對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展方向選擇的探討

車 軍，季 嵐，湯連幫

（中交上海航道勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，上海 200120）

1 前言

1996年國(guó)務(wù)院決定建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心，此后以洋山深水港區(qū)為主要標(biāo)志的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和以集裝箱運(yùn)輸為主要內(nèi)容的港口運(yùn)營(yíng)取得了積極成效。近年來(lái)，為努力推進(jìn)上海率先實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見(jiàn)》，規(guī)劃至2020年，將上?；窘ǔ删哂腥蛸Y源配置能力的國(guó)際航運(yùn)中心。關(guān)于如何建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心存在不同觀點(diǎn)。有人認(rèn)為，上海的土地資源有限，已沒(méi)有發(fā)展港口的空間，加之環(huán)境及城市承載力的限制，不能再進(jìn)行港口建設(shè)，而是要大力發(fā)展目前的短板，即加強(qiáng)金融服務(wù)業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、航運(yùn)信息、政策機(jī)制等方面的建設(shè)。還有人認(rèn)為，要用動(dòng)態(tài)的眼光來(lái)看待上海的土地資源，上海位于長(zhǎng)江入海口，長(zhǎng)江口的淺灘成陸后可以作為新的港口乃至城市建設(shè)用地，可突破現(xiàn)有土地瓶頸，而上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)應(yīng)在“硬實(shí)力”的基礎(chǔ)上發(fā)展“軟實(shí)力”，才能相得益彰。本文擬在綜合分析當(dāng)今世界主要國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展歷程和規(guī)律的基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)際航運(yùn)發(fā)展新趨勢(shì)和上海自身的情況，對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展方向選擇進(jìn)行探討。

2 主要國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展情況

國(guó)際航運(yùn)中心可以分為3個(gè)層次：基礎(chǔ)航運(yùn)、服務(wù)航運(yùn)和智能航運(yùn)?；A(chǔ)航運(yùn)是指基本航運(yùn)需求與供給，即貨和船；服務(wù)航運(yùn)是指為完成貨運(yùn)而提供的一系列服務(wù)，如船舶經(jīng)營(yíng)、船舶登記、入級(jí)、保險(xiǎn)、法律、中介、代理、金融等；智能航運(yùn)則是指航運(yùn)信息、知識(shí)、決策、政策、規(guī)劃等，也包括航運(yùn)創(chuàng)新。這3方面的業(yè)務(wù)能力決定了航運(yùn)中心是生產(chǎn)型的、服務(wù)型的還是知識(shí)型的。從航運(yùn)中心實(shí)力的性質(zhì)來(lái)講，存在“硬”實(shí)力到“軟”實(shí)力的變化過(guò)程；從發(fā)展的階段來(lái)講，可認(rèn)為是從初級(jí)到高級(jí)的過(guò)渡。國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展的三代因此形成，它們之間是相互關(guān)聯(lián)和互相促進(jìn)的，并且可以在同一地方共生[1]。目前上海已基本符合第一代國(guó)際航運(yùn)中心的特征，即處在國(guó)際航運(yùn)中心的形成期，并力圖向第二、三代航運(yùn)中心發(fā)展。

2.1 國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展案例

縱觀目前世界公認(rèn)的倫敦、紐約、東京、鹿特丹、香港等國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展歷程，國(guó)際航運(yùn)中心的形成與升級(jí)轉(zhuǎn)型與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心的變遷及其自身的區(qū)位優(yōu)勢(shì)密切相關(guān)。在探求上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展方向的過(guò)程中，不能僅著眼于已經(jīng)成功的國(guó)際航運(yùn)中心當(dāng)前的發(fā)展特征，更應(yīng)探究其形成過(guò)程中顯現(xiàn)出來(lái)的客觀規(guī)律。

2.1.1 倫敦

倫敦國(guó)際航運(yùn)中心目前以高度繁榮的航運(yùn)服務(wù)業(yè)著稱，在其形成國(guó)際航運(yùn)中心的歷程中，倫敦也曾經(jīng)是以全球樞紐大港和船東基地為核心并進(jìn)一步發(fā)展的。倫敦國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展可以分為4個(gè)階段[2]。

1）形成期。17世紀(jì)中期，倫敦作為英國(guó)的首都，在英格蘭和蘇格蘭合并為一個(gè)國(guó)家后，迅速發(fā)展成為英國(guó)最大的貿(mào)易中心、加工服務(wù)貿(mào)易中心和手工業(yè)生產(chǎn)中心。倫敦再出口商品占到了英國(guó)全國(guó)比重的80%以上，雄厚的貿(mào)易實(shí)力、資本實(shí)力和商品生產(chǎn)實(shí)力為倫敦國(guó)際航運(yùn)中心的形成打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，倫敦港口航運(yùn)業(yè)得到迅速發(fā)展，成為當(dāng)時(shí)世界的主要大港之一。

2）發(fā)展期。18世紀(jì)后期英國(guó)發(fā)起第一次工業(yè)革命，以倫敦為中心城市的英格蘭中部大城市帶開(kāi)始崛起，為倫敦成為國(guó)際航運(yùn)中心提供了可靠的腹地貨運(yùn)保障。倫敦港完成了英國(guó)1/3貿(mào)易量，倫敦成為當(dāng)時(shí)全球國(guó)際商業(yè)和貿(mào)易中心、金融中心，帶動(dòng)了海運(yùn)、金融、保險(xiǎn)服務(wù)的發(fā)展，確立了國(guó)際航運(yùn)中心的地位。1900年，波羅的海航運(yùn)交易所的成立一舉奠定了倫敦在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中的核心地位。1912年倫敦港務(wù)局在Royal A lbert碼頭南側(cè)啟動(dòng)建設(shè)可?？慨?dāng)時(shí)世界最大的3萬(wàn)噸級(jí)船舶的新港池，倫敦港成為了國(guó)際運(yùn)輸樞紐與歐洲門戶，并進(jìn)一步鞏固了倫敦的國(guó)際航運(yùn)中心地位。

