船舶安全需要系統(tǒng)思維—— 訪中國遠(yuǎn)洋運輸（集團）總公司安監(jiān)部蔡梅江船長

本刊記者 劉蕭

油運安全管理可資借鑒

記 者：海上航行安全是一項系統(tǒng)性工程，但國內(nèi)不少航運企業(yè)在處理安全問題時還停留于“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的層面。您覺得中國航運企業(yè)構(gòu)建安全系統(tǒng)工程需要解決哪些層面的問題？

蔡梅江：理念、方法與落實，是航運企業(yè)全方位系統(tǒng)化地考慮安全問題的三個層面。

理念層面，不可否認(rèn)國內(nèi)航運企業(yè)近幾年進步很大，特別是油輪運輸企業(yè)的安全理念更加先進。既吸收了國際上先進的油輪管理TMSA理念，又貫徹了國家相關(guān)主管機關(guān)的相關(guān)法律、法規(guī)。在兩方面因素促使下，使得國內(nèi)航運企業(yè)的安全理念得到了完善和發(fā)

在2013年國際海事組織有關(guān)船舶安全未來研討會上，“考慮鼓勵建設(shè)安全文化而非僅僅是遵守安全規(guī)則要求”這一議題被熱議。究其原因，“刻板、生硬”的強制性規(guī)則與公約如沒有“潤滑劑”的幫助，很難溶于不同文化、不同國家“鮮活”的海員及航運企業(yè)。面對航運業(yè)越來越高的“安全門檻”和低迷市場下的成本壓力，如何才能正確處理好航行安全問題？帶有中國元素的海上航行安全文化又在哪里？本刊記者采訪了中國遠(yuǎn)洋運輸（集團）總公司安全技術(shù)監(jiān)督部蔡梅江船長。展。但是，要想更上一層樓，我認(rèn)為還需要航運企業(yè)體味中國傳統(tǒng)文化中“以人為本”的含義，探求如何把船員的生命安全放在更加突出的地位上。

方法層面，我覺得體系建設(shè)尤為重要。不得不說油輪運輸企業(yè)一直在體系建設(shè)上一馬當(dāng)先。1998年ISM規(guī)則的實施促使航運企業(yè)建立了安全管理體系，之后TMSA導(dǎo)則又單獨對油輪運輸企業(yè)的安全體系分階段地作出要求，使其更加規(guī)范、完整、穩(wěn)健。得益于中遠(yuǎn)與CCS的長期合作，中遠(yuǎn)集團旗下的大連遠(yuǎn)洋公司和中遠(yuǎn)南方瀝青在TMSA導(dǎo)則應(yīng)用方面就一直在行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，這讓兩家公司收獲了更為穩(wěn)固的安全成果。如今航運企業(yè)的安全體系已經(jīng)延伸到了其他類型船舶運輸和陸地，非油運的航運企業(yè)如何完善安全管理體系和推進標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)成為企業(yè)發(fā)展的一大難點。

最后是落實問題，歸根結(jié)底要落實到人。伴隨著外部環(huán)境和陸地企業(yè)的發(fā)展，船員隊伍的不穩(wěn)定已成不爭的事實。如何推進船員隊伍建設(shè)，以及加強船員安全教育培訓(xùn)都值得國內(nèi)航運企業(yè)思考。

記 者：對于航運安全標(biāo)準(zhǔn)，油運公司與非油運公司確實存在著不小的差距。怎么做才能提高非油運公司的安全標(biāo)準(zhǔn)減少差距？

蔡梅江：中遠(yuǎn)集團要面對的其實就是這個問題的“縮影”，解決方法值得共享。平分整個中遠(yuǎn)集團的業(yè)務(wù)，油輪運輸業(yè)務(wù)占比約20%，余下的80%非油運業(yè)務(wù)安全標(biāo)準(zhǔn)如何保證？我想非油運的航運公司還是要在ISM規(guī)則基礎(chǔ)之上，向TMSA安全導(dǎo)則“看齊”，有效建立一個有梯度、有高度的標(biāo)準(zhǔn)化的綜合安全管理體系。

為此中遠(yuǎn)提出了建立安全管理自主評價系統(tǒng)Safety Management and Self Assessment（簡稱SMSA）的概念。所謂SMSA就是把TMSA的理念和交通運輸部對航運企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)要求結(jié)合起來，并且應(yīng)用中遠(yuǎn)對于安全績效考核機制，在全系統(tǒng)建立EVA-SMSA系統(tǒng)，以推廣自主管理、自主評價和自主提升的理念。中遠(yuǎn)將在2013年10月1日起開展試評估，年底結(jié)合年終考核，向全系統(tǒng)公布考核結(jié)果。SMSA標(biāo)準(zhǔn)來自中國，相信一定會更“接地氣”。

