北京交通治堵中的車輛限購政策及其反思

[摘 要]北京車輛限購政策的頒布與實(shí)施，對治理北京的交通擁堵有著重要的意義，在現(xiàn)實(shí)中也取得了一定成效。然而，世界上并不存在盡善盡美的公共政策。因此，本文在討論限購政策之“利”的同時，也指出了限購政策之“弊”，并給出了相應(yīng)的改進(jìn)方案，以期進(jìn)一步緩解和治理北京的交通擁堵。

[關(guān)鍵詞]治堵 限購 搖號 公共交通

一、北京車輛限購政策實(shí)施效果評析

對于北京的交通擁堵，北京市政府一直以來高度重視，曾先后出臺了許多政策，包括對非本市進(jìn)京載客汽車進(jìn)行交通管制，調(diào)整非居住區(qū)停車場白天收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和工作日高峰時段區(qū)域限行等措施，試圖最大程度上緩解和治理北京日益嚴(yán)重的交通擁堵。經(jīng)過一段時間的執(zhí)行，這些政策也確實(shí)取得了一定效果，但是，面對著北京日益增長的人口數(shù)量和飛速攀升的機(jī)動車保有量，這些政策的實(shí)際效果卻在隨著時間的推移而收效甚微。因此，2010年12月23日，北京市人民政府正式對外頒布了名為《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》的限購政策。

從限購令正式頒布至今，北京的車輛限購政策已經(jīng)實(shí)施近兩年了。眾所周知，限購的目的是控制汽車保有量，緩解城市擁堵、空氣和噪音污染、停車占地等問題，其出發(fā)點(diǎn)是好的。而從官方公布的一系列數(shù)據(jù)來看，北京的汽車保有量總量雖在不斷增加，但機(jī)動車無序增長得到了有效遏制。截止2012年2月16日，2011年全年凈增加機(jī)動車17.3萬輛，下降了78%。2012年2月15日的官方統(tǒng)計顯示，購車搖號政策的實(shí)施，讓500萬機(jī)動車保有量的大關(guān)放緩了11個月。按2011年增速預(yù)期，本市機(jī)動車保有量達(dá)到600萬輛之日，將很可能推遲至2017年，這也就為交通緩堵和綜合治理工作贏得了5年的寶貴時間。①

以上取得的成績說明限購政策的頒布施行有著一定的現(xiàn)實(shí)意義。因此，對于限購政策的優(yōu)勢和成績我們應(yīng)當(dāng)給予應(yīng)有的肯定和支持。

二、當(dāng)前面臨的主要困境及其成因

（1）限購——非治本之道

雖然車輛限購政策有助于緩解和治理北京的交通擁堵，但限購政策畢竟不是治理北京交通擁堵的根本之道。同濟(jì)大學(xué)的楊曉光認(rèn)為：“（搖號政策）不能說一點(diǎn)（效果）沒有，但是我覺得這個可能是杯水車薪了”。而且，在北京市交通委做的“交通緩堵民意調(diào)查”顯示，只有不到7%的人認(rèn)為購車搖號有效緩堵，而過半投票者都認(rèn)為通過“搖號”治堵無效。②因此，從公眾的社會反饋來看，官方數(shù)據(jù)似乎與民意調(diào)查大相徑庭，而“搖號”購車的治堵效果顯然還有待進(jìn)一步評估。

（2）限購——“剛性”有余而“彈性”不足

“剛性”和“彈性”可視為一個政策的兩個方面。一個良好的公共政策應(yīng)當(dāng)盡可能兼顧它們的特點(diǎn)，既有原則性又有靈活性，而搖號限購政策則略顯失衡。北京大學(xué)的黃國珍指出：交通擁堵，在同一個城市的不同區(qū)域里面的情況截然不同。一輛車如果只在鄉(xiāng)村跑跑，從來不進(jìn)城，它對于城市擁堵的危害幾乎沒有。但是，現(xiàn)在這類需求得不到滿足。由于限車，原來到郊區(qū)買房、開車進(jìn)城上班，也變得不可行了。郊區(qū)房子是便宜，但沒有車牌不行。③