3）成熟期。第一次世界大戰(zhàn)以后，德國(guó)、美國(guó)的經(jīng)濟(jì)經(jīng)過(guò)兩次工業(yè)革命飛躍發(fā)展，英國(guó)在世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易體系中的地位開(kāi)始降低。除去政治上的因素，倫敦憑借第三大工業(yè)國(guó)和現(xiàn)代制造業(yè)生產(chǎn)中心的地位，加之第一次工業(yè)革命以來(lái)100多年累積的航運(yùn)發(fā)展優(yōu)勢(shì)，通過(guò)先進(jìn)的商船隊(duì)、發(fā)達(dá)的租船市場(chǎng)以及多樣化的航運(yùn)服務(wù)，依然傲居國(guó)際航運(yùn)中心之列，并且最早出現(xiàn)了由貨運(yùn)中心向服務(wù)中心轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)。

4）轉(zhuǎn)型期。第二次世界大戰(zhàn)后，英國(guó)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力日益下降，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心向歐洲大陸、北美轉(zhuǎn)移，給倫敦國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展帶來(lái)了不利的影響。但倫敦憑借其長(zhǎng)期占據(jù)的世界海運(yùn)霸主地位，在服務(wù)業(yè)上累積的比較優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和消費(fèi)性服務(wù)業(yè)蓬勃興起，使得倫敦在全球航運(yùn)服務(wù)業(yè)很多方面處于壟斷地位。從20世紀(jì)70年代中期開(kāi)始，雖然倫敦在港口吞吐量方面出現(xiàn)衰退，貨物吞吐量排名落到世界30位以后，集裝箱吞吐量徘徊在世界25～30位，但倫敦航運(yùn)服務(wù)業(yè)高度發(fā)達(dá)，擁有數(shù)千家大規(guī)模的各類航運(yùn)服務(wù)企業(yè)，提供包括船舶注冊(cè)、船舶買賣、航運(yùn)交易、海事保險(xiǎn)、海運(yùn)融資、海事訴訟與仲裁、航運(yùn)信息咨詢、航運(yùn)人才培訓(xùn)和航運(yùn)業(yè)界交流在內(nèi)的全方位的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)，而且擁有波羅的海航運(yùn)交易所、勞氏船級(jí)社、Drew ry及Clarkson等一流咨詢研究機(jī)構(gòu)，并是國(guó)際海事組織、航運(yùn)協(xié)會(huì)的總部所在地。高度發(fā)達(dá)的航運(yùn)服務(wù)業(yè)支撐著倫敦占據(jù)國(guó)際航運(yùn)中心的統(tǒng)治地位。

2.1.2 紐約

紐約國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展可以分為4個(gè)階段。

1）醞釀期。18世紀(jì)中葉以前，紐約只是作為北美大西洋沿岸與歐洲貿(mào)易往來(lái)的港口之一，與港口和海運(yùn)密切相關(guān)的金融保險(xiǎn)、儲(chǔ)運(yùn)批發(fā)是當(dāng)時(shí)紐約的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。

2）形成期。第二次工業(yè)革命后，隨著伊利運(yùn)河的開(kāi)通和鐵路的建設(shè)，港口腹地大為擴(kuò)張，紐約迅速發(fā)展成為北美運(yùn)輸樞紐。這一期間，紐約先后成立了證券交易所和美國(guó)最大的商業(yè)銀行，隨著水陸運(yùn)輸條件的改善，紐約城市的經(jīng)濟(jì)潛力開(kāi)始充分發(fā)揮，紐約口岸進(jìn)口額占當(dāng)時(shí)全美國(guó)進(jìn)口額的1/3，并導(dǎo)致商業(yè)銀行向紐約集聚，成為美國(guó)最大的貿(mào)易口岸和銀行業(yè)中心城市。在20世紀(jì)初，紐約成為美國(guó)的貨物貿(mào)易中心和金融服務(wù)中心，紐約國(guó)際航運(yùn)中心正式形成。

3）發(fā)展期。一戰(zhàn)后，作為最大工業(yè)國(guó)的美國(guó)，其產(chǎn)品在戰(zhàn)后歐洲需求強(qiáng)勁，紐約城市所在的紐約州以及周邊的新澤西、賓夕法尼亞等3個(gè)工業(yè)州，集中了美國(guó)工業(yè)1/3的生產(chǎn)能力，紐約港一舉成為全球吞吐量最大的港口。同時(shí)，憑借在融資、貿(mào)易、運(yùn)輸方面的極大便利，紐約成為大公司總部和商業(yè)銀行聚集的經(jīng)營(yíng)決策管理中心，進(jìn)一步鞏固了紐約國(guó)際航運(yùn)中心的地位。

4）維持期。二戰(zhàn)后，美國(guó)成為世界上經(jīng)濟(jì)最強(qiáng)大、最發(fā)達(dá)的國(guó)家，美元的世界硬通貨地位保證了紐約成為全球金融中心之一；道瓊斯指數(shù)、標(biāo)準(zhǔn)普爾指數(shù)、納斯達(dá)克指數(shù)成為全球資本市場(chǎng)的晴雨表；紐約商品期貨交易所、紐約原油交易所、紐約黃金交易所、紐約棉花交易所等眾多商品交易中心，對(duì)國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)揮著巨大的影響。紐約商品貿(mào)易中心、全球金融中心的地位有力支持了海運(yùn)相關(guān)活動(dòng)，從而維持了紐約航運(yùn)中心的地位。

2.1.3 東京

東京國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展分為預(yù)備期、初創(chuàng)期和形成期3個(gè)階段。

