武漢市軌道二號線沿線房地產(chǎn)增值效益分析

李乾瑤， 唐祥忠， 王軍武

(武漢理工大學(xué) 土木工程與建筑學(xué)院， 湖北 武漢 430070)

近年來城市軌道交通建設(shè)明顯加強(qiáng)，它的迅猛發(fā)展給沿線房地產(chǎn)帶來巨大增值，房地產(chǎn)商依靠“搭便車”的行為取得超額利潤，造成不公平的利益分配，而另一方面軌道交通初始投資巨大，政府財(cái)政難以負(fù)擔(dān)。因此如何合理分配軌道交通建設(shè)帶來的土地增值，促進(jìn)市場公平競爭，同時拓寬軌道建設(shè)的融資渠道，使軌道交通建設(shè)投資進(jìn)入良性循環(huán)是亟需解決的問題。而無論采取哪種溢價(jià)回收模式，都得計(jì)算出軌道交通外部效益的大小，以此為政府或軌道交通企業(yè)與房地產(chǎn)商分享利潤、確定分配機(jī)制等打好基礎(chǔ)。

1 理論分析

外部性指一個經(jīng)濟(jì)當(dāng)事人的行為給他人帶來有益或有害的影響時，受到影響的當(dāng)事人并未就這種影響付出相應(yīng)代價(jià)或獲得相應(yīng)補(bǔ)償。城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共物品的范疇，它有顯著的外部性，對周邊房地產(chǎn)價(jià)值的影響是外部效益中最大的一部分，其直接表現(xiàn)在外溢出的效益變成了沿線土地所有者和房地產(chǎn)商的地價(jià)收益[1]。

區(qū)位指物體的地理位置，它反映自然地理區(qū)域和人類活動共同作用后的效果，并且這種效果以空間幾何位置的形式顯現(xiàn)出來[2]。軌道交通的建設(shè)促進(jìn)城市中心地段土地功能的置換，改變城市空間結(jié)構(gòu)，減少乘客的經(jīng)濟(jì)成本及出行時間，改善沿線可達(dá)性，改變土地利用性質(zhì)，提高土地開發(fā)強(qiáng)度，即改變了土地的區(qū)位價(jià)值。表現(xiàn)形式有工業(yè)用地和居民用地轉(zhuǎn)移到城市偏遠(yuǎn)區(qū)，服務(wù)、商貿(mào)、金融業(yè)等向中心聚攏，形成規(guī)模效益，人們的生活方式不再局限于附近的生活空間等。

城市級差地租與土地自身屬性和特征有關(guān)，土地所處的城市發(fā)展水平、土地區(qū)位、利用性質(zhì)、開發(fā)條件、周邊配套設(shè)施等都會影響級差地租的高低[3]。城市壟斷地租源于這塊土地上的經(jīng)營活動所帶來的超值收益，這種經(jīng)營活動由于占據(jù)了不可替代的地理位置，而獲得高于社會價(jià)值的利潤，并反映在地租金額上[3]。城市軌道交通通過對區(qū)位因素的影響，改善沿線區(qū)域可達(dá)性，級差地租增多，人口向軌道沿線遷移，沿線投資區(qū)域吸引力增加，周邊文化、娛樂、生活服務(wù)設(shè)施增加，導(dǎo)致沿線居住房地產(chǎn)和商業(yè)房地產(chǎn)需求增加，而城市中心地塊的稀缺性為土地上生產(chǎn)經(jīng)營活動帶來高于社會價(jià)值的壟斷利潤，壟斷地租增多，并且沿線房地產(chǎn)開發(fā)的類型向地租支付能力更強(qiáng)的方向發(fā)展，從而增加了沿線房地產(chǎn)價(jià)值。此外軌道交通沿線土地的儲備、利用和規(guī)劃以及站點(diǎn)出入口的設(shè)置都會影響沿線房地產(chǎn)價(jià)格。

2 房地產(chǎn)增值預(yù)測模型

選取合理的樓盤樣本是定量研究軌道交通沿線房地產(chǎn)增值效益的前提，然而并不是所有樓盤都受軌道交通影響，所以首先得確定軌道交通的地理影響范圍，基于影響范圍內(nèi)的樣本分析才更客觀科學(xué)。

