全球大型商用飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展及影響因素

　　摘要：航空制造業(yè)是大國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略支柱，更是先進(jìn)生產(chǎn)力的集中體現(xiàn)。在現(xiàn)代航空制造業(yè)中，大型商用飛機(jī)制造業(yè)只是其中一個(gè)門類，但大型商用飛機(jī)制造業(yè)是全球化特點(diǎn)最為鮮明的一種產(chǎn)業(yè)，也是極少數(shù)幾個(gè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)極為顯著的產(chǎn)業(yè)之一。本文對(duì)大型商用飛的行業(yè)發(fā)展歷程與現(xiàn)狀進(jìn)行了回顧與分析，指出該行業(yè)的特點(diǎn)為國(guó)家戰(zhàn)略性、高風(fēng)險(xiǎn)性與高壟斷性，并對(duì)影響行業(yè)的政府規(guī)制與政府扶持因素進(jìn)行了比較。
　　關(guān)鍵詞：全球；大型商用飛機(jī)；制造業(yè)；發(fā)展；影響因素
　　中圖分類號(hào)：F424
　　航空制造業(yè)是大國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略支柱，更是先進(jìn)生產(chǎn)力的集中體現(xiàn)。在現(xiàn)代航空制造業(yè)中，大型商用飛機(jī)制造業(yè)只是其中一個(gè)門類，但大型商用飛機(jī)制造業(yè)是全球化特點(diǎn)最為鮮明的一種產(chǎn)業(yè)，也是極少數(shù)幾個(gè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)極為顯著的產(chǎn)業(yè)之一。大型商用飛機(jī)（Large Commercial Aircraft）應(yīng)用于民用航空活動(dòng)。該行業(yè)體現(xiàn)出國(guó)家戰(zhàn)略性、高風(fēng)險(xiǎn)性與高壟斷性，其發(fā)展與政府的扶持與規(guī)制密切相關(guān)。
　　
　　一、大型商用飛機(jī)的界定
　　由于技術(shù)進(jìn)步水平和行業(yè)實(shí)踐等因素的影響，迄今尚未出現(xiàn)嚴(yán)格理論意義上的對(duì)于大型商用飛機(jī)的定義。這里所指的大型商用飛機(jī)是：載客能力超過100座的噴氣式商用運(yùn)輸機(jī)，也包括由其所改制而成的商用貨物運(yùn)輸機(jī)。①衡量大型商用飛機(jī)載運(yùn)能力的主要指標(biāo)是載客人數(shù)（Seating Capacity）和設(shè)計(jì)航程（Design Range）。設(shè)計(jì)航程指單個(gè)起落所能飛行的最大距離。因此，針對(duì)大型商用飛機(jī)類型的進(jìn)一步細(xì)化，可以以載客人數(shù)或設(shè)計(jì)航程為分類標(biāo)準(zhǔn)。
　　與大型商用飛機(jī)的基本特點(diǎn)形成對(duì)照的、載客能力低于100座的商用運(yùn)輸機(jī)通常被稱為支線飛機(jī)（Regional Jet，RJ）。大型商用飛機(jī)與支線飛機(jī)屬于兩個(gè)不同的市場(chǎng)，在現(xiàn)代航空制造業(yè)發(fā)展歷史中，幾乎沒有企業(yè)能夠同時(shí)開展大型商用飛機(jī)和支線飛機(jī)的制造活動(dòng)。
　　
　　二、行業(yè)發(fā)展歷程與現(xiàn)狀
　　制造業(yè)就是按照市場(chǎng)需求和要求，通過制造工藝過程，將制造資源轉(zhuǎn)化為可供人們使用或者利用的工業(yè)品與消費(fèi)品的行業(yè)。制造業(yè)的形成是制造業(yè)成長(zhǎng)的第一階段。制造業(yè)一旦形成，就意味著其進(jìn)入了制造業(yè)成長(zhǎng)的第二階段，即增長(zhǎng)期。待制造業(yè)成長(zhǎng)到一定程度，業(yè)績(jī)差別對(duì)廠商行為的逆影響完全顯現(xiàn)后，廠商會(huì)在市場(chǎng)機(jī)制的作用下，逐漸認(rèn)識(shí)并趨向于最為合理的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式，并最終使之成為制造業(yè)的主流。
　?。ㄒ唬┌l(fā)展歷程
　　與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中許多制造業(yè)的形成過程類似，大型商用飛機(jī)制造業(yè)起源于噴氣技術(shù)在商用運(yùn)輸機(jī)領(lǐng)域的應(yīng)用。螺旋槳飛機(jī)靠螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)所產(chǎn)生的推力使飛機(jī)飛行，當(dāng)螺旋槳的轉(zhuǎn)速和飛機(jī)的飛行速度達(dá)到一定極限時(shí)，就無法依靠通過加快螺旋槳轉(zhuǎn)速使飛機(jī)加速了。噴氣式飛機(jī)所使用的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)通過燃燒燃料，使所產(chǎn)生的氣體向后高速噴射，其反沖作用將飛機(jī)向前推進(jìn)。