1）預(yù)備期。1884年日本郵船會(huì)社于東京成立，成為日本最大海運(yùn)公司。第一次世界大戰(zhàn)初期，日本商船隊(duì)進(jìn)入世界五強(qiáng)，從而確保了東京港口的運(yùn)輸貨源和船舶?？俊?/p>

2）初創(chuàng)期。經(jīng)過(guò)“二戰(zhàn)”的破壞和朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)的復(fù)興，1955年?yáng)|京灣地帶成為日本新的制造業(yè)集聚地，東京制造業(yè)產(chǎn)值躍居全國(guó)第一。1960年，東京制造業(yè)產(chǎn)值占到全國(guó)制造業(yè)總產(chǎn)值的1/6，并且完全由勞動(dòng)密集型制造業(yè)中心轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本密集型制造業(yè)中心。20世紀(jì)70年代中期，東京傳統(tǒng)工業(yè)部門衰退，但服務(wù)業(yè)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，東京國(guó)際航運(yùn)中心初步顯現(xiàn)出來(lái)，形成以千葉、東京與橫濱為代表的東京灣地區(qū)港口群，外貿(mào)貨量巨大，成為亞太地區(qū)的海上貨運(yùn)中心，同時(shí)以東京為重要基地港之一的日本商船隊(duì)進(jìn)入世界前三強(qiáng)，日本郵船會(huì)社成為世界最大的船公司。

3）形成期。從1972年起，日本經(jīng)濟(jì)從以貨物貿(mào)易為主要形式的商品資本國(guó)際化，轉(zhuǎn)向以國(guó)際直接投資為主要形式的生產(chǎn)資本國(guó)際化。1984年，日元成為繼美元和德國(guó)馬克之后的世界第三位國(guó)際儲(chǔ)備貨幣；1986年，東京離岸金融市場(chǎng)建立，推動(dòng)了東京國(guó)際金融中心的形成。在這一過(guò)程中，東京也完成了向國(guó)際航運(yùn)中心的轉(zhuǎn)型。但是隨后的經(jīng)濟(jì)泡沫破裂和經(jīng)濟(jì)蕭條嚴(yán)重挫傷了東京國(guó)際航運(yùn)中心的世界影響力，日本制造產(chǎn)業(yè)向周邊國(guó)家轉(zhuǎn)移帶來(lái)的自身實(shí)體經(jīng)濟(jì)“空洞化”，給東京國(guó)際航運(yùn)中心的進(jìn)一步發(fā)展帶來(lái)嚴(yán)重影響。

2.1.4 鹿特丹

鹿特丹不僅是世界大港之一，而且是重要的國(guó)際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，是一個(gè)典型的港城一體化的國(guó)際城市。荷蘭政府為國(guó)際貿(mào)易提供了許多方便，在港區(qū)內(nèi)實(shí)行比自由港還自由的政策，使鹿特丹成為具有國(guó)際規(guī)模的世界貿(mào)易中心。鹿特丹國(guó)際航運(yùn)中心的形成，離不開(kāi)以下3個(gè)重要因素。

1）“歐洲門戶”的區(qū)位。鹿特丹處于世界最繁忙的洲際海上航線（歐洲—美洲、歐洲—非洲、歐洲—大洋洲）與歐洲水運(yùn)大動(dòng)脈——萊茵河的交點(diǎn)，又介于西歐最發(fā)達(dá)的德、法、英3國(guó)之間，亦是聯(lián)系北歐和南歐的中間站，并同歐洲稠密的公路、鐵路網(wǎng)結(jié)成一體。實(shí)際上，鹿特丹是世界最大貿(mào)易集團(tuán)歐盟的進(jìn)出口門戶，是其長(zhǎng)期成為世界第一大港的首要因素。

2）始終把港口、航道建設(shè)放在首位。航道是航運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施。1863年在河口筑堤開(kāi)挖航道時(shí)水深僅3m，后經(jīng)100多年的航道整治，其中特別是開(kāi)鑿?fù)ū焙５男滤?，引?dǎo)萊茵河、馬斯河等河水從新水道入海，使水流量倍增；同時(shí)不斷疏浚航道，建設(shè)深水碼頭，擴(kuò)張港區(qū)。如今港域水深已達(dá)14.5～23.6m，港區(qū)面積近140 km2，有650多個(gè)泊位；54.5萬(wàn)噸級(jí)油輪、35萬(wàn)噸級(jí)散貨船、13萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船均可滿載進(jìn)港，從而長(zhǎng)時(shí)期確定了其航運(yùn)業(yè)的世界“霸主”地位。

3）世界一流的港口服務(wù)業(yè)。優(yōu)異的港口服務(wù)業(yè)是鹿特丹長(zhǎng)期雄踞世界航運(yùn)業(yè)榜首的重要因素。經(jīng)多年建設(shè)，其港口服務(wù)業(yè)已成系統(tǒng)，除了一流的碼頭航道條件，鹿特丹還具備配合密切與便捷的海陸空聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，健全的綜合服務(wù)設(shè)施（裝卸、加工、包裝、駁運(yùn)與保稅倉(cāng)庫(kù)等），并且擁有位于市區(qū)的銀行、保險(xiǎn)公司、貿(mào)易中心和大型商品交易市場(chǎng)等服務(wù)于航運(yùn)業(yè)的功能設(shè)施。

正是鹿特丹強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)腹地（萊茵河—馬斯河流域經(jīng)濟(jì)腹地）、良好的水深條件和高效的服務(wù)，建立并鞏固了其國(guó)際航運(yùn)中心的地位。

