中外快速公交系統(tǒng)的發(fā)展與應(yīng)用

潘俊卿

(中鐵大橋勘測設(shè)計院集團有限公司，湖北武漢 430056)

0 引言

快速公交系統(tǒng)BRT(Bus Rapid Transit)，是基于專用路權(quán)的快速公共汽車交通系統(tǒng)。BRT系統(tǒng)很好地結(jié)合了軌道交通系統(tǒng)的運量優(yōu)勢和常規(guī)公交靈活性，為出行者提供安全、快速、可靠的出行服務(wù)。目前，在BRT系統(tǒng)中，主要利用先進的ITS技術(shù)和汽車技術(shù)，提高公交車輛的運載能力、舒適度、視覺效果和環(huán)保性?？傮w上，可將BRT系統(tǒng)定位為:使傳統(tǒng)地面公共汽車成為一種現(xiàn)代化中運量的交通方式，是建設(shè)成本低、周期短，具有充分可持續(xù)發(fā)展性的城市大眾運輸系統(tǒng)。

1 BRT的優(yōu)勢與缺點

BRT與軌道交通相比，投資較少、建造周期短、技術(shù)可靠，并可以靈活地改變線路，以相對較低的建設(shè)造價取得和輕軌相近的運營效果。若給予快速公交運行一定的優(yōu)先(空間優(yōu)先和時間優(yōu)先)，快速公交可以取得較快的行駛速度。

BRT與常規(guī)公交相比，應(yīng)有的特點有:專用車道、人性化站臺設(shè)施、方便乘客上下的公交專用車、高效收費系統(tǒng)、智能公交系統(tǒng)、高頻全天候服務(wù)。

同地鐵、輕軌相比，最大的優(yōu)勢就是投資省，建設(shè)相同長度的BRT線路和軌道交通，BRT線路的投資僅為軌道交通的1/20～1/5。另外一個優(yōu)勢是線路靈活。但是，快速公交的線路特征不明顯，對乘客吸引力不夠，對周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展影響較小。

與常規(guī)公交系統(tǒng)和軌道交通系統(tǒng)相比較，快速公交系統(tǒng)存在上述優(yōu)勢的同時，也有著自身的局限性，其不足之處主要包括以下幾方面:

1)占用道路資源。BRT專用道是以犧牲道路資源為條件來提高BRT車輛行駛速度。它需要專用的隔離行駛路權(quán)，這對于道路資源緊缺、交通飽和度高的大城市而言，專用道的建設(shè)對城市道路網(wǎng)和其他交通出行方式(尤其是非公共交通出行方式)產(chǎn)生較大阻礙和壓力。

2)系統(tǒng)的穩(wěn)定性較差。交叉口處提供信號優(yōu)先控制，但由于受到行人過街、相交道路的流量等影響因素，路段橫向干擾的影響:當(dāng)快速公交專用道的隔離方式采用非物理隔離時，車輛運行過程中就會受到其他交通方式的干擾。

3)運送能力受限。公共交通的運送能力往往與公交?？空居幸欢ǖ穆?lián)系。它的?？磕芰ν萍s著公交系統(tǒng)的運送能力，快速公交系統(tǒng)作為地面公共交通方式的一種，停靠站規(guī)模受到制約，不可能修建的太大?？焖俟坏娜萘枯^小，使其單位運營成本較高。

2 國外BRT的發(fā)展

2.1 已建設(shè)BRT的城市

自1974年巴西庫里蒂巴市建成第一條快速公交線以來，在世界范圍內(nèi)，各種類型的BRT系統(tǒng)已經(jīng)在以下城市應(yīng)用(含部分正在建設(shè)的城市):

亞洲:伊斯坦布爾、班加羅爾、名