它可以使飛機(jī)獲得更大的推力從而更快地飛行。尤其是在1~2萬(wàn)米空氣稀薄的高空，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)顯著優(yōu)越于螺旋槳活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著噴氣技術(shù)方面問題的解決和市場(chǎng)的日趨成熟，商用噴氣式飛機(jī)已取代了傳統(tǒng)螺旋槳飛機(jī)的地位，全面開啟了80a2edba3028e07d4590d5089cc2e446商用飛機(jī)的噴氣時(shí)代。當(dāng)然，由于螺旋槳飛機(jī)在續(xù)航時(shí)間、運(yùn)營(yíng)成本和低速性能等方面仍存在著一定的優(yōu)勢(shì)，適用于支線客機(jī)和大部分通用航空中使用的飛機(jī)。
　　1.大型商用飛機(jī)制造業(yè)的興起
　　英國(guó)的德·哈維蘭（de Havilland）公司于1946年9月正式開始研制史上第一架噴氣式商用運(yùn)輸機(jī)，并命名為“彗星號(hào)”。英國(guó)政府對(duì)“彗星號(hào)”的研制提供了鼎力支持。1949年7月27日，“彗星號(hào)”原型機(jī)首次試飛成功。這架由英國(guó)政府出資研制，采用了當(dāng)時(shí)最新技術(shù)和材料的飛機(jī)，被認(rèn)為是在飛行速度、舒適性、載客能力等方面都代表了當(dāng)時(shí)最先進(jìn)水平的大型噴氣式商業(yè)飛機(jī)。1952年5月2日，首架“彗星號(hào)”正式交付英國(guó)海外航空公司（British Overseas Airways Corporation，BOAC）投入運(yùn)營(yíng)服務(wù)?！板缧恰?型噴氣式客機(jī)投入從英國(guó)倫敦飛往南非約翰內(nèi)斯堡的航班服務(wù)時(shí)，高速客機(jī)令飛行成為奢華享受，轟動(dòng)了世界。其機(jī)翼前緣裝配四臺(tái)由德·哈維蘭公司研制的“幽靈50型”噴氣渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，載客人數(shù)為36人，巡航速度為724公里/小時(shí)，巡航高度為33000英尺。1954年，因金屬疲勞，“彗星”1型客機(jī)接連發(fā)生了3次墜毀事故，這給德·哈維蘭公司造成了毀滅性的打擊。1959年，德·哈維蘭公司被霍克·西德利（Hawk Siddeley）公司兼并，1967年，“彗星”飛機(jī)的生產(chǎn)線正式關(guān)閉?！板缧翘?hào)”客機(jī)總共生產(chǎn)114架，不同型號(hào)的“彗星號(hào)”客機(jī)載客56-109人。
　　“彗星號(hào)”飛機(jī)的失敗，以及技術(shù)和市場(chǎng)的高度不確定性，導(dǎo)致大多數(shù)公司對(duì)是否進(jìn)入噴氣式商用運(yùn)輸機(jī)市場(chǎng)產(chǎn)生了遲疑。在這段觀望時(shí)期，各飛機(jī)制造商公司做出了不同的選擇，其中波音公司深信新一代客機(jī)必然是由噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的。1952年，波音公司通過了開發(fā)大型噴氣式客機(jī)B-707的議案。1958年，第一架B-707-120飛機(jī)正式交付美國(guó)泛美航空公司，直至1994年最后一架B707-E3A交付美國(guó)空軍為止，波音公司共生產(chǎn)了B-707系列飛機(jī)1010架，并開發(fā)了15種改進(jìn)和衍生機(jī)型。B-707飛機(jī)的交付使用成功開創(chuàng)了民航運(yùn)輸?shù)膰姎鈺r(shí)代，并直接導(dǎo)致了民航運(yùn)輸市場(chǎng)的急劇擴(kuò)張，B-707項(xiàng)目的成功也一舉確定了波音公司在大型商用飛機(jī)制造業(yè)中的領(lǐng)先地位。
　　2.大型商用飛機(jī)制造業(yè)的形成
　　B-707開發(fā)成功之后，隨著大量新企業(yè)的進(jìn)入，全球大型商用飛機(jī)的產(chǎn)量急劇增長(zhǎng)。除了德·哈維蘭和波音公司之外，道格拉斯公司、聯(lián)合烏爾悌（Consolidated Vultee）公司、薩德航空（Sud Aviation）公司和圖波列夫（Tupolev）設(shè)計(jì)局等相繼啟動(dòng)了噴氣式客機(jī)的開發(fā)項(xiàng)目，這導(dǎo)致了基于噴氣技術(shù)的現(xiàn)代大型商用飛機(jī)制造業(yè)的全面形成。進(jìn)入20世紀(jì)60年代后，霍克·西德利公司（1959年兼并德·哈維蘭公司）、威克斯-阿姆是特朗（Vickers-Armstrong）公司、英國(guó)飛機(jī)工業(yè)公司（British Aircraft Corporation，BAC）、空中客車工業(yè)（Airbus Industry）聯(lián)合體、洛克希德公司等幾家公司先后進(jìn)入大型商用飛機(jī)制造業(yè)。1967年，進(jìn)入大型商用飛機(jī)制造業(yè)僅有10年時(shí)間的道格拉斯公司與麥克唐納（McDinnell）公司合并，組成了麥克唐納-道格拉斯（McDonnell Douglas，MD）公司即麥道公司。1970年空中客車工業(yè)聯(lián)合體（即空中客車公司）的成立標(biāo)志著全球大型商用飛機(jī)制造業(yè)的全面形成。