2.1.5 香港

香港20世紀(jì)80年代崛起為世界最大的集裝箱樞紐港，1987年成為世界第一集裝箱樞紐港，并曾長(zhǎng)期高居世界港口集裝箱吞吐量榜首。香港國(guó)際航運(yùn)中心的形成和發(fā)展，不是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)孤軍奮戰(zhàn)的結(jié)果，而是由經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、政治環(huán)境、營(yíng)商環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等構(gòu)成了城市核心競(jìng)爭(zhēng)力，并為香港發(fā)展成為國(guó)際航運(yùn)中心創(chuàng)造了基礎(chǔ)和保障。香港目前聯(lián)結(jié)了世界100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的460多個(gè)港口，形成了以本港為樞紐、通五大洲、四大洋的海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并且還是許多國(guó)際航線的中途?？空?。香港葵涌集裝箱碼頭當(dāng)時(shí)可一次性接納9艘第三代集裝箱船（當(dāng)時(shí)最大的集裝箱船），平均每1分半鐘就有一艘船舶進(jìn)出港，成為當(dāng)時(shí)世界上最繁忙、船舶接納能力最強(qiáng)的港口之一。

香港國(guó)際航運(yùn)中心形成過(guò)程中，最大的特征是開(kāi)放程度最高的自由港政策[3]。全香港都是自由港，實(shí)施從通航、貿(mào)易到外匯、簡(jiǎn)單稅制、低稅率等全面開(kāi)放的自由港政策。20世紀(jì)六七十年代，香港以世界經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)大調(diào)整和國(guó)際貿(mào)易貨運(yùn)量巨增為契機(jī)，依靠自由港政策建立了自己的制造業(yè)，由以轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主向以加工貿(mào)易為主轉(zhuǎn)變。20世紀(jì)80年代，香港抓住亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)、世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心從大西洋轉(zhuǎn)向太平洋的機(jī)遇，運(yùn)用自由港政策，實(shí)現(xiàn)了從加工貿(mào)易型到服務(wù)貿(mào)易型的轉(zhuǎn)變。香港自由港政策推動(dòng)了兩次經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，帶動(dòng)了對(duì)外貿(mào)易的蓬勃發(fā)展和對(duì)航運(yùn)業(yè)的巨大需求，從而有力地促進(jìn)了香港國(guó)際航運(yùn)中心的形成。

2.2 國(guó)際航運(yùn)中心形成規(guī)律

國(guó)際航運(yùn)中心形成規(guī)律如下。

1）世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心的遷移和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是引導(dǎo)國(guó)際航運(yùn)中心形成的核心機(jī)遇。國(guó)際航運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易的載體，國(guó)際貿(mào)易是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，國(guó)際航運(yùn)中心城市是伴隨著世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心的轉(zhuǎn)移而不斷實(shí)現(xiàn)其空間上的轉(zhuǎn)移，其演變軌跡與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心轉(zhuǎn)移一致。18世紀(jì)以來(lái)，在歐洲工業(yè)革命、美國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛、歐洲復(fù)興計(jì)劃和亞洲經(jīng)濟(jì)崛起等時(shí)代變遷中，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心經(jīng)歷了地中海、大西洋、太平洋3次大轉(zhuǎn)移，國(guó)際航運(yùn)中心城市也先后在西歐、北美、東亞和東南亞等地區(qū)形成，因此國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)機(jī)遇來(lái)自于世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心的階段性遷移（見(jiàn)表1）。

表1 國(guó)際航運(yùn)中心形成與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心轉(zhuǎn)移的相關(guān)關(guān)系Table 1 The relationship between the formation of internationalshipping centre and the shiftof econom ic grow th center

2）港口“硬實(shí)力”始終是國(guó)際航運(yùn)中心形成過(guò)程中的基本前提。國(guó)際航運(yùn)中心雖然是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融和航運(yùn)共同作用的產(chǎn)物，但港口是航運(yùn)中心的實(shí)際載體，持久不衰的貿(mào)易量、長(zhǎng)期領(lǐng)先世界的港口運(yùn)量、適應(yīng)世界海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的港口“硬實(shí)力”條件始終是國(guó)際航運(yùn)中心形成過(guò)程中的必要條件。無(wú)論是已經(jīng)基本轉(zhuǎn)型成為第三代國(guó)際航運(yùn)中心的倫敦，還是目前正在向第三代國(guó)際航運(yùn)中心努力的鹿特丹、香港、新加坡，這些公認(rèn)的國(guó)際航運(yùn)中心無(wú)一不經(jīng)歷過(guò)世界第一大港的過(guò)程，并都在國(guó)際航運(yùn)中心形成期建設(shè)了當(dāng)時(shí)最大的港區(qū)或碼頭，既強(qiáng)化了航運(yùn)要素向國(guó)際航運(yùn)中心的集聚，又準(zhǔn)確把握了當(dāng)時(shí)的世界海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)，奠定了在世界港口中的國(guó)際航運(yùn)中心地位。