“點對點”式關(guān)心安全

記 者：現(xiàn)在處理一起海上事故大約需要多少費用？

蔡梅江：取決于事故等級，如較大事故，通常要千萬元以上。

記 者：國際海事組織曾表示，海上事故80%源自人為因素。面對高昂的處理事故費用，中國航運企業(yè)應(yīng)該如何應(yīng)對？

蔡梅江：一方面企業(yè)要解決船員的后顧之憂，加強船員職業(yè)生涯的設(shè)計，提高船員待遇，讓船員體面、安心工作。另一方面還要加大對船員的安全教育培訓(xùn)工作，讓他們認(rèn)識到安全直接關(guān)系到他個人的生命、家庭的幸福，同時，還要通過各種形式的培訓(xùn)，以提高他們的安全技能，逐漸實現(xiàn)“我要安全，我會安全”的目標(biāo)。

記 者：您剛才一直在說解決航運安全問題要分理念、方法與落實三步走。船員安全教育這一理念，國內(nèi)航運企業(yè)應(yīng)該用什么方法來落實？

蔡梅江：首先，是人文層面，中國航運企業(yè)應(yīng)該本著“以親情促安全”的原則對船員進行疏導(dǎo)，告訴船員安全問題不僅僅是個人的問題。中遠(yuǎn)集團為此專門召集一些船員家屬拍攝了一系列真實的短片。讓航行安全更有“人情味”，不可否認(rèn)中國航運企業(yè)需要做的還很多。

其次，技術(shù)層面，航運公司應(yīng)該尋找適合自身的安全培訓(xùn)系統(tǒng)。中遠(yuǎn)的做法是與一家英國公司聯(lián)合研發(fā)了“船員在船安全教育培訓(xùn)考試系統(tǒng)”(簡稱SETT系統(tǒng))。SETT系統(tǒng)中的培訓(xùn)教材，大都采用視頻化形式，并且符合IMO標(biāo)準(zhǔn)，每名船員房間裝備有可連接SETT系統(tǒng)的設(shè)備，讓船員享受在船培訓(xùn)。為了能夠督促船員認(rèn)真學(xué)習(xí)，提高培訓(xùn)的有效性，我們對船員的整個學(xué)習(xí)流程進行監(jiān)控，船員觀看完視頻，馬上進行考試，考察船員對剛剛培訓(xùn)的內(nèi)容是否理解與消化。船員在離船的時候如考試通過，船長將簽字確認(rèn)。船員回到公司，公司將給予一定獎勵。這種點對點的方法與培訓(xùn)、考試、獎勵相結(jié)合，有效形成一個循環(huán)機制，這樣可有效推進船員對安全理念以及安全技能的提升。

記 者：這種“點對點”式的培訓(xùn)確實行之有效。您認(rèn)為航運企業(yè)還需要在哪些層面加強管控？

蔡梅江：“點、線、面”每方面都不可或缺。“點”指的是安全落實到船員，“線”則更應(yīng)該關(guān)注岸基對每一艘船的跟蹤，細(xì)致到岸基要對船舶的每一個動作進行風(fēng)險評估。事實證明岸基與船長共同制定船舶的每一個動作，可以有效減少事故風(fēng)險。并且，在實施過程中，還要加強監(jiān)控，監(jiān)控也要從靜態(tài)檢查發(fā)展到動態(tài)，這需要中國航運企業(yè)持續(xù)的投入與關(guān)注。

最后是“面”，是要航運公司通過對上下游供應(yīng)鏈的管控創(chuàng)造一個安全的“面”。針對為航運企業(yè)提供服務(wù)的供應(yīng)商，企業(yè)要避免“粗放式管理”，要對他們進行逐一審核逐一管理。中遠(yuǎn)的做法是設(shè)定供應(yīng)商庫。通過對安全供應(yīng)鏈上下游相關(guān)企業(yè)的貫通與經(jīng)驗共享，創(chuàng)造整個油輪運輸、海上運輸?shù)陌踩?，從而保證服務(wù)質(zhì)量和品牌信譽。

降本與安全的平衡

記 者：航運市場萎靡，降本增效成為航運界經(jīng)常提到的問題，降本與安全如何平衡？

蔡梅江：這個問題在現(xiàn)下顯得尤為突出，因為構(gòu)建安全局面是有成本的。套用中國傳統(tǒng)文化，安全與效益就如同“陰陽兩極”，協(xié)調(diào)、平衡是關(guān)鍵。為此中遠(yuǎn)提出了“科學(xué)評估、合理投入”的口號，相信這八個字也適用于現(xiàn)下諸多航運企業(yè)。

記 者：用中國傳統(tǒng)文化詮釋現(xiàn)代航運企業(yè)降本與安全的關(guān)系這確實很有意思。能否為讀者仔細(xì)解讀一下？

蔡梅江：在降本與安全兩者間找尋平衡點，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)是關(guān)鍵，要有處理安全、降本和增效的手段。中國傳統(tǒng)文化中有“金木水火土”五行，套用這一理論我也總結(jié)了航運企業(yè)降本與安全之間平衡的人、財、物、管理方法和企業(yè)文化。企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)能力不足，無法做到優(yōu)化配置這五大要素，再加上管理不到位、落實不到位，降本與安全的失衡也就在所難免。