　?。ǘ┬袠I(yè)現(xiàn)狀
　　空中客車公司的成立，既是全球大型商用飛機(jī)制造業(yè)形成的重要標(biāo)志，又是該制造業(yè)在進(jìn)入發(fā)展階段后迅速走向寡占格局的開端。在產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)期中迅速形成了高度集中的寡占格局，這是大型商用飛機(jī)制造業(yè)有別于其他大多數(shù)制造業(yè)的特征之一。自1970年以來，全球大型商用飛機(jī)制造業(yè)的產(chǎn)量在波動(dòng)中增長(zhǎng)（圖1）。1970~1984年間，全球大型商用飛機(jī)制造業(yè)的規(guī)模并未明顯增長(zhǎng)，年交付量大約在300架左右；1985~1991年間，全球大型商用飛機(jī)的交付量出現(xiàn)了持續(xù)七年的增長(zhǎng)，年平均增長(zhǎng)率高達(dá)16%，七年累計(jì)交付量3487架，平均每年交付498架；1992年至今，全球大型商用飛機(jī)制造業(yè)經(jīng)歷了周期性波動(dòng)，規(guī)模也進(jìn)一步擴(kuò)張。1992~2010年，全球大型商用飛機(jī)交付量累計(jì)為13490架，每年平均交付710架。隨著美國(guó)和歐洲共同體在1992年達(dá)成商用飛機(jī)貿(mào)易協(xié)定，全球大型商用飛機(jī)制造業(yè)開始進(jìn)入波音公司和空中客車公司的全面競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，空中客車公司的A3XX系列飛機(jī)和波音公司的B-7XX系列飛機(jī)幾乎在所有的細(xì)分市場(chǎng)都處于難分伯仲的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。
　　
　　波音公司自成立以來一直占據(jù)著大型商用飛機(jī)市場(chǎng)的霸主地位，即使如今空中客車公司已經(jīng)在某些方面超越了波音公司，但大型商用飛機(jī)制造業(yè)的雙寡頭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)在短期之內(nèi)仍無法改變。波音公司的成功，無疑與其具有國(guó)際一流的供應(yīng)鏈管理技術(shù)密切相關(guān)。
　　從20世紀(jì)40年代起，波音公司就大力推行工業(yè)工程技術(shù)，努力實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，積極應(yīng)用計(jì)算機(jī)信息與自動(dòng)化技術(shù)，僅自行開發(fā)的應(yīng)用軟件就達(dá)數(shù)百項(xiàng)。但面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，波音公司也深感競(jìng)爭(zhēng)的壓力。在20世紀(jì)90年代初，波音公司認(rèn)識(shí)到只有在三五年內(nèi)把飛機(jī)的價(jià)格再下降25%、交貨周期再縮短50%、故障率再降低50%、逐步做到使客戶100%滿意，才能完全立于不敗之地。于是，波音公司從研究實(shí)際存在的問題入手，對(duì)生產(chǎn)過程與管理做了全面細(xì)致的分析，歸納出下列對(duì)內(nèi)影響有效組織生產(chǎn)、對(duì)外影響靈活迅速提供飛機(jī)的問題：一是與生產(chǎn)工作密切有關(guān)的產(chǎn)品構(gòu)型等定義工作歸工程設(shè)計(jì)部門，與生產(chǎn)管理隔離，不便進(jìn)行生產(chǎn)計(jì)劃與管理；二是缺乏對(duì)多種生產(chǎn)類型混合生產(chǎn)的有效管理辦法；三是多場(chǎng)地、多供應(yīng)商、國(guó)際性器材物資供應(yīng)管理的矛盾日益突出；四是生產(chǎn)過程的眾多環(huán)節(jié)有待大大簡(jiǎn)化和優(yōu)化；五是計(jì)算機(jī)系統(tǒng)平臺(tái)環(huán)境繁雜，自行開發(fā)的應(yīng)用軟件數(shù)據(jù)管理不統(tǒng)一、維護(hù)日益困難、費(fèi)用日趨昂貴。為了從根本上尋找解決這些問題的方案，波音公司認(rèn)為必須從總體上對(duì)產(chǎn)品構(gòu)型定義與制造資源管理進(jìn)行徹底的反思，按照精益生產(chǎn)原理重新構(gòu)造生產(chǎn)流程，實(shí)現(xiàn)以簡(jiǎn)化、優(yōu)化為目標(biāo)的全面技術(shù)改造，才能使生產(chǎn)面貌得到根本改變。波音公司在供應(yīng)鏈管理方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)有很多，如：自從波音公司于2000年收購(gòu)休斯公司航天和通信業(yè)務(wù)分部以來，其業(yè)務(wù)所涉及的范圍包括：商用飛機(jī)、航空和通訊設(shè)備，軍用飛機(jī)和導(dǎo)彈、分享服務(wù)，這些業(yè)務(wù)使波音公司在軍用和民用市場(chǎng)上保持領(lǐng)導(dǎo)地位。然而雖然并購(gòu)帶來了業(yè)務(wù)量的擴(kuò)展，但同時(shí)也使不同的公司加入到同一條供應(yīng)鏈中，給整個(gè)公司的生產(chǎn)流程管理帶來了問題。