3）充滿活力的經(jīng)濟(jì)腹地和龐大的國(guó)際貿(mào)易量是形成國(guó)際航運(yùn)中心的基本支撐?？v觀全球幾大國(guó)際航運(yùn)中心倫敦、紐約、香港、新加坡和鹿特丹，可以發(fā)現(xiàn)廣闊的、充滿活力的經(jīng)濟(jì)腹地以及極其可觀的國(guó)際貿(mào)易量，是其各自形成國(guó)際航運(yùn)中心過(guò)程中的基本支撐。廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地（包括內(nèi)向腹地、外向腹地）充滿活力的持久發(fā)展，既是形成國(guó)際航運(yùn)中心的前提，也是避免國(guó)際航運(yùn)中心在轉(zhuǎn)型升級(jí)過(guò)程中由于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移導(dǎo)致自身“空洞化”困境的保證。倫敦、紐約雖然已經(jīng)進(jìn)入第三代國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展范疇，在世界港口排位并不突出，但倫敦港依舊是英國(guó)重要的對(duì)外門戶，腹地倫敦—利物浦產(chǎn)業(yè)帶依舊活力充沛，而紐約港與新澤西港聯(lián)營(yíng)后，依然是美國(guó)東海岸最大的港口。同樣是航運(yùn)服務(wù)、金融服務(wù)突出的東京國(guó)際航運(yùn)中心，在其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、資本輸出過(guò)程中，自身的制造導(dǎo)向型腹地日益衰落，使其缺乏應(yīng)對(duì)“空洞化”困境的有效措施，進(jìn)而日本的經(jīng)濟(jì)蕭條、全球性金融危機(jī)等一系列經(jīng)濟(jì)大波動(dòng)導(dǎo)致了東京國(guó)際航運(yùn)中心的影響力日益降低。同一時(shí)期的香港、新加坡、鹿特丹則依靠港口城市獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，依托港口發(fā)展，廣泛吸引新興產(chǎn)業(yè)集聚，將區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與其物流服務(wù)拓展牢固結(jié)合，以突出生產(chǎn)導(dǎo)向之下的貨運(yùn)功能為契機(jī)，成功地踏上了多樣化的發(fā)展之路，確立了國(guó)際航運(yùn)中心的地位。因此，經(jīng)濟(jì)腹地的發(fā)展?fàn)顩r和貿(mào)易量，始終是一個(gè)港口城市成為國(guó)際航運(yùn)中心后，在面對(duì)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心遷移等變革時(shí)，穩(wěn)固航運(yùn)中心根基、避免“空洞化”困境和避免航運(yùn)中心地位動(dòng)搖的關(guān)鍵要素。

4）金融中心是鞏固國(guó)際航運(yùn)中心地位，推動(dòng)國(guó)際航運(yùn)中心升級(jí)轉(zhuǎn)型的必要條件。倫敦金融城和紐約華爾街都是舉世聞名、聲譽(yù)卓著并且擁有強(qiáng)大的歷史根基的金融中心。倫敦的證券與外匯交易量在國(guó)際上遙遙領(lǐng)先，貸款額占世界借貸款的1/5左右，外匯交易量約占全球1/4。紐約的證券、外匯交易額僅次于倫敦名列全球第二，作為美國(guó)最大的口岸，同時(shí)也是重要的國(guó)際貿(mào)易中心。

雖然倫敦的集裝箱吞吐量與世界很多大港相比有很大距離，紐約港也只能一直徘徊在世界集裝箱港吞吐量排名的15名左右，但正是在倫敦、紐約兩大國(guó)際航運(yùn)中心形成期間，金融業(yè)、服務(wù)業(yè)的不斷強(qiáng)化，國(guó)際金融和貿(mào)易的發(fā)展，推動(dòng)了兩大航運(yùn)中心的轉(zhuǎn)型發(fā)展，各自憑借其強(qiáng)大的金融、貿(mào)易環(huán)境的支撐，依舊保持著國(guó)際航運(yùn)中心地位。由此可見(jiàn)第三代國(guó)際航運(yùn)中心的特點(diǎn)之一就是具有強(qiáng)大的金融、貿(mào)易環(huán)境的支撐。

3 國(guó)際航運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)

3.1 綠色航運(yùn)和集裝箱船大型化發(fā)展趨勢(shì)具有引導(dǎo)未來(lái)世界海運(yùn)格局變革的趨勢(shì)

隨著世界對(duì)環(huán)境保護(hù)、降低碳排放量的關(guān)注，航運(yùn)領(lǐng)域的“綠色”發(fā)展趨勢(shì)已經(jīng)形成一種新的競(jìng)爭(zhēng)力，低碳發(fā)展和“綠色航運(yùn)”的潮流已經(jīng)對(duì)未來(lái)世界海運(yùn)發(fā)展起到引領(lǐng)方向的作用。在綠色航運(yùn)概念的推動(dòng)下，集裝箱船發(fā)展呈現(xiàn)更為突出的大型化趨勢(shì)。截至2011年年底，1×104TEU以上集裝箱船保有量達(dá)到101艘，近5年船舶數(shù)量年均增速達(dá)到95%；2012年第一季度1×104TEU以上集裝箱船訂單達(dá)到59艘，1.8×104TEU集裝箱船已開(kāi)工建設(shè)，2015年以前將陸續(xù)有10艘投入亞歐航線；2.2×104TEU集裝箱船也已進(jìn)行相關(guān)研究。即將問(wèn)世的1.8×104TEU集裝箱船對(duì)比目前的“艾瑪-馬士基”船，其集裝箱裝載量增加16%，載運(yùn)的集裝箱平均每箱可降低碳排放量50%，不僅符合“綠色航運(yùn)”的發(fā)展潮流，而且還將引導(dǎo)集裝箱洲際干線的根本性變革。1.8×104TEU集裝箱船滿載吃水達(dá)16.5m，需要的航道通航水深在19m左右，而未來(lái)2.2×104TEU集裝箱船吃水還有進(jìn)一步增加的可能，在1.8×104TEU集裝箱船的推動(dòng)下，國(guó)際干線集裝箱樞紐港的航道通航水深將開(kāi)始向20m邁進(jìn)。國(guó)際性的集裝箱樞紐港不僅需要腹地箱源量大而穩(wěn)定，更重要的是港口航道條件將成為國(guó)際樞紐港不可或缺的核心要素，不具備條件的干線港口勢(shì)必降級(jí)為區(qū)域港口，進(jìn)而失去形成國(guó)際航運(yùn)中心的基本條件。因此，在以集裝箱運(yùn)輸作為世界貿(mào)易核心實(shí)現(xiàn)方式的背景下，國(guó)際航運(yùn)中心形成的首要條件是港口的“硬實(shí)力”必須能夠適應(yīng)今后綠色航運(yùn)和集裝箱船超大型化發(fā)展的需求，從而不斷鞏固和提升港口的全球性樞紐港地位。

3.2 以集裝箱裝卸能力為代表的樞紐港“硬實(shí)力”水平和港口擴(kuò)張能力，是建設(shè)和鞏固國(guó)際航運(yùn)中心地位的一項(xiàng)關(guān)鍵措施