目前常用的評估模型有交通成本模型、特征價(jià)格模型以及資產(chǎn)價(jià)值模型，但是以上模型都有弱點(diǎn)，如交通成本模型對于小樣本數(shù)量而言，由于受其他變量因素的影響，分析結(jié)果容易產(chǎn)生較大的偏差；特征價(jià)格模型涉及的房屋交易數(shù)據(jù)一般得不到，只有政府行政主管部門才能使用，并且模型中的一些基本假設(shè)與實(shí)際情況出入較大，而模型本身尚不能加以解決，像商業(yè)、辦公類的房地產(chǎn)互質(zhì)性非常突出，他們的特征屬性還沒有在該領(lǐng)域內(nèi)達(dá)成一致的共識[4]；地域比較法對數(shù)據(jù)要求高，必須取得除軌道交通服務(wù)水平這一因素不同外，其它外界條件均相同的對比地塊的地價(jià)資料，才能進(jìn)行較準(zhǔn)確的分析[5]；地價(jià)函數(shù)法的假設(shè)是否成立以及該模型是否適用于商業(yè)地產(chǎn)有待斟酌。

考慮到以上模型的缺陷以及武漢市軌道二號線建成不久，本文選取了既具備預(yù)測功能，又適用于不同房地產(chǎn)類型的基于廣義交通成本和投資收益的住宅預(yù)測模型。該模型有如下特點(diǎn)：在適用住宅地產(chǎn)的增值計(jì)算基礎(chǔ)上，衍生出商業(yè)房地產(chǎn)和工業(yè)房地產(chǎn)的計(jì)算方法；從橫向、縱向兩個角度預(yù)測不同地塊的房地產(chǎn)增值以及軌道交通建設(shè)對同一地塊上的房地產(chǎn)增值貢獻(xiàn)的大小，而未采用事后回歸方式[6]。

要指出的是，決定房地產(chǎn)價(jià)值的因素很多，除交通條件外，還有市場、政策、規(guī)劃水平、周邊環(huán)境和配套水平等因素。地鐵對提高房地產(chǎn)價(jià)值有積極的作用，但不是決定性因素。房地產(chǎn)能否升值，有多大升值空間，還應(yīng)綜合考慮各方面因素的影響，本文僅考量軌道交通這個單一因素帶來的升值效益。

2.1 開發(fā)利益影響范圍模型

本文采用的是基于交通可達(dá)性理論建立的開發(fā)利益影響范圍模型[7]。用出行時間反映可達(dá)性，當(dāng)乘客從同一起點(diǎn)乘坐任何交通方式到達(dá)市中心的時間相等時，此時的距離就為軌道交通影響范圍邊界。即

Td=Tg

(1)

式中:Td為搭乘城市軌道交通到達(dá)市中心的出行時間，即

Td=Sd/Vd+R/Vb

(2)

式中:Tg為搭乘除城市軌道交通以外的交通方式到達(dá)市中心的出行時間，即

Tg=Sg/Vg

(3)

式中：Sd為搭乘軌道交通至中心點(diǎn)的距離；Vd為軌道交通的平均速度；R為城市軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)格影響的范圍邊界；Vb為從影響范圍邊界步行到軌道交通車站的平均速度；Sg為從影響范圍邊界至中心點(diǎn)的最短距離；Vg為除軌道交通方式外的其他公共交通平均速度。

R=(Sg/Vg-Sd/Vd)×Vb

(4)

由于軌道穿越了市區(qū)與較偏地區(qū)，而公共汽車在不同區(qū)段的平均速度是不同的，因此式(4)變形為：

R=(Ssg/Vsg+Sjg/Vjg-Sd/Vd)×Vb

(5)

式中：Ssg為影響范圍邊界到中心地的市區(qū)段距離；Sjg為影響范圍邊界到中心地的郊區(qū)段距離；Vsg為非軌道交通方式市區(qū)段的平均速度；Vjg為公共汽車在郊區(qū)的平均速度。

2.2 住宅房地產(chǎn)增值預(yù)測模型

該模型基于Alonso的住宅區(qū)位理論，根據(jù)居民購房時考慮住宅投資與交通費(fèi)之和最小的市場平衡條件,建立軌道交通對房地產(chǎn)增值的預(yù)測模型[8]。選取適當(dāng)?shù)牡貕KB,在不考慮軌道交通建設(shè)和其他外界因素對其影響時，它與A地塊的區(qū)位條件相同，則有：

P(B)=P(a),K(B)=K(a)

ΔP=P(A)-P(a)/G=P(A)-P(B)=

[K(B)-K(A)]/G=[K(a)-K(A)]/G

(6)

式中，ΔP表示同一地塊A在軌道交通建設(shè)前后帶來的增值。

搭乘公共交通的多為工薪階層，因此以單位家庭的外出交通成本差作為日常出行交通成本差；每個城市單位家庭的住房面積G通常是固定值，則:

ΔP=[K(a)-K(A)]/G

(7)

式中，ΔP為住宅房價(jià)的增值；K(a)、K(A)分別為軌道交通建設(shè)前后A地塊單位家庭居民日常外出的交通成本。

因?yàn)橘彿客顿Y是在時間的初始起點(diǎn)上，而出行成本節(jié)省額是在整個使用期間內(nèi)逐步回收的?？紤]時間的因素，上式修正為：

ΔP=(ΔKa-A/G)×{1-[1/(1+R)]n}/R

(8)