例如，波音公司每年要花費(fèi)200億美元購(gòu)買零件和原材料，而這些采購(gòu)品的編號(hào)規(guī)則卻不統(tǒng)一。面對(duì)可供選擇的成千種零件項(xiàng)，和公司本身復(fù)雜的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、重復(fù)的零件編號(hào)，帶來了巨大的資源浪費(fèi)。波音公司決定與I2公司合作解決這一問題。首先，波音公司在企業(yè)范圍內(nèi)建立了一個(gè)完備的關(guān)于原材料和標(biāo)準(zhǔn)商品數(shù)據(jù)庫(kù)；同時(shí)，設(shè)立一個(gè)負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的小組，將原有的供應(yīng)鏈進(jìn)行改造，來確認(rèn)和減少零件的重復(fù)編號(hào)。這樣，波音公司不僅實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈上的協(xié)同商務(wù)，還優(yōu)化了企業(yè)的運(yùn)作模式，實(shí)現(xiàn)了整個(gè)行業(yè)的電子商務(wù)化。據(jù)波音公司的保守估計(jì)，這項(xiàng)投資的回報(bào)率將高達(dá)2000%。
　　
　　三、行業(yè)特點(diǎn)
　　通過對(duì)大型商用飛機(jī)行業(yè)發(fā)展的興起、形成與現(xiàn)狀分析，結(jié)合大型商用飛機(jī)自身的特性，我們認(rèn)為大型商用飛機(jī)制造業(yè)的特點(diǎn)體現(xiàn)為國(guó)家戰(zhàn)略性、高風(fēng)險(xiǎn)性與高壟斷性。
　?。ㄒ唬﹪?guó)家戰(zhàn)略性
　　迄今為止，只有美國(guó)、歐盟和俄羅斯擁有大型商用飛機(jī)的主制造商，也唯有美國(guó)和歐盟將大型商用飛機(jī)制造業(yè)作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，其主要原因在于大型商用飛機(jī)制造業(yè)重要的戰(zhàn)略地位。
　　1.國(guó)家安全和國(guó)防建設(shè)的重要基礎(chǔ)
　　從其產(chǎn)生開始，航空制造業(yè)就具有明顯的國(guó)防工業(yè)色彩。盡管數(shù)十年來大型商用飛機(jī)占據(jù)了全球航空工業(yè)銷售收入的大部分比例，但航空制造業(yè)對(duì)國(guó)家安全和國(guó)防建設(shè)的重要性依舊突出。首先，現(xiàn)代航空航天工業(yè)是一個(gè)“軍民結(jié)合”的產(chǎn)業(yè)，軍用產(chǎn)品在整個(gè)航空航天產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出中所占的比例大，包括所有大型商用飛機(jī)主制造商在內(nèi)的許多航空工業(yè)企業(yè)同時(shí)從事軍用產(chǎn)品和商用產(chǎn)品的生產(chǎn)，其主要原因在于供和需的適當(dāng)均衡：從供給方面看，大型商用飛機(jī)主制造商同時(shí)生產(chǎn)軍用產(chǎn)品和商用產(chǎn)品，可以在和平年代有效化解部分軍用產(chǎn)品市場(chǎng)容量過小的風(fēng)險(xiǎn)，以保障有關(guān)軍用產(chǎn)品的及時(shí)研發(fā)和生產(chǎn)；從需求方面看，軍事需求一直是現(xiàn)代航空航天工業(yè)市場(chǎng)需求的重要組成部分。作為世界上航空航天工業(yè)規(guī)模最為龐大的美國(guó)，1997~2011年軍用飛機(jī)的銷售收入累計(jì)達(dá)6.97億美元，占同期美國(guó)飛機(jī)工業(yè)產(chǎn)值的50.68%，甚至較民用飛機(jī)的銷售收入稍高，如表1所示。其次，由于當(dāng)代戰(zhàn)爭(zhēng)的基本特征是空軍主戰(zhàn)化、對(duì)抗系統(tǒng)化，對(duì)空軍裝備而言，不僅要有先進(jìn)的主戰(zhàn)飛機(jī)，更需要能把個(gè)作戰(zhàn)單元組合起來形成完整體系的指揮機(jī)、預(yù)警機(jī)和通訊中繼機(jī)等，需要能加強(qiáng)戰(zhàn)場(chǎng)感知和破壞敵方作戰(zhàn)體系的偵察機(jī)、電子對(duì)抗飛機(jī)，需要有能提高遠(yuǎn)程作戰(zhàn)能力的轟炸機(jī)、加油機(jī)和提高機(jī)動(dòng)能力的運(yùn)輸機(jī)。而從技術(shù)角度而言，上述軍用特種飛機(jī)大部分是以大型商用飛機(jī)作為載機(jī)或基本技術(shù)平臺(tái)的。
　　2.經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和科技進(jìn)步的推動(dòng)力
