誰為漢宜高鐵事故負責

　　在一片點綴著金色油菜花的田野間，灰色的南灣村高架橋兩側一掃往日的寥落，變得喧鬧起來。
　　 3月14日下午，在南灣村高架橋橫跨318國道處的兩個巨大橋墩之間，一輛掉了前輪的拖拉機，被兩根陳舊木梁架起來，橫在約3米寬的便道正中，拖拉機的后斗里小山似的堆滿木頭。距它十幾米外，一溜七八輛龐大的載重汽車將道路嚴密封堵。
　　 南灣村高架橋，位于湖北省中南部的潛江市浩口鎮(zhèn)，是滬漢蓉高速鐵路漢宜段上的高架橋。三天前的晚上，這座橋成為新聞焦點。
　　 3月11日，荊州電視臺播報了“漢宜高鐵潛江市浩口鎮(zhèn)南灣村路基發(fā)生坍塌事故”。此前網絡上已出現(xiàn)此段高架橋坍塌的傳言。湖北省鐵路建設辦、業(yè)主單位滬漢蓉鐵路湖北有限公司（下稱滬漢蓉公司）、施工方中鐵十二局集團公司（下稱中鐵十二局）鎮(zhèn)海公司迅速于12日下午聯(lián)合召開新聞發(fā)布會，稱“漢宜鐵路根本沒有發(fā)生高架橋坍塌和路基塌陷的事故”，只是“漢宜鐵路有地段路基部分指標未達到驗收標準要求”，出事路段在靜態(tài)驗收過程中，發(fā)現(xiàn)有幾處軟基沉降超過每月3毫米的允許范圍，達到3毫米－4毫米。發(fā)布會并稱工程現(xiàn)在進行的加固是驗收過程中正常的整改環(huán)節(jié)。
　　 但一位復姓歐陽的拖拉機主告訴《財經》記者，就在3月11日，他臨時被雇來為搶修工程隊運送材料。“不是沉降，真的是塌陷。連橋梁兩邊的路基都塌了，那頭一直塌到浩口鎮(zhèn)去了?！?br/>　　 所謂沉降，是指鐵路路基發(fā)生向下的高度降低的現(xiàn)象，路基整體性不一定受損。而塌陷則表現(xiàn)為路基上的某處坍塌、破損。
　　 一位南灣村民還告訴《財經》記者，這一路段2011年底就曾出現(xiàn)過一次沉降超標，進行了搶修。
　　 2005年8月，湖北省跟鐵道部商定共同出資修建漢宜鐵路。2006年10月，項目立項。2008年6月，鐵道部、湖北省聯(lián)合批復項目的初步設計。
　　 事發(fā)之時，正值漢宜鐵路靜態(tài)驗收，是竣工驗收的初始階段，因此事故隱患應該是在設計和工程實施階段埋下。漢宜鐵路施工方為中鐵十二局，設計方為中鐵第四勘察設計院集團有限公司（下稱鐵四院），二者同為中國鐵建股份有限公司（601186.SH）旗下的子公司。在此次沉降事故中，有媒體報道稱，中鐵十二局被指認“因偷工減料或未按設計圖紙施工”，而導致路基沉降事故，中鐵十二局和業(yè)主滬漢蓉公司，則表示“完全是按照設計方案施工”。
　　 在目前材料人工費用等綜合行情下，潛江浩口段路基修復、加固工程所需費用要達到2億元以上。
　　 中國高鐵路基主體工程的設計使用年限是以100年為計的，為了這一長遠目標，鐵道部明確對高速鐵路路基工程的管理層、技術層、作業(yè)層人員的質量責任實行終身追究制度。漢宜高鐵潛江段部分路基在驗收階段即發(fā)生工程事故，無疑讓這一目標蒙上了陰影。
　　
　　設計方有何責任
　　 漢宜鐵路位于湖北省中西部的江漢平原古云夢澤地帶，東起武漢，西至宜昌，穿越星羅棋布的水網區(qū)域和軟土路基地帶。潛江市南灣村一帶以前正是沼澤地，被稱為汪湖，隨著移居人口增多，沼澤地逐步被改造成水田，因此這一帶土地松軟。
　　 雖然在江漢平原的軟土層上修建高鐵極具挑戰(zhàn)性，但是接受這樣的挑戰(zhàn)，湖北人認為值得。熟悉湖北地質的中國冶金地質總局南方局副局長許智迅介紹，江漢平原雖然自古以來都是富澤之地，遺憾的是，很多城市并沒有開通鐵路。例如，此次事故發(fā)生地——潛江市，雖是中國重要的石油產地，境內卻沒有一條鐵路，與之相鄰的湖北工業(yè)城仙桃市也面臨同樣的尷尬。漢宜線建成后，將東連京廣線、武九線等重要線路；西接焦柳線、宜萬線（在建），成為東中西部交流最為便捷的鐵路通道。
　　 漢宜高鐵全線長291.83公里，出事地點潛江段全長45.43公里。當地村民告訴《財經》記者，南灣村境內漢宜高鐵的事故點有兩個，“連著南灣大橋的兩端路基都塌陷了。受損線路汪湖一帶約有5公里，另一端更長，一直延伸到浩口鎮(zhèn)?！?br/>　　 一般來說，修建于軟土和松軟土上的鐵路路基較易發(fā)生沉降。而控制路基沉降和結構變形，對于時速達200公里以上的高鐵列車安全至關重要。鐵道部對高速鐵路路基沉降提出了嚴格的要求，明確規(guī)定工后沉降（就是指從施工完畢直到沉降穩(wěn)定這段時間內的沉降量）不應大于10厘米、沉降速率應小于每年3厘米的雙指標控制標準。