記 者：人在河邊走，哪能不濕鞋？經(jīng)濟危機前，國內(nèi)航運企業(yè)大都沒有注意到成本與安全這一層面，現(xiàn)在正是摸著石頭過河的迷茫階段。面對短暫的失衡，您覺得處理好哪些問題可以有效地使之回歸平衡？

蔡梅江：這就需要從船舶實際運營中的高風(fēng)險點中來尋找答案了?？梢杂弥袊刂械摹鞍素浴眮砝斫猓恳回远即碇昂叫兄械囊粋€高風(fēng)險點。四個和天氣有關(guān)（分別是風(fēng)、浪、流、霧），四個和海區(qū)有關(guān)（進出港、狹窄水道、海盜區(qū)、漁區(qū)）。在降本與安全關(guān)系失衡的時候，要高度關(guān)注這八大高風(fēng)險點。一是要盯住船員，二是要跟蹤指導(dǎo)，確保船舶在高風(fēng)險點的安全。不可否認(rèn)，緊盯八大風(fēng)險點也僅僅只能是為平衡降本與安全爭取時間。想要解決根本問題，只有航運企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)真正做到了之前所說的五大要素配置的優(yōu)化，才能真正將降本與安全的平衡做到實處。

船員是一種戰(zhàn)略資源

記 者： MLC 2006已經(jīng)開始執(zhí)行，中遠(yuǎn)如何理解MLC 2006履約？

蔡梅江：船員是一種戰(zhàn)略資源，是關(guān)系到中國航運企業(yè)發(fā)展和中國海運產(chǎn)業(yè)鏈未來發(fā)展的關(guān)鍵要素。中遠(yuǎn)是中國的第一家航運企業(yè)，我們有將近35000名海員。從MLC 2006履約的角度來看，我們中遠(yuǎn)首先要做到的是從“心”出發(fā)，關(guān)心船員、關(guān)愛船員，并且按照公約的要求不折不扣地履行公約，最大限度地為船員創(chuàng)造體面的工作。

記 者： 您覺得國內(nèi)還有哪些層面難以達(dá)到MLC 2006的要求？

蔡梅江：公約的生效不僅需要航運企業(yè)的高度關(guān)注，同時也需要國家相關(guān)主管機關(guān)共同關(guān)心、關(guān)愛、關(guān)注船員的發(fā)展，我覺得國內(nèi)對船員的關(guān)心還是不夠的。我們現(xiàn)在過多的是“管”，關(guān)愛、疏導(dǎo)、關(guān)心方面和國際方面的規(guī)則和要求相比還是有差距的。

記 者： 這種差距具體體現(xiàn)在哪幾方面？

蔡梅江：首先，國際上80%的貿(mào)易都是通過航運來完成的，可以說船員為國際貿(mào)易作出了重大貢獻。海員生活在一個特殊的流動的載體上，無法享受到陸地上相關(guān)的待遇，所以收入免稅應(yīng)該是合情合理的。但船員在中國交的稅卻一點也不低，個人所得稅的稅費相當(dāng)高，不可否認(rèn)中國有特殊的自身原因。盡管我們通過各種努力，多少年來為船員爭取個人所得稅減免，但終究沒有成功。

其次，海員還有一個流動性問題。我們要正確看待船員的流失與流動問題。海員是一種資源，資源的有效發(fā)揮必須進行有效性的流動。不是去“堵”而是要“疏”，要做到有效規(guī)范，這方面國內(nèi)做得也不夠。面對海員的流動，我們一直是反對流動、反對流失。我覺得每個人都應(yīng)該有職業(yè)發(fā)展的權(quán)利，不能將一個人一輩子都捆綁在船上。怎么樣規(guī)范船員流動的有效性？把這種資源的流動規(guī)范好？我們期待國內(nèi)主管機關(guān)能夠用全方位的、更高角度的和國際化視角來看待這些問題。

第三，如何提升中國海員在國際海運上的信譽與國際競爭力問題，國家也應(yīng)該采取一定的措施，達(dá)到規(guī)范、促進、幫助的效果。比如外派問題、事故問題。國外有很多投訴機制，有很多對海員的保護機制。我們的保護機制現(xiàn)在還存在缺失。我們國家的主管機關(guān)、行業(yè)組織、航運企業(yè)應(yīng)該更多設(shè)身處地的為海員提供體面的勞動與工作的幫助。

記 者：海員離擁有“體面的工作”還有多遠(yuǎn)？

蔡梅江：舉一個很小的例子：海員的“下地”問題。大家都知道海員渴望到港與陸地親密接觸。但是由于美國“911”的影響，現(xiàn)在船員的下地問題都難以得到解決。這種環(huán)境怎么實現(xiàn)海員的價值以及體面的勞動呢？我認(rèn)為MLC 2006的生效應(yīng)該成為一個很好的契機，可以實實在在地為船員創(chuàng)造一些實惠。讓他們實現(xiàn)體面勞動，國家層面、行業(yè)層面、航運企業(yè)和港航碼頭層面應(yīng)該大聲呼吁為他們爭取福利。