　　首先，相對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的其他產(chǎn)業(yè)而言，大型商用飛機(jī)制造業(yè)的規(guī)模并不大，即使對(duì)于長(zhǎng)期居于全球大型商用飛機(jī)市場(chǎng)霸主地位的美國(guó)而言，其大型商用飛機(jī)制造業(yè)所創(chuàng)造的GDP也不足其GDP總量的1%。但是，大型商用飛機(jī)制造業(yè)因其所具有的顯著的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的帶動(dòng)作用是顯著的。美國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)的一份研究報(bào)告指出，包括大型商用飛機(jī)在內(nèi)的整個(gè)飛機(jī)制造業(yè)影響了美國(guó)近80%的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。④據(jù)1992年美國(guó)國(guó)會(huì)研究服務(wù)報(bào)告，截至1991年，美國(guó)飛機(jī)制造業(yè)的交付額每增加1美元，就導(dǎo)致美國(guó)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)值增長(zhǎng)大約2.3美元。⑤大型商用飛機(jī)制造業(yè)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)主要表現(xiàn)為三種形式：一是旁側(cè)效應(yīng)，即對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門資源配置效率的推動(dòng)作用；二是后向效應(yīng)，即對(duì)材料、冶金、機(jī)械、儀表、電子等上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)作用；三是前向效應(yīng)，即對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)、旅游業(yè)、物流業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展的誘導(dǎo)作用。
　　其次，作為全球性產(chǎn)業(yè)，任何一個(gè)國(guó)家的大型商用飛機(jī)制造商都必須面向全球市場(chǎng)，在其全部產(chǎn)品中，必然會(huì)有相當(dāng)一部分用于出口，從而對(duì)本國(guó)的對(duì)外貿(mào)易產(chǎn)生影響。例如，自產(chǎn)業(yè)形成以來，大型商用飛機(jī)制造業(yè)一直是美國(guó)商品出口的重要組成部分，并在很大程度上影響著美國(guó)的對(duì)外貿(mào)易和國(guó)際收支。根據(jù)美國(guó)航空航天工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，1998~2008年，美國(guó)商用運(yùn)輸機(jī)（其中大型商用運(yùn)輸機(jī)占絕大部分）出口總額累計(jì)為2843.07億美元，同期美國(guó)商用運(yùn)輸機(jī)的進(jìn)口總額累計(jì)為562.59億美元，這11年內(nèi)美國(guó)商用運(yùn)輸機(jī)的凈出口總額為2280.48億美元。而另?yè)?jù)美國(guó)經(jīng)濟(jì)分析局統(tǒng)計(jì)，1998~2008年，美國(guó)商品出口總額95374.50億美元，其中僅商用運(yùn)輸機(jī)出口一項(xiàng)就占了2.98%。同期美國(guó)商品進(jìn)口總額為159538.15億美元，其中商用運(yùn)輸機(jī)進(jìn)口所占比重為0.35%。（見圖2）因此，在美國(guó)商品凈出口出現(xiàn)貿(mào)易逆差的背景下，大型商用飛機(jī)整機(jī)的進(jìn)出口對(duì)改善美國(guó)商品進(jìn)出口貿(mào)易狀況作出了不容忽視的貢獻(xiàn)。
　　最后，航空產(chǎn)品的發(fā)展以眾多門類的技術(shù)科學(xué)和基礎(chǔ)科學(xué)為基礎(chǔ)，航空技術(shù)在空氣動(dòng)力學(xué)、結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度、飛行控制、探測(cè)技術(shù)、推進(jìn)技術(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、管理技術(shù)、飛行安全和可靠性等方面不斷發(fā)展和進(jìn)步，造就了當(dāng)代高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。人類社會(huì)的航空史表明，航空技術(shù)向其他產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，極大地推動(dòng)了其他產(chǎn)業(yè)技術(shù)甚至是全球科技的進(jìn)步與飛躍。航空工業(yè)全面帶動(dòng)了科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域和信息技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展。日本曾作過一次500余項(xiàng)技術(shù)擴(kuò)散案例分析，發(fā)現(xiàn)60%的技術(shù)源于航空工業(yè)。航空工業(yè)技術(shù)所派生出的產(chǎn)品銷售額是使用這些技術(shù)制造航空產(chǎn)品銷售額的15倍。⑦