全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展使世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開(kāi)國(guó)際貿(mào)易，世界分工的格局造就了國(guó)際貿(mào)易中高附加值貨物比重不斷攀升，集裝箱作為運(yùn)輸高附加值貨物的最佳形式，在現(xiàn)代國(guó)際貿(mào)易中完成了90%的貨物交換。因此，只有發(fā)達(dá)的集裝箱運(yùn)輸才能支持貿(mào)易中心、航運(yùn)中心的確立，而與貿(mào)易中心相輔相成的國(guó)際航運(yùn)中心，必須以國(guó)際集裝箱樞紐港為核心。

為了迎接1.8×104TEU集裝箱船時(shí)代，世界主要的國(guó)際航運(yùn)中心已啟動(dòng)了新一輪的深水化建設(shè)，力爭(zhēng)在世界海運(yùn)發(fā)展變革中，鞏固國(guó)際航運(yùn)中心地位。新加坡2010年失去港口集裝箱吞吐量世界第一的地位，為了鞏固其國(guó)際航運(yùn)中心地位，新加坡港務(wù)集團(tuán)（PSA）已計(jì)劃投資35億新元擴(kuò)建巴西班讓港三期、四期，可新增15個(gè)集裝箱泊位，碼頭前沿水深達(dá)18m，使新加坡港集裝箱年吞吐能力達(dá)到5×107TEU，并可接納1.8×104TEU集裝箱船，從而滿足未來(lái)不斷增長(zhǎng)的全球貿(mào)易和航運(yùn)客戶的長(zhǎng)期需求，擬爭(zhēng)奪回世界第一的地位。面對(duì)1.8×104TEU集裝箱船時(shí)代的到來(lái)，以航運(yùn)服務(wù)業(yè)為核心優(yōu)勢(shì)的倫敦國(guó)際航運(yùn)中心早已未雨綢繆，為應(yīng)對(duì)1.8×104TEU集裝箱船時(shí)代可能出現(xiàn)的航運(yùn)業(yè)變革，扭轉(zhuǎn)長(zhǎng)期以來(lái)港口硬件實(shí)力下降的局面，于2012年啟動(dòng)了倫敦門戶港計(jì)劃（London gateway），該計(jì)劃是逾半個(gè)世紀(jì)以來(lái)倫敦國(guó)際航運(yùn)中心最大的港口基建項(xiàng)目，港口設(shè)計(jì)年吞吐量3.5×106TEU，首期3個(gè)碼頭泊位（年吞吐量1.3×106TEU）將在2013年秋季投產(chǎn)，屆時(shí)可滿足全球最大1.8×104TEU集裝箱船進(jìn)出。

新加坡和倫敦不約而同進(jìn)一步強(qiáng)化自身港口“硬實(shí)力”的選擇，充分表明了無(wú)論是轉(zhuǎn)型為以航運(yùn)服務(wù)業(yè)等“軟實(shí)力”為標(biāo)志的倫敦，還是作為國(guó)際集裝箱樞紐港的新加坡，在世界海運(yùn)格局可能發(fā)生重大變革的趨勢(shì)下，通過(guò)適時(shí)地拓展港口空間、加強(qiáng)集裝箱樞紐港建設(shè)，保持港口“硬實(shí)力”的擴(kuò)張空間，是鞏固國(guó)際航運(yùn)中心地位的一項(xiàng)關(guān)鍵措施。

4 上海航運(yùn)中心發(fā)展現(xiàn)狀和評(píng)價(jià)

4.1 上海航運(yùn)中心“硬實(shí)力”發(fā)展現(xiàn)狀

2012年上海港全港貨物吞吐量7.36×108t，集裝箱吞吐量3.253×107TEU，集裝箱吞吐量繼續(xù)保持全球第一地位。上海港平均每月開(kāi)出的國(guó)際、國(guó)內(nèi)航班密度超過(guò)2 600班，通達(dá)世界12大航區(qū)，與200多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的500多個(gè)港口建立了業(yè)務(wù)往來(lái)。全球排名前20家班輪公司都有分支機(jī)構(gòu)入駐上海。

港口建設(shè)方面，洋山深水港北港區(qū)和外高橋四、五、六期工程相繼投入使用，上海港海港碼頭泊位數(shù)量達(dá)到1 160個(gè)，泊位長(zhǎng)度達(dá)到119.2 km。長(zhǎng)江口深水航道治理三期工程順利完成，航道水深達(dá)到12.5m；長(zhǎng)江三角洲內(nèi)河高等級(jí)航道整治工程全面啟動(dòng)。

4.2 上海航運(yùn)中心“軟實(shí)力”發(fā)展現(xiàn)狀

4.2.1 航運(yùn)金融方面

至2012年末，上海各類金融單位超過(guò)1 100家，其中在滬經(jīng)營(yíng)性外資金融單位近200家，外資金融機(jī)構(gòu)代表處超過(guò)200家。“十一五”后期，中國(guó)銀行、交通銀行等國(guó)內(nèi)金融機(jī)構(gòu)加大了對(duì)航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的投入力度，相繼成立了航運(yùn)金融專營(yíng)部門，中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司、中國(guó)太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司均在上海成立航運(yùn)保險(xiǎn)運(yùn)營(yíng)中心；國(guó)際貿(mào)易結(jié)算中心外匯管理試點(diǎn)正式啟動(dòng)，期貨保稅交割業(yè)務(wù)取得突破，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金初步組建；船舶險(xiǎn)和貨運(yùn)險(xiǎn)等航運(yùn)相關(guān)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，2010年，上海產(chǎn)險(xiǎn)市場(chǎng)中船舶險(xiǎn)首次超越企財(cái)險(xiǎn)，船舶險(xiǎn)與貨運(yùn)險(xiǎn)總和在上海產(chǎn)險(xiǎn)市場(chǎng)的占比已經(jīng)超過(guò)22%；融資租賃業(yè)務(wù)取得突破，成功吸引單機(jī)項(xiàng)目公司落戶浦東機(jī)場(chǎng)綜保區(qū)、單船項(xiàng)目公司落戶洋山保稅區(qū)開(kāi)展業(yè)務(wù)；上海航運(yùn)交易所編制了“上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)”，國(guó)內(nèi)基于此指數(shù)的衍生品交易量達(dá)到178萬(wàn)手，共計(jì)151億元人民幣。

