fā)事件，有些分級指標(biāo)是可以沒有的，有些關(guān)鍵指標(biāo)又可能沒有考慮到，指標(biāo)閾值的設(shè)定雖然參考了很多資料，但是否科學(xué)，也需要進一步的論證，在制定各類道路交通突發(fā)事件的專項預(yù)案時，如何針對不同類型的道路交通突發(fā)事件，進一步科學(xué)、準(zhǔn)確地確定分級指標(biāo)和分級標(biāo)準(zhǔn)，需要進一步的研究。

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