　?。ǘ└唢L(fēng)險(xiǎn)性
　　由于范圍經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、相對(duì)較小的市場(chǎng)容量，和巨額研發(fā)費(fèi)用以及較長(zhǎng)的研發(fā)時(shí)間等因素，大型商用飛機(jī)制造業(yè)具有高風(fēng)險(xiǎn)、高壟斷的特征。對(duì)于單個(gè)產(chǎn)業(yè)而言，風(fēng)險(xiǎn)主要指的是產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)過程中主制造商所面臨的諸多不確定性，主要涉及研究與開發(fā)、技術(shù)變遷、市場(chǎng)需求、產(chǎn)品交易以及原材料與零部件交易等領(lǐng)域。大型商用飛機(jī)制造業(yè)存在高風(fēng)險(xiǎn)主要有以下原因：首先，技術(shù)研究本身所固有的巨大不確定性。航空技術(shù)向來就蘊(yùn)含著巨大風(fēng)險(xiǎn)，作為航空工業(yè)最大的組成部分，大型商用飛機(jī)制造業(yè)存在顯著的技術(shù)不確定性。大型商用飛機(jī)的設(shè)計(jì)性能取決于構(gòu)成飛機(jī)的許多個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)之間的相互作用，這些相互作用及其所導(dǎo)致的所有運(yùn)行效果，極難從設(shè)計(jì)和工程數(shù)據(jù)中預(yù)先得知。往往只有在大量的試飛之后，才能夠發(fā)現(xiàn)預(yù)想不到的但卻極其重要、甚至是致命的缺陷或不足。正因如此，大型商用飛機(jī)的研究與開發(fā)被比喻為是一場(chǎng)“豪賭”。其次，市場(chǎng)需求的巨大不確定性。大型商用飛機(jī)的市場(chǎng)需求有時(shí)會(huì)發(fā)生難以預(yù)知的重大變化。例如，美國(guó)政府于1978年開始全面放松對(duì)民航業(yè)的規(guī)制后，美國(guó)市場(chǎng)對(duì)大型商用飛機(jī)的需求從偏重快速擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模迅速轉(zhuǎn)為以降低運(yùn)營(yíng)成本、控制機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張為重點(diǎn)。在大型商用飛機(jī)制造業(yè)多年的發(fā)展過程中，市場(chǎng)需求量經(jīng)歷了數(shù)個(gè)大幅度的周期性波動(dòng)。因此，由于歷史背景多變致使歷史數(shù)據(jù)價(jià)值有限，雖然現(xiàn)有的計(jì)量經(jīng)濟(jì)和統(tǒng)計(jì)學(xué)方法能夠做出預(yù)測(cè)，但即使是目前最權(quán)威的波音公司與空中客車公司的預(yù)測(cè)報(bào)告也僅能在總體上把握某一階段內(nèi)全球大型商用飛機(jī)市場(chǎng)需求量的大致增長(zhǎng)趨勢(shì)。例如，在最近幾年來波音公司和空中客車公司各自發(fā)布的全球大型商用飛機(jī)需求量預(yù)測(cè)結(jié)果，存在著明顯的總量差距和結(jié)構(gòu)差距。（見表3和表4）
　　
　　
　　
　　
　　最后，研究與開發(fā)的費(fèi)用巨大、周期長(zhǎng)。大型商用飛機(jī)的開發(fā)費(fèi)用極高，幾乎每一新機(jī)型的開發(fā)費(fèi)用都需要傾全公司之力，再加上研究與開發(fā)本身固有的高風(fēng)險(xiǎn)，以致新機(jī)型的開發(fā)以致被比喻為“拿公司做賭注”。此外，大型商用飛機(jī)的研究與開發(fā)一般需要較長(zhǎng)的時(shí)間，大型商用飛機(jī)的研制過程從概念階段到正式服役所花的時(shí)間為7~10年，其中，正式啟動(dòng)到獲得適航認(rèn)證的時(shí)間需要3~5年。所以，大型商用飛機(jī)生產(chǎn)達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)產(chǎn)量所需的周期很長(zhǎng)，大型商用飛機(jī)制造企業(yè)必定需要擁有足夠的財(cái)力以應(yīng)對(duì)巨大的持續(xù)數(shù)年的負(fù)現(xiàn)金流。
　　（三）高壟斷性
　　1.1959~1997年間，波音公司占據(jù)了全球大型商用飛機(jī)制造業(yè)寡占結(jié)構(gòu)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，從1997年開始，與空中客車公司一起形成較為典型的雙寡頭格局。
　　2.從1986年起，全球大型商用飛機(jī)市場(chǎng)的邊緣企業(yè)不復(fù)存在，接著便開始了長(zhǎng)達(dá)11年的“一大二小”局面，直至1996年波音公司兼并麥道公司為止。
　　3.在1997年波音公司兼并麥道公司之前，道格拉斯以及后來的麥道公司一直是全球大型商用飛機(jī)市場(chǎng)上的重要企業(yè)，一度對(duì)波音公司形成了強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)。