式中，ΔKa-A為地塊A的家庭軌道交通建設(shè)前后出行的年交通成本差。廣義交通成本計(jì)算方式為ΔK=f(ΔtW+ΔF)，其中Δt為不同交通方式的出行時間差；W為小時人均工資；ΔF為票價(jià)差；f為單位家庭人口正常外出的頻率。

2.3 商業(yè)房地產(chǎn)增值預(yù)測模型

由于商業(yè)房地產(chǎn)項(xiàng)目的特性與住宅房地產(chǎn)有較大差別，前提假設(shè)并不成立。因此可考慮從擴(kuò)大市場占有份額和商業(yè)房地產(chǎn)建設(shè)投資相互關(guān)系角度研究商業(yè)房地產(chǎn)的區(qū)位理論[9]。商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)商在總利潤一定時，會使這兩者投資總和最低。根據(jù)商業(yè)房地產(chǎn)開發(fā)商追求利潤最大化時分化的市場情況，并以商業(yè)房地產(chǎn)投資互換理論為依托，可粗略建立城市軌道交通對商業(yè)房地產(chǎn)增值的預(yù)測模型，推導(dǎo)過程與住宅模型類似，則有：

(9)

式中：ΔV為商業(yè)地產(chǎn)地價(jià)的增值；Q為商業(yè)項(xiàng)目的平均年客流量；f為城市消費(fèi)者年平均購物出行頻率；Δt為地鐵建設(shè)前后的購物出行時間差；w為該城市小時人均工資；ΔF為地鐵票價(jià)差；S為商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目的平均面積；i為還原率；n為商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目經(jīng)營年限；α、β為相關(guān)系數(shù)，β>1。

3 實(shí)證分析

3.1 武漢市軌道交通二號線影響范圍試算

3.1.1對象選擇

武漢市軌道二號線共計(jì)21站(圖1)，由于軌道連接二環(huán)以內(nèi)和二環(huán)以外時，公共汽車的平均旅行速度不同，因此本文把21個站點(diǎn)分為兩組，第一組是位于二環(huán)線以內(nèi)的站點(diǎn)，即“漢口火車站——街道口”14個站點(diǎn)；第二組是二環(huán)線以外的站點(diǎn)，即北段“金銀潭——金色雅園”和南段“廣埠屯——魯巷光谷廣場”共7個站點(diǎn)。由于城市中心的軌道交通站點(diǎn)對周邊房地產(chǎn)價(jià)格的影響很小，且不適合可達(dá)性理論的前提假設(shè)，故剔除青年路站、中南路和街道口站。

圖1 軌道二號線

3.1.2數(shù)據(jù)來源

理論試算中的數(shù)據(jù)分為兩種類型:一是經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，如根據(jù)武漢市城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃，Vsg定為15 km/h；Vjg定為35 km/h；Vd定為36.6 km/h；Vb定為5 km/h，各符號意義同上文。二是經(jīng)測量的數(shù)據(jù)，包括Sd、Ssg和Sjg，這些數(shù)據(jù)主要通過百度地圖測距功能進(jìn)行操作。

3.1.3范圍試算

上述模型的應(yīng)用條件是以單中心城市為對象建立的，不一定適合武漢市這樣的多中心城市，需作進(jìn)一步修正。作為特大型城市，武漢市有多個副中心，為此，考慮將線路所通過的最接近城市外圍車站的市中心或副中心也作為基點(diǎn)。在本文中，加之考慮商圈的影響，將青年路、中南路和街道口站定位“市中心”，從站點(diǎn)中剔除，不作為研究對象。在市區(qū)部分，本文主要指二環(huán)線以內(nèi)的站點(diǎn)，用公式(4)進(jìn)行計(jì)算，而二環(huán)線以外的站點(diǎn)，采用公式(5)計(jì)算。試算結(jié)果如表1，2和圖2。