但從全球角度分析，全球每年與航運(yùn)相關(guān)的金融交易規(guī)模高達(dá)數(shù)千億美元，其中船舶貸款規(guī)模約3 000億美元，船舶租賃交易規(guī)模約700億美元，航運(yùn)股權(quán)和債券融資規(guī)模約150億美元，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場(chǎng)規(guī)模約1 500億美元，海上保險(xiǎn)市場(chǎng)規(guī)模約250億美元。但是，上海在這些領(lǐng)域占全球航運(yùn)金融服務(wù)市場(chǎng)的份額仍不足1%。

4.2.2 航運(yùn)市場(chǎng)方面

2010年，中國(guó)船舶交易信息平臺(tái)在上海航交所內(nèi)揭牌。上海航交所與中國(guó)船東協(xié)會(huì)聯(lián)合編制了《二手船買賣標(biāo)準(zhǔn)合同》，有望成為繼挪威版本后被業(yè)界廣泛認(rèn)可的“上海版本”。上海船舶價(jià)格指數(shù)（SPI）、中國(guó)新造船價(jià)格指數(shù)（CNPI）相繼發(fā)布，填補(bǔ)了我國(guó)船舶價(jià)格評(píng)估和系列船價(jià)指數(shù)多項(xiàng)空白。

各類國(guó)際海上運(yùn)輸和輔助服務(wù)企業(yè)逐漸集聚上海。截至2011年底，上海共有國(guó)際、國(guó)內(nèi)航運(yùn)及其輔助企業(yè)1 951家，全球十大國(guó)際集裝箱班輪公司、九大船級(jí)社分別在上海設(shè)立了總部、區(qū)域總部或分支機(jī)構(gòu)。運(yùn)價(jià)交易、保險(xiǎn)公估、航運(yùn)咨詢等國(guó)際航運(yùn)專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)相繼在上海建立。非雙邊海運(yùn)協(xié)議關(guān)系國(guó)在華設(shè)立獨(dú)資公司，航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人準(zhǔn)入制度均首先在上海取得突破。

2013年2月，波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）上海中心正式開(kāi)幕，成為首個(gè)正式入駐上海的國(guó)際公認(rèn)的國(guó)際航運(yùn)組織，有助于提升和增強(qiáng)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的軟實(shí)力。隨著B(niǎo)IMCO入駐上海，勢(shì)必會(huì)帶來(lái)國(guó)際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的集聚輻射功能，力推上海在提升市場(chǎng)配置資源能力的過(guò)程中實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式。

4.2.3 航運(yùn)法律仲裁方面

目前隸屬于中國(guó)海事仲裁委員會(huì)的上海分會(huì)同時(shí)也是上海海事仲裁院成立10年來(lái)，已受理各類海事案件300余件，標(biāo)的金額達(dá)40多億元，案件糾紛類型包括船舶建造和買賣、船舶碰撞、船舶租賃、貨運(yùn)代理、漁業(yè)糾紛等。但在目前“總部授權(quán)、上海辦案”的體制下，總部遠(yuǎn)離市場(chǎng)、決策滯后、效率不高，導(dǎo)致海事案件受理周期冗長(zhǎng)、效率低。

另外，不容樂(lè)觀的是，2012年年底BIMCO正式將新加坡列為其繼倫敦、紐約之后的第三個(gè)國(guó)際海事仲裁地，這將對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心“軟實(shí)力”提升帶來(lái)明顯的不利影響。

4.3 上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)所處階段分析

綜上分析，目前上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)過(guò)程中，港口硬件水平相對(duì)發(fā)展較快，為經(jīng)濟(jì)腹地的發(fā)展提供了優(yōu)越的物流服務(wù)，在港口吞吐量水平、港口規(guī)模、航班數(shù)量等“硬實(shí)力”方面，已基本具備了形成國(guó)際航運(yùn)中心的前置性條件，符合第一代國(guó)際航運(yùn)中心的特征。在國(guó)際航運(yùn)中心“軟實(shí)力”方面雖有進(jìn)展，但對(duì)于力求成為一個(gè)全球性的國(guó)際航運(yùn)中心的目標(biāo)而言，“軟實(shí)力”水平與目前幾個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心的差距仍十分巨大，“軟實(shí)力”的發(fā)展還處于起步階段，主要表現(xiàn)為航運(yùn)金融規(guī)模小，航運(yùn)金融業(yè)的政策法規(guī)不健全，上海金融機(jī)構(gòu)知名度和專業(yè)化水平有待大力提升，仍然缺少足夠數(shù)量的國(guó)際性航運(yùn)組織機(jī)構(gòu)。

從上海航運(yùn)中心發(fā)展現(xiàn)狀和BIMCO將新加坡作為第三個(gè)國(guó)際海事仲裁地的選擇來(lái)看，上海國(guó)際航運(yùn)中心近年來(lái)雖然表現(xiàn)出一定的發(fā)展勢(shì)頭，但在國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展歷程上，總體仍處于國(guó)際航運(yùn)中心的形成期。結(jié)合其他國(guó)際航運(yùn)中心成功經(jīng)驗(yàn)，國(guó)際航運(yùn)中心的形成期這一階段，仍需要通過(guò)港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)，廣泛吸引新興產(chǎn)業(yè)集聚，將區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與其物流服務(wù)拓展牢固結(jié)合，以服務(wù)腹地生產(chǎn)為導(dǎo)向，強(qiáng)化資源要素配置功能，從而吸引航運(yùn)要素的加速集中。