　　4.空中客車公司自1974年交付首架飛機(jī)起，基本保持著市場(chǎng)份額不斷上升的態(tài)勢(shì)。1992年起，超過了麥道公司，2003年起則超過了波音公司，成為全球大型商用飛機(jī)制造業(yè)中年交付量最多的企業(yè)。
　　5.1976年以來，再無新的企業(yè)進(jìn)入全球大型商用飛機(jī)市場(chǎng)。而早期加入的邊緣企業(yè)雖然曾經(jīng)擁有一定的競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)份額，但很快便退出市場(chǎng)。
　　6.2008年，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在中國(guó)上海成立。商飛公司是我國(guó)實(shí)施國(guó)家大型飛機(jī)重大專項(xiàng)中大型客機(jī)項(xiàng)目的主體，也是統(tǒng)籌干線飛機(jī)和支線飛機(jī)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)我國(guó)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化的主要載體，其能否打破目前世界上大型商用飛機(jī)市場(chǎng)的壟斷格局，有待時(shí)間。（見圖3）
　　
　　
　　四、政府規(guī)制與政府扶持影響因素
　　由于大型商用飛機(jī)制造業(yè)的獨(dú)特屬性，決定了該行業(yè)的發(fā)展與政府的政策密不可分，以下將從政府規(guī)制與政府扶持這兩個(gè)方面來分析大型商用飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展的影響因素。
　　（一）政府規(guī)制因素
　　政府規(guī)制是指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，以矯正和改善市場(chǎng)機(jī)制所存在的問題為目的，政府干涉和干預(yù)經(jīng)濟(jì)主體活動(dòng)的行為。在大型商用飛機(jī)制造業(yè)，政府通過適航性規(guī)制，對(duì)大型商用飛機(jī)的研發(fā)、生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)施加了嚴(yán)格的制度性約束，這對(duì)大型商用飛機(jī)制造業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重大影響。適航性（Airworthiness）指“民用航空器包括其部件及子系統(tǒng)整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。這種品質(zhì)要求航空器應(yīng)始終處于保持符合其型號(hào)設(shè)計(jì)和始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)?！雹徇m航性規(guī)制（Airworthiness Regulation）是以保障民用航空器的安全為目標(biāo)的政府社會(huì)性規(guī)制。適航性規(guī)制是政府適航管理部門在制定最低安全標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，對(duì)大型商用飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造、使用和維修保養(yǎng)等環(huán)節(jié)進(jìn)行科學(xué)統(tǒng)一的鑒定、審查、監(jiān)督和管理的措施。迄今世界上大型商用飛機(jī)適航性規(guī)制一般包括以下方面：制定有關(guān)適航性標(biāo)準(zhǔn)和審定監(jiān)督標(biāo)準(zhǔn)、大型商用飛機(jī)設(shè)計(jì)的型號(hào)合格審定、大型商用飛機(jī)制造的生產(chǎn)許可審定、大型商用飛機(jī)的適航性檢查與大型商用飛機(jī)的持續(xù)適航性規(guī)制。適航性規(guī)制使得大型商用飛機(jī)制造業(yè)的部分經(jīng)濟(jì)特性受到約束或發(fā)生相應(yīng)變化，主要表現(xiàn)為：不同制造商所制造的大型商用飛機(jī)的安全性差別進(jìn)一步縮小；飛機(jī)安全性已不是影響買方選擇的重要因素；大型商用飛機(jī)的性能選擇空間受到了有利約束。更值得注意的是，取得多個(gè)國(guó)家的適航認(rèn)證成為大型商用飛機(jī)制造商的唯一選擇。按照適航性規(guī)制的基本做法，在一國(guó)注冊(cè)的大型商用飛機(jī)若由他國(guó)使用者在他國(guó)境內(nèi)使用，通常要取得他國(guó)的適航認(rèn)證，其主導(dǎo)模式是國(guó)與國(guó)之間簽署雙邊適航協(xié)議。根據(jù)該雙邊協(xié)議，協(xié)議雙方將對(duì)方向自己國(guó)家出口的航空產(chǎn)品，給予已通過自己國(guó)家適航部門批準(zhǔn)的產(chǎn)品同樣的認(rèn)可。
