東南宿命?

不在重組中重生就是在重組中滅亡，似乎東南汽車已逃離不了被兼并重組的命運。

東南（福建）汽車工業(yè)有限公司（簡稱東南汽車）于1995年11月23日在福建省福州市正式注冊成立，是迄今為止經(jīng)國家正式批準(zhǔn)成立的最大的海峽兩岸汽車合資生產(chǎn)企業(yè)。

1996年東南汽車進入輕客市場，于當(dāng)年7月推出了其首款輕客車型——東南“得利卡”，受到市場追捧。“商而優(yōu)則轎”，2003年東南汽車開始推出家庭轎車系列，當(dāng)年推出的菱帥成為國內(nèi)家轎新貴。這一年也是東南汽車在2009年之前最鼎盛的時期，完成銷量83533輛。而東南汽車再實現(xiàn)8萬輛銷售水平已是2009年的事了。

重組、收購的傳言一直與東南汽車如影隨形，不論是最早的北汽，還是后來的廣汽亦或是目前的東風(fēng)，均有收購東南的計劃或意圖。

冰凍三尺非一日之寒，無論是傳言與否，東南汽車最終成為被緊盯的“盤中之餐”，顯然與其自身發(fā)展存在的問題存有莫大的關(guān)系。

產(chǎn)品乏力

目前，東南汽車旗下產(chǎn)品包含三菱、克萊斯勒、自主三個部分。其中，克萊斯勒銷量較小這里可以不做討論。而三菱品牌在東南汽車銷量中的份額也比較寒酸。在2011年東南汽車乘用車105993輛的銷量中，只占30%左右。盡管未來三菱還將在東南汽車投放新車型，但對東南汽車的銷量提振有多大幫助，仍是未知。

事實上，在此前，三菱品牌在東南汽車中的份額也曾風(fēng)光無限，尤其是乘用車領(lǐng)域。2006年，東南汽車推出的首款掛上三菱車標(biāo)的轎車即三菱藍瑟，其于當(dāng)年5月正式上市銷售全年累計完成近2萬輛。2007年進入其全盛時期，但2008年后開始下滑，現(xiàn)在已基本變成藍瑟翼神的補充。然而除去尚有一定銷量的藍瑟系列外，三菱在東南并沒有推出更“成功”的車型。

而與此相反，東南汽車自主品牌乘用車銷量卻不斷變強，在成功推出菱帥后，其繼任者菱悅有過之而無不及，繼續(xù)領(lǐng)銜東南汽車乘用車部分的銷量，2011年在東南汽車乘用車的銷量中占比為66%左右。但其緊靠單品競爭，也成為東南汽車在乘用車銷量上尋求進一步突破的瓶頸。

事實上造成這種局面，與東南汽車在產(chǎn)品推出上存在眾多問題有關(guān)。無論是在SUV市場還是MPV市場上的嘗試東南汽車均以失敗告終。其中，菱紳是東南汽車引進自“臺灣中華汽車”的 Savrin，而其原型是三菱Space Wagon，因應(yīng)大陸對于MPV的訴求，原本只是“休旅”概念的菱紳又被車廠在營銷上冠以“商用”的概念，以中大型MPV的身份向奧德賽、別克GL8等發(fā)起挑戰(zhàn)。其于2004年進入中國市場，但終因市場表現(xiàn)不佳于2008年停產(chǎn)。據(jù)統(tǒng)計，2004年～2008年菱紳累計銷量在1萬輛以上。此外，目前處于停產(chǎn)狀態(tài)的富利卡，自上市后就不曾在SUV市場上掀起過波瀾。

東南自主部分除去乘用車外，商用車版塊也一直是東南汽車銷量的中堅，但這一局面在2008年開始發(fā)生劇烈變化。曾幾何時，東南汽車輕客可與金杯分庭抗禮。2002年，國內(nèi)輕型客車市場銷量14.82萬輛，其中金杯汽車賣出6.51萬輛，得利卡2.93萬輛，分別占了44％和20%的市場份額。然而如今卻差距懸殊，可用悲慘形容，2011年東南輕客銷量還出現(xiàn)了大幅下滑，僅銷售4169輛，下降25%以上。而此時的金杯銷量已接近9萬輛，同比增長13%。

尋求突破

在2012第十二屆北京國際車展上，東南菱悅V5正式發(fā)布，作為東南汽車自主研發(fā)的全新緊湊級車型，東南V5將與騰翼C50、帝豪EC7等諸多自主品牌緊湊型車展開競爭。

協(xié)和達勤國際市場咨詢（北京）有限公司總裁黃琦分析認為，東南汽車一貫在發(fā)動機方面與其他自主品牌競爭對手相比，至少是沒有劣勢的（從其搭載的1.5L/1.5T/1.8L三款發(fā)動機便可得知），但產(chǎn)品定位對V5這款新車來說更關(guān)鍵。而且，東南品牌在營銷能力上比較薄弱，這使得他在和其他對手競爭的過程中沒有那么大的品牌影響力。尤其不足的是東南的售后服務(wù)，這對于單個產(chǎn)品來說可能是一個硬傷。

黃還表示，東南V5上市后，對原有用戶群的影響不大，本來不同品牌在同一級別車型上的用戶群就有一些差別，作為東南產(chǎn)品線中的“高端”之作，V5不會帶來太大銷量上的提升，銷售比例在總體銷量上也不會占據(jù)多少比例，所以并不會帶來用戶群的改變。

股比復(fù)雜

除去產(chǎn)品外，東南汽車背后牽扯復(fù)雜的利益鏈條，東南汽車的三方股東為福汽、三菱、“中華”，分別占股50%、25%和25%。而其中中華來自中國臺灣的敏感身份，也令東南在解決自身問題時非常棘手。另外，股比構(gòu)成也令東南汽車的發(fā)展十分尷尬，三菱、中華對東南汽車似乎均心不在焉，尤其是本應(yīng)以東南汽車這個平臺有所作為的三菱。這也是外界詬病三菱不肯加大在東南汽車投入的根源，而一直醉心于其進口車業(yè)務(wù)與發(fā)動機配套等。

2011年，東風(fēng)集團有意收購東南汽車的傳聞在坊間不脛而走，甚至有報道披露東風(fēng)高層奔赴中國臺灣和日本，針對收購進行磋商。同時，還有媒體報道稱，福汽集團意欲將東南汽車一分為二，分別與三菱汽車和中華汽車成立合資公司。

傳聞是否屬實，還有待進一步觀察。但在東南汽車中處于小股東角色的“臺灣中華汽車”和三菱汽車，自2010年到2011年，相繼成立了股權(quán)對等的合資公司東風(fēng)裕隆和廣汽三菱（臺灣中華、裕隆汽車同屬于裕隆集團旗下）。這不由得不令東南汽車的處境十分尷尬。

不在重組中重生就是在重組中滅亡，似乎東南汽車已逃離不了被兼并重組的命運。但東南汽車似乎也并未曾放棄努力。不論是自主菱悅品牌的戰(zhàn)略車型V5即將上市，還是隨后將導(dǎo)入三菱品牌全新車型。但東南汽車能否迎來新的發(fā)展機會，最終還要看市場的檢驗。