表1 二環(huán)以內(nèi)站點(diǎn)開發(fā)利益影響范圍的理論試算結(jié)果

表2 二環(huán)以外站點(diǎn)開發(fā)利益影響范圍的理論試算結(jié)果

圖2 軌道二號線影響地理范圍

3.2 沿線住宅房地產(chǎn)的增值預(yù)測

據(jù)新浪網(wǎng)的在線調(diào)查結(jié)果，單位家庭居住面積為90 m2；收益還原率為0.13，取中等風(fēng)險(xiǎn)程度的建筑物收益還原利率；出行的小時人均工資取23元，由武漢市統(tǒng)計(jì)局和勞動社會保障局提供；武漢地鐵票價(jià)2元起步、6元封頂，公交車投幣2元；武漢市軌道二號線最高運(yùn)營速度80 km/h，平均速度36.6 km/h，查自維基百科；步行速度，5 km/h，查自百度百科。在模型建立中，因?yàn)橹豢紤]交通成本對房價(jià)的影響，所以選取的對象僅確定住宅樓盤以及該樓盤所處地塊，至于樓盤本身的屬性如建筑類型、檔次等沒有細(xì)分，然而不同屬性的住宅樓盤房價(jià)差異很大，房價(jià)增值幅度應(yīng)該也不同，模型所限，本文尚未考慮，為了獲取數(shù)據(jù)的方便性，籠統(tǒng)選取地理影響范圍內(nèi)的在售樓盤為樣本計(jì)算均價(jià)。根據(jù)搜房網(wǎng)、武漢房價(jià)網(wǎng)、億房房產(chǎn)資訊、搜狐焦點(diǎn)網(wǎng)的信息可獲得軌道二號線周邊站點(diǎn)2012年6月份在售樓盤平均單價(jià)。各站點(diǎn)附近房產(chǎn)增值情況如下表3和圖3。

表3 武漢市軌道二號線各站點(diǎn)附近房產(chǎn)增值峰值

圖3 軌道二號線站點(diǎn)附近房價(jià)增值峰值

3.3 沿線商業(yè)房地產(chǎn)的增值預(yù)測

參照一線城市的數(shù)據(jù)樣本，同時考慮各城市間的差別，取α為0.01，β為1；模型應(yīng)用中一般會帶入城市商業(yè)項(xiàng)目的平均面積，S為一個固定值，本文選取軌道沿線若干個大型綜合體作為研究對象，S取平均值54100 m2；武漢百貨商場平均15000人/天，除去商場盤點(diǎn)結(jié)算的日子，每年按360日計(jì)算，則商業(yè)項(xiàng)目的平均年客流量Q為5400000人/年。

商業(yè)房地產(chǎn)收益還原率i可以通過對各區(qū)大型商業(yè)物業(yè)及商業(yè)路線的商業(yè)用房的平均價(jià)格和年收益水平進(jìn)行調(diào)查統(tǒng)計(jì)，然后利用逐漸趨近迭代法求取i，建立灰色模型預(yù)測武漢商業(yè)地產(chǎn)的收益率[10]。參照2011年武漢上半年商用物業(yè)市場分析報(bào)告，粗估i為10%。

根據(jù)武漢市城市化水平，居民出行頻率平均為每周一次，則消費(fèi)者平均年購物出行的頻率f為48次/年；商業(yè)房地產(chǎn)從開發(fā)到經(jīng)濟(jì)壽命結(jié)束時間n為70年；其他數(shù)據(jù)同上文。根據(jù)武漢市搜房網(wǎng)、金鋪網(wǎng)、億房商業(yè)地產(chǎn)網(wǎng)的信息可得軌道站點(diǎn)沿線2012年6月的商鋪平均售價(jià)，如表4和圖4所示。

表4 武漢市軌道二號線站點(diǎn)附近商業(yè)房地產(chǎn)增值數(shù)據(jù)表

圖4 軌道二號線站點(diǎn)附近商鋪增值峰值

4 結(jié) 論

(1)武漢市軌道二號線對沿線房地產(chǎn)價(jià)格影響的地理范圍約為0.04～1.36 km，距離市中心越遠(yuǎn)，影響地理范圍越大，反之則越小。

(2)武漢市軌道二號線沿線住宅地產(chǎn)價(jià)格的增值幅度為0.80%～12.96%，距核心區(qū)較近的樓盤受商業(yè)、入住人口條件、配套設(shè)施等因素的影響，本身存在著區(qū)位優(yōu)勢，受地鐵的影響較小，而偏遠(yuǎn)區(qū)的居民出行依賴交通便利的程度高，所以地鐵對交通系統(tǒng)不完善的地區(qū)影響更大。

(3)武漢市軌道二號線站點(diǎn)附近商業(yè)地產(chǎn)增值幅度為1.20%～33.33%，距離市中心越遠(yuǎn)，交通成本節(jié)省額越大，商業(yè)房地產(chǎn)受地鐵建設(shè)影響越明顯，那里的升值潛力越大。

(4)將商業(yè)房地產(chǎn)與住宅房地產(chǎn)相比，商業(yè)房地產(chǎn)的增值幅度更大。

模型計(jì)算的基本結(jié)論對于研究軌道交通與周邊房地產(chǎn)的相互關(guān)系有一定的指導(dǎo)意義，如果軌道交通企業(yè)與房地產(chǎn)商分享利潤或政府征收特別受益稅時，可以根據(jù)樓盤距離車站以及與市中心的距離不同，確定不同的分配機(jī)制；為房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)、綜合經(jīng)營提供直接依據(jù)；在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中，確定不同類型的物業(yè)分布等。

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