我們還發(fā)現(xiàn)，限購政策會不可避免的導(dǎo)致如下后果：真正急需車的搖不上號，而那些搖上號的卻不一定都急需用車。但考慮到以后搖號人數(shù)會更多，因此，越早搖號中簽幾率就相對越大。但問題是這種非理性的、賭徒般的消費(fèi)心理必然會導(dǎo)致更多急需用車的人搖不上號，而且，限購令可能會擾亂正常的市場價格指標(biāo)，給政府后期的宏觀調(diào)控帶來不利影響。

（3）限購——政策的衍生問題值得關(guān)注

應(yīng)該說，車輛限購并非治理擁堵的有效措施。限購本身非但不能有效治理擁堵，反而會衍生其他社會問題。從法律的角度分析，社會公平是每一個消費(fèi)者都能夠追求的權(quán)利，限購令恰恰是剝奪了消費(fèi)者的這種權(quán)利。按照道理來說，誰造成的問題，誰應(yīng)該出來解決。而現(xiàn)在卻讓那些對于交通擁堵根本沒有任何“貢獻(xiàn)”的人去承擔(dān)，實(shí)在有失公允。

據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于“搖號”導(dǎo)致的購車成本和難度的增加（參見圖1和圖2），使得很多人買車都產(chǎn)生了“一步到位”的消費(fèi)心理。在“搖號”政策出臺后，很多人都深感能搖上號實(shí)屬不易，因此，許多消費(fèi)者在購車時都直接選擇購買中高檔合資車和進(jìn)口車。這就可能給一直以“低價”為營銷策略的國產(chǎn)汽車帶來影響，并導(dǎo)致國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的蕭條和不景氣，繼而還可能導(dǎo)致這些企業(yè)員工的下崗失業(yè)和未知的社會問題。

記者何芳、王琛琛通過對北京汽車經(jīng)銷商的調(diào)查發(fā)現(xiàn)北京限購這一年來，35.1%的經(jīng)銷商消費(fèi)下滑50%以上。亞市的奇瑞經(jīng)銷商在總結(jié)過去一年時說道：“還活著，但是活得很不舒服?！?011年他們差不多能賣800多臺車，而2000年這家店的年銷量是2000臺，之前是3000臺。④

三、優(yōu)質(zhì)高效的公共交通——來自香港的經(jīng)驗

作為國際大都市的香港，和北京一樣，也面臨著城市現(xiàn)代化中的許多問題，而香港卻不像北京那樣擁堵不堪，究其原因，即在于優(yōu)質(zhì)高效的公共交通。

《時代周報》記者李鐵早年曾赴香港浸會大學(xué)宗教與哲學(xué)系求學(xué)，對香港的公共交通可謂親身體驗，耳濡目染。根據(jù)他的說法，“北京的常住人口大約是香港的2.5倍，但現(xiàn)在汽車數(shù)量卻是香港的8倍多！700多萬人口的香港，共有汽車約58萬輛，而其中私家車只有不到40萬輛。而在北京，2010年9月初機(jī)動車保有量就突破了450萬輛。更值得注意的是，香港的汽車總量在過去的十幾年間變化并不大，多年來年均增長率都在2%以下。而北京的汽車總量還處在井噴階段?！雹?/p>

雖然，現(xiàn)有的車輛限購政策讓500萬的機(jī)動車保有量推遲11了個月，但是，推遲問題并不等同于解決問題，北京交通擁堵的問題依然存在而且依舊十分嚴(yán)重。關(guān)于這點(diǎn)，記者李鐵最后評論道：“香港人不瘋狂買車的根本原因，并非用車成本太高，而在于香港的公共交通服務(wù)質(zhì)量很高，公交出行非常方便舒適，大多數(shù)人并不需要買車。”⑥

香港公共交通的高效率具體體現(xiàn)在許多方面，例如：交通指示標(biāo)志十分齊全，道路設(shè)計合理，公交車站、地鐵站之間換乘十分便利，交通網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)，公交車進(jìn)出站比較準(zhǔn)時、迅捷，公交車車內(nèi)干凈、整潔，車內(nèi)空調(diào)、座椅等設(shè)施一應(yīng)俱全，完好無損，更不會動輒就出現(xiàn)相互吵架、拌嘴等不和諧事情。