5 上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展方向選擇的探討

5.1 上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)面臨周邊港口的挑戰(zhàn)

面對(duì)世界航運(yùn)發(fā)展的新趨勢(shì)和國(guó)際港口加大建設(shè)力度的局面，國(guó)內(nèi)港口不甘落后，紛紛加快建設(shè)。寧波—舟山港正加快建設(shè)梅山保稅港區(qū)（1.8×104TEU集裝箱碼頭），未來(lái)還將在衢山島、大洋山建設(shè)深水港口；北方天津港、青島港、大連港均已具備30萬(wàn)噸級(jí)航道，連云港也已建成25萬(wàn)噸級(jí)航道，爭(zhēng)取洲際干線集裝箱班輪掛靠，力爭(zhēng)建成北方國(guó)際航運(yùn)中心；南方廈門港海滄港區(qū)建設(shè)10萬(wàn)噸級(jí)以上集裝箱泊位和15萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船航道，力求打造東南國(guó)際航運(yùn)中心。雖然周邊港口目前提出的國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)目標(biāo)基本都是區(qū)域性航運(yùn)中心，但是不容忽視的是，周邊港口都將具備接納1.8×104TEU集裝箱船的碼頭，進(jìn)港航道水深可達(dá)20m，完全能夠適應(yīng)未來(lái)世界海運(yùn)格局變化的要求。而上海港現(xiàn)有岸線已基本開(kāi)發(fā)完畢，港口航道條件僅能提供16.5m水深，“硬實(shí)力”的不足勢(shì)必會(huì)降低上海港在國(guó)際集裝箱干線運(yùn)輸中的地位，影響上海國(guó)際航運(yùn)中心的形成和確立。

5.2 上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展方向的選擇

上海國(guó)際航運(yùn)中心的優(yōu)勢(shì)在于港口位于長(zhǎng)江口，擁有類似鹿特丹港的長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)腹地。借鑒其他國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展規(guī)律，上海應(yīng)明確自身處在國(guó)際航運(yùn)中心形成期的定位，既應(yīng)堅(jiān)持以港口載體為建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的“抓手”，進(jìn)一步強(qiáng)化港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)，結(jié)合世界海運(yùn)格局變化趨勢(shì)，以滿足1.8×104TEU集裝箱船需求為契機(jī)，開(kāi)辟港口建設(shè)的新空間，為邁向20m深水大港創(chuàng)造條件，也要確保上海在港口“硬實(shí)力”方面與正在向第三代國(guó)際航運(yùn)中心轉(zhuǎn)變的新加坡、鹿特丹等具備同等條件，從而進(jìn)一步鞏固上海港在國(guó)際干線集裝箱運(yùn)輸中的全球性樞紐港地位。

在國(guó)際航運(yùn)中心的形成期，上海可借助不斷強(qiáng)化的港口“硬實(shí)力”，申報(bào)自由貿(mào)易區(qū)的試點(diǎn)，擴(kuò)大航運(yùn)中心加工增值能力，由此提高對(duì)經(jīng)濟(jì)腹地的物流服務(wù)水平，打造高效的資源配置功能，在保障腹地經(jīng)濟(jì)所需貨物吞吐量的基礎(chǔ)上，借助自由貿(mào)易的優(yōu)勢(shì)，在提升港口中轉(zhuǎn)功能的同時(shí)，轉(zhuǎn)型升級(jí)加工轉(zhuǎn)口貿(mào)易，從而吸引國(guó)際物流鏈向上海轉(zhuǎn)移，拓展上海在亞洲區(qū)域乃至世界范圍內(nèi)資源要素的集聚和配置能力。

在這一進(jìn)程中，港口“硬實(shí)力”的提升是資源要素不斷向上海集聚的基礎(chǔ)。加之適當(dāng)?shù)姆龀终撸竭\(yùn)經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)交易、國(guó)際海事仲裁、國(guó)際旅游等現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)也將在要素集聚過(guò)程中得到加速發(fā)展，從而提升上海國(guó)際航運(yùn)中心的“軟實(shí)力”，進(jìn)而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融和航運(yùn)相互促進(jìn)、相互推動(dòng)的良性發(fā)展勢(shì)頭，確立上海國(guó)際航運(yùn)中心的地位。

6 結(jié)語(yǔ)

國(guó)際航運(yùn)中心的形成，是港口“硬實(shí)力”和航運(yùn)服務(wù)“軟實(shí)力”互為推動(dòng)的發(fā)展過(guò)程。上海尚處于國(guó)際航運(yùn)中心的形成期，從世界主要國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展規(guī)律分析，每個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心在其形成階段都長(zhǎng)期占據(jù)世界港口的領(lǐng)先地位，港口“硬實(shí)力”是航運(yùn)服務(wù)“軟實(shí)力”發(fā)展的前置性條件，只有具備能夠不斷適應(yīng)世界海運(yùn)格局發(fā)展趨勢(shì)的“硬實(shí)力”，才能為“軟實(shí)力”的發(fā)展提供扎實(shí)的平臺(tái)，從而最終確定國(guó)際航運(yùn)中心的地位。

[1] 馬 碩.什么是國(guó)際航運(yùn)中心[J].水運(yùn)管理，2010，32（7）：1-5.

[2] 張 麗.倫敦發(fā)展國(guó)際航運(yùn)中心的經(jīng)驗(yàn)及啟示[J].青年論壇，2008，9：54-56.

[3] 王婕麗.香港國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)經(jīng)驗(yàn)對(duì)上海的啟示[J].水運(yùn)管理，2010，32（2）：27-34.