　　 在3月12日的現(xiàn)場發(fā)布會上，湖北省鐵路建設辦主任王祖建和中鐵十二局鎮(zhèn)海公司副總經理孫圣杰解釋，潛江段路基下沉的原因是設計方對地質情況估計不足，是由地質沉降造成的，不是質量問題而是局部樁密度不夠。設計方鐵四院則缺席此會。
　　 然而，同濟大學鐵道建筑工程系王炳龍教授對《財經》記者分析，設計方對沉降因素考慮不周的可能性很小，“高速鐵路和普通鐵路在路基技術上的最大區(qū)別就是沉降控制，高鐵軌道對沉降控制要求很高”。
　　《財經》記者在鐵四院的公開資料中查到該軌道路基類型及分布表，其中清晰地標明荊州以東的江漢平原一帶工點的類型特征是在軟土和松軟土上修建路基，并統(tǒng)計這樣的工點約有153處，長度可達92825米長。在該表中，還有七種路基類型，其中包括膨脹土路基、巖溶路基、浸水路堤等。這表明在設計之初，設計單位曾細TtT1z0nHSyL/vyizBTjRSQ==致考量過當地地質條件。
　　 鐵四院地路處的一位李姓工作人員對《財經》記者稱：“我們肯定是沒有問題的，鐵四院地路處的勘察設計方案經過專家論證?！睖麧h蓉公司副總經理石漢鋒此前亦證實：“鐵四院的設計方案是經過專家審核的?！?br/>　　 不過，即使設計方案和由此細化出的施工圖經專家審核合格，也不能說設計方就一定沒有責任，責任的認定終究要歸于事故的原因何在。如果確因設計缺陷，根據《鐵路建設項目施工圖審核管理辦法》規(guī)定，“施工圖審核不免除勘察設計單位對施工圖應承擔的質量責任?！币簿褪钦f，施工圖經審核交付后仍存在嚴重問題的，或施工中因設計原因引起嚴重工程質量、安全問題的，要對勘察設計單位、施工圖審核單位進行通報。造成經濟損失的，勘察設計單位還依法承擔賠償責任。
　　
　　施工方難辭其咎
　　 中國在軟土和松軟土路基修建高鐵的經驗積累其實不少。如京滬高鐵沿線就分布著廣泛的軟土、松軟土和深厚軟土，有些路段甚至是厚度達38米的淤泥質土，因此，京滬線路大量采用了高架橋通過。京滬正線全長約1318公里，橋梁長度就占了86.5％，約有1140公里。
　　 高架橋也并非高速鐵路通過軟土和松軟土地基的唯一選擇，通過適當的地基處理，中等厚度的軟土地基也可以修建路基鐵軌。目前，中國掌握了在60米深的軟土路基上修建高速鐵路的技術，而且沉降水平達標?！皷|南沿海地區(qū)的軟土有五六十米深的，（修建高鐵）都沒有問題?！蓖醣堈f。
　　 對于施工方中鐵十二局而言，如果沉降說屬實，則它至少漏過了一個最佳的糾錯機會——就是在路基施工完畢后和鋪設軌道前，發(fā)現(xiàn)路基沉降不達標。
　　按照《高速鐵路路基工程施工質量驗收標準》規(guī)定，高速鐵路鋪軌前應根據沉降觀測資料進行分析評估，確定路基施工完畢沉降滿足要求后，方可進行軌道鋪設。如在路基放置期間沉降不能穩(wěn)定，應采取處理措施。
　　在鐵道部2009年12月1日發(fā)布實施的《高速鐵路設計規(guī)范（試行）》中規(guī)定，路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于六個月的觀測和調整期，觀測數據不足以評估或工后沉降評估不能符合要求時，應繼續(xù)觀測或者采取必要的加速或控制沉降的措施。
　　也就是說，如果認真執(zhí)行了相關規(guī)定，中鐵十二局將執(zhí)行一個至少在六個月以上發(fā)現(xiàn)潛江段路基沉降隱患的窗口期，其間要進行預壓荷載測試等，直到檢測表明路基的沉降在規(guī)定范圍內才可鋪設鐵軌，再進行竣工驗收的靜態(tài)驗收、動態(tài)驗收、初步驗收、安全評估、國家驗收等五個階段。如此，方不會發(fā)生拆卸軌道搶修的窘局。
　　
　　 而潛江段路基在靜態(tài)驗收時才暴露沉降問題，施工方難以撇責。
　　 一位建筑工程專家表示，此次事件施工過程發(fā)生問題的嫌疑較大，設計時應該會充分考慮沉降問題，因為控制沉降明顯是最重要的，設計方不可能放松這一環(huán)節(jié)。
　　在潛江段塌陷路基的搶修現(xiàn)場，每隔5米左右就有一臺打樁機在進行打樁作業(yè)。一位中國冶金地質總局的地質專家分析，“這至少可以說明是軟地基處理沒有做好，也就是常說的沒有將地基打到能承重的老土層上?！?
