純電動的殘酷現實

《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的獲批，將進一步促進我國新能源汽車的發(fā)展。但現實產業(yè)環(huán)境并不樂觀，仍面臨著諸多制約因素。在未來由純電動汽車主導之前，插電式混合動力汽車可以被視作中短期的過渡方案。

截止2011年，汽車廠商也并未實現50萬輛新能源汽車年產能的目標，當年僅生產了約6000輛純電動汽車和插電式混合動力汽車。電動汽車行業(yè)面臨的成本高、基礎設施不完善、車型少、技術還遠未成熟等問題都制約了其發(fā)展。雖然發(fā)展初期存在著諸多挑戰(zhàn)和困難，中國仍應堅持長期發(fā)展電動汽車產業(yè)。

成熟度下滑

盡管中國政府做出了很多努力，包括提供大量政府補貼，但是電動汽車大發(fā)展的設想并未如期而至。

權威調查機構麥肯錫最近發(fā)布了一份報告，通過其設計的電動汽車指數，可被用來衡量一個國家是否有足夠準備支持電動汽車產業(yè)。該指數從供給和需求角度對一個國家的電動汽車成熟度進行評估：其考慮的各項參數包括電動汽車的生產，樣車的開發(fā)，科研的投入，基礎設施的完備，以及市場的潛力。麥肯錫的電動汽車指數表明中國在供給和需求的得分都相對較低。而且中國電動汽車整體成熟度從2010年7月的第三位降至2012年1月的第五位，排在日本、美國、法國和德國之后。

麥肯錫公布的電動車指數滿分為5分。而中國僅從2010年度的1.4提高到目前的1.5。相比之下同期德國已從1.3上升至2.0。

面臨困境

此前政府在短期內迅速推動純電動汽車量產的政策過于樂觀。最初計劃是以電動汽車作為戰(zhàn)略重點，并希望在電池、電機和電控等一系列技術領域取得突破；通過鼓勵純電動汽車的量產，政府可促成國內廠商在電動汽車領域的領先地位。最近中國政府也認識到這一問題，并提出新的分階段發(fā)展規(guī)劃。

普通消費者不太可能會在短期內大規(guī)模購買電動汽車，原因包括購置價格高、基礎設施不完善、車型選擇相對少、以及認為電動汽車技術遠未成熟等問題。其中截至2012年4月，市場上可供私人購買的純電動和插電式混合動力轎車車型不足10種。相對不成熟的電池技術對電動汽車駕駛體驗的方方面面都有負面影響，包括里程、充電時間、速度和安全性。

另外從產業(yè)鏈來看，零配件供應商由于經驗不足、能力有限，在與汽車廠商建立合作關系方面也困難重重。雖然中國的電動汽車部件具有巨大產能，特別是鋰電池領域，但只有少數零配件供應商能夠在成本、質量和交付上完全滿足電動汽車制造廠商的要求。事實上，大多數零配件供應商缺乏大規(guī)模為汽車制造商供貨的經驗，也缺乏電動汽車設計和制造流程的知識，并且沒有所需的質量保證和質量控制體系去滿足汽車制造商的嚴格要求。

戰(zhàn)略過渡

作為中短期戰(zhàn)略，中國的汽車產業(yè)應該考慮將插電式混合動力汽車作為過渡技術，直至整個行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)足夠成熟可支持純電動汽車的量產。

從基礎設施的角度而言，插電式混合動力汽車不像純電動汽車需要密集的基礎設施。如果無法插電，仍然可以用車上的小型內燃機充電。從成本角度而言，插電式混合動力汽車比純電動汽車價格低很多，純電動汽車由于需要更大的電池，價格可能比插電式混合動力汽車高兩倍以上。

而插電式混合動力汽車又可分為增程式電動汽車（即串聯式插電混合動力汽車）和并聯式混合動力汽車兩種。增程式電動汽車完全為純電驅動，并有一個小型內燃機可以隨時根據需要對電動汽車電池進行充電。而并聯式插電式混合動力汽車具備純電和內燃機兩種可獨立運作的驅動模式。增程式電動汽車比并聯式插電式混合動力汽車的優(yōu)勢在于，前者僅需要一個小型內燃機作為增程器，而后者在電動機之外還需要一個正常尺寸的傳統(tǒng)內燃機用以驅動。所以增程式電動汽車對于沒有強大的內燃機技術的中國廠商來說更為適合，而且也是實現純電動汽車更好的過渡技術，因為其在設計上比并聯式插電式混合動力汽車更接近純電動汽車。

發(fā)展電動汽車對于中國應對日漸嚴峻的能源安全和污染問題至關重要。同時，由于中國在汽車內燃機技術方面落后于歐美日等發(fā)達國家，電動汽車也為中國與全球汽車制造商在本土乃至全球其他市場展開競爭提供了重要契機。

然而通往純電動汽車之路沒有捷徑。尚未成熟的電池技術、滯后的供應鏈以及缺乏基礎設施標準僅僅是中國電動汽車產業(yè)發(fā)展中諸多障礙的一部分。在未來由純電動汽車主導之前，增程式電動汽車或可被視作中短期的過渡方案的首先。

提煉：增程式電動汽車（即串聯式插電式混合動力汽車）— 內置小型內燃機以在行駛過程為電池不斷充電的電動汽車，可能對于中國相對滯后的汽車行業(yè)來講成本更低、也更容易實施。