換而言之，在香港，乘坐公交是一件比較舒服的事情，而在北京，則大不相同。很多北京市民都反映，他們之所以買車，除了為了代步和出行，很重要的一個原因就是為了能夠過上“有尊嚴(yán)”的生活。

四、北京購車限購政策的改進(jìn)和完善

針對北京的交通擁堵的實(shí)際情況，綜合各方專家的意見，我們提出如下改進(jìn)建議：

（1）重中之重——交通發(fā)展與城市規(guī)劃宜協(xié)調(diào)發(fā)展

當(dāng)前，我們應(yīng)當(dāng)注重城市土地利用與交通系統(tǒng)的雙向互動關(guān)系。一方面，城市的擴(kuò)張主要沿著軌道交通線路發(fā)展；另一方面，注重對軌道交通車站周邊及沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)，從而避免城市的無序蔓延。

以巴黎為例，政府大力倡導(dǎo)人們運(yùn)用自行車出行。巴黎自行車租賃服務(wù)也和發(fā)展地鐵、公共汽車一樣，成為治理堵車的重要辦法。而且，在巴黎市中心，地面停車位的數(shù)量非常有限，且需要付費(fèi)，而且根據(jù)法國交通管理部門的規(guī)定，同一車位停車時間最多不能超過2小時。總的來說，巴黎這座城市并不是為汽車設(shè)計的，而是為行人和自行車設(shè)計的。

通過上述多城市的比較分析可以發(fā)現(xiàn)，城市的規(guī)劃和交通運(yùn)輸?shù)墓芾砼c交通發(fā)展有著密不可分的關(guān)系。因此，北京的城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)擯棄那種“攤餅式”發(fā)展，將城市中心的功能區(qū)盡可能的分散出去，減輕城市交通壓力。

（2）可用之法——提高小汽車的使用成本

一般來說，國際上治理交通擁堵的慣用方法中更多采用的是“限行不限購”，例如：倫敦從2003年2月起在市中心地區(qū)征收汽車“進(jìn)城費(fèi)”；香港運(yùn)用政策和市場杠桿限制私家車上路；東京通過調(diào)整停車費(fèi)間接提高了私家車的出行成本；莫斯科考慮征收擁堵費(fèi)并要求私家車進(jìn)入三環(huán)繳費(fèi)。以上措施都是國際大都市治理交通擁堵中有益的經(jīng)驗總結(jié)。

結(jié)語

筆者認(rèn)為，根據(jù)以哈耶克為代表的奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)派的觀點(diǎn)，在市場經(jīng)濟(jì)中，由于知識的分散性、多樣性和易變性，任何企圖使用單一、封閉和僵化的計劃指令來調(diào)控社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政府政策都必然是不公平的，也必將會導(dǎo)致低效率和失敗。由此可知，限購政策顯然不是解決問題的根本方法，因此，我們有必要在繼續(xù)改進(jìn)和完善限購政策的同時，借鑒國際大都市的治堵經(jīng)驗，采用多種配套措施，共同發(fā)力，標(biāo)本兼治，以期進(jìn)一步緩解和治理北京的交通擁問題。

注釋

①錢衛(wèi)華，鄧杭.本市機(jī)動車破500萬輛[N].京華時報.2012—02—17（A09）.

②湯旸.用購車搖號治堵“最不靠譜”.新京報[N].2011—07—10（A05）.

③黃國珍.北京大學(xué)黃國珍：限車可否“城鄉(xiāng)分治”.第一財經(jīng)日報.2011—02—17.

④何芳、王琛琛.北京經(jīng)銷商生存狀態(tài)調(diào)查——北京限購這一年：35.1%的經(jīng)銷商消費(fèi)下滑50%以上[N].21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道.2012—01—04（22）.

⑤李鐵.香港人為什么不瘋狂購車.時代周報[N]，2011—1—10（A11）.

⑥李鐵.香港人為什么不瘋狂購車.時代周報[N]，2011—1—10（A11）.

⑦鄧杭.交通部門研究按家庭購車搖號[N].京華時報.2012—05—03（A09）.

作者簡介：何軍（1985—）男，漢族，北京豐臺人，西南交通大學(xué)碩士研究生，從事新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)、奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)派和演化經(jīng)濟(jì)學(xué)研究。