　　此外，政府對(duì)民航業(yè)放松管制能夠?qū)Υ笮蜕逃蔑w機(jī)制造業(yè)產(chǎn)生明顯的影響。20世紀(jì)70年代以來，絕大多數(shù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家不同程度地放松了對(duì)民航業(yè)的規(guī)制（表5），主要做法有：放寬對(duì)航空公司實(shí)行直接的國(guó)有和國(guó)家特許經(jīng)營(yíng)、放松對(duì)私有的航空公司實(shí)行政府規(guī)制與放松對(duì)所有航空公司和機(jī)場(chǎng)實(shí)行嚴(yán)格的安全規(guī)制。作為民航業(yè)主要運(yùn)輸裝備提供者的大型商用飛機(jī)制造業(yè)，受到放松規(guī)制對(duì)其的影響是極其深遠(yuǎn)的。以美國(guó)為例，主要表現(xiàn)在飛機(jī)價(jià)格壓力驟增、經(jīng)濟(jì)性要求成為顧客選擇的首要因素、“新飛機(jī)”偏好明顯減弱等方面。
　?。ǘ┱龀忠蛩?br/>　　大型商用飛機(jī)制造業(yè)所處的戰(zhàn)略地位及其巨大的技術(shù)和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，決定了政府必須對(duì)大型商用飛機(jī)制造業(yè)進(jìn)行必要的扶持。以下以美國(guó)和歐盟國(guó)家為例簡(jiǎn)述政府對(duì)大型商用飛機(jī)制造業(yè)的扶持舉措。
　　1.美國(guó)政府對(duì)大型商用飛機(jī)制造業(yè)的扶持
　　美國(guó)政府對(duì)大型商用飛機(jī)制造業(yè)的扶持表現(xiàn)為政府的間接干預(yù)。如：DoD（Department of Defens，美國(guó)國(guó)防部）通過軍品采購(gòu)合同和RDT&E（Research，Development，Testing and Evaluation）等途徑扶持大型商用飛機(jī)制造業(yè)。作為美國(guó)政府組是開展航空航天科技研究的主要機(jī)構(gòu)，NASA（National Aeronautical and Space Administration，國(guó)家宇航局）主要是通過R&T項(xiàng)目（NASA Aeronautical Research and Technology Program）組織開展航空科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的研究。雖然單就對(duì)美國(guó)航空科學(xué)技術(shù)研究領(lǐng)域的投入規(guī)模而言，NASA所占的比重遠(yuǎn)不及DoD和交通部，但由于NASA的更側(cè)重于民用和軍民兩用的航空科學(xué)和技術(shù)項(xiàng)目，更偏重于制造業(yè)領(lǐng)域， NASA對(duì)美國(guó)大型商用飛機(jī)制造業(yè)所起到的作用要甚于其他部門。有資料指出，在美國(guó)各制造業(yè)部門中，商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)是唯一的在聯(lián)邦政府機(jī)構(gòu)（NASA及其前身NACA）的長(zhǎng)期指導(dǎo)和資助下從事（機(jī)身和推進(jìn)技術(shù)）研究的產(chǎn)業(yè)。! 除了DoD和NASA的項(xiàng)目之外，美國(guó)政府對(duì)大型商用飛機(jī)制造業(yè)的扶持措施還包括稅收優(yōu)惠、出口信貸和直接援助等。其中，以DISC（Domestic International Sales Corporation，境內(nèi)國(guó)際銷售公司）立法和FSC （Foreign Sales Corporation，外國(guó)銷售公司）稅制為代表的各種稅收優(yōu)惠政策，一直被認(rèn)為是美國(guó)政府扶持大型商用飛機(jī)制造業(yè)的另一重要措施。
　　2.歐盟國(guó)家對(duì)大型商用飛機(jī)制造業(yè)的扶持
　　自商用運(yùn)輸機(jī)進(jìn)入噴氣時(shí)代以來，歐盟國(guó)家以廣泛的政策扶持和直接干預(yù)對(duì)大型商用飛機(jī)制造業(yè)進(jìn)行扶持。歐盟國(guó)家之所以扶持大型商用飛機(jī)制造業(yè)，是因?yàn)樵撝圃鞓I(yè)的戰(zhàn)略地位和巨大風(fēng)險(xiǎn)、二戰(zhàn)后席卷西歐各國(guó)的國(guó)有化浪潮、打破美國(guó)在全球大型商用飛機(jī)制造業(yè)中霸主地位的政治與經(jīng)濟(jì)雄心。自1970年空中客車公司創(chuàng)立以來，法國(guó)、德國(guó)、西班牙和英國(guó)的有關(guān)企業(yè)先后加入，通過克服國(guó)家間的分歧，合作開發(fā)更大的市場(chǎng)份額，以及分擔(dān)研發(fā)成本。與美國(guó)政府不同的是，歐盟國(guó)家對(duì)大型商用飛機(jī)制造業(yè)的扶持主要采取直接補(bǔ)貼的方式，即“啟動(dòng)援助”（Launch Aid），通過政府提供優(yōu)惠貸款來開發(fā)新機(jī)型，若某大型商用飛機(jī)項(xiàng)目未能取得商業(yè)上的成功，則由政府承擔(dān)該筆貸款。實(shí)際上，由于償還規(guī)定模糊、政府默許、內(nèi)部交叉補(bǔ)貼等原因，貸款能否得到償還，往往取決于大型商用飛機(jī)制造商的意愿。這種開發(fā)援助在1992年達(dá)成的“空中客車協(xié)定”中被認(rèn)為是一種直接補(bǔ)貼。
　　
　　　　
　　注釋：
　?、?概念出自：Lloyd R. Jenkin