　　
　　枕木未通知變更
　　 3月14日，在南灣村高架橋向枝江市方向延伸的路基塌陷區(qū)，《財經》記者看到，載重汽車、打樁機、叉車、鏟車、壓道機等或停車或正在作業(yè)，約有百輛之多。兩人一組的工人扛著拆下來的舊木質軌枕約有五組，走向田邊的堆放處，那里已經有七八根拆下來的木質軌枕。
　　 然而，在原設計方案中已明確要求，武漢至宜昌正線區(qū)段均設計為無縫線路，需采用無螺栓孔熱軋新鋼軌、無擋肩混凝土軌枕(岔區(qū)應鋪設混凝土岔枕)等。原設計方案中未設定使用木質軌枕。
　　 中國中鐵股份有限公司的一位技術負責人分析，在經常發(fā)生沉降的地區(qū)，尤其是試驗路段上采用木質軌枕是合理的，因為如果是混凝土軌枕的話，則比較容易隨著頻繁的沉降而斷裂，無形當中就會增加危險性。因此，鐵四院當初的軌枕設計的確有不合理處。這間接反映了鐵四院對地質勘測結果的評估瑕疵，一旦實施，有可能為未來的較多頻率和較大幅度出現(xiàn)的沉降預留設計不足。
　　 不過，他表示，將設計的混凝土軌枕換成木質軌枕這種變更雖然合理，但按照鐵路建設系統(tǒng)的半軍事化建設施工管理的要求，在施工過程中，如果發(fā)現(xiàn)勘察或者設計有問題，施工單位應該及時向設計院報告，并配合設計院為修訂進行方案調整提供數據。也就是說，中鐵十二局在更改枕木時要先報告給鐵四院批準，并重新制定設計方案方可實施。
　　 對于是否有過類似的補救和變更，鐵四院和中鐵十二局都諱莫如深。也未見鐵四院對此項設計變更出具的修訂公告。
　　 對于此類問題，《高速鐵路路基工程施工質量驗收標準》（TB10751-2010）中有相關規(guī)定，施工單位應對地基地質資料進行核查。當核查的地質條件與設計資料不符時，應提交設計單位重新評價地基條件，以便優(yōu)化調整地基處理措施。
　　 這一規(guī)定的出臺，正是因為國內大量鐵路產生路基隱患，多為勘察不足，沒有查明不良地質情況造成。由于鐵路施工期較長，施工時的地形地貌和勘察設計可能發(fā)生較大變化，比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆場和水塘等；地質情況也可能存在較大出入，比如存在垃圾填埋場、暗溝暗管、水井等；此外，如果線路經過拆遷區(qū)，在勘測設計時亦無法完全查明具體地質條件。
　　 在事故搶修現(xiàn)場，大量用新麻袋裝的碎石包正被一一重新壘在路基的邊坡上，現(xiàn)場的工人告訴《財經》記者，連日來的春雨把土方過多的路基泡壞了。因為原來的土方塌了，所以現(xiàn)在要把石子壘上才能防止再次塌陷。
　　 然而，中鐵十二局與鐵四院的有關人員在接受《財經》記者采訪時，都對沉降原因、工程修改等事宜避而不談。中鐵十二局堅稱，“完全是按照設計方案施工”，其他的事情都去問鐵四院。鐵四院則表示，“我們沒有責任，所有的方案都通過了專家論證?！?br/>　　這條造價不菲、意義重大的高鐵，在事故原因和責任并不完全清晰的情況下，已然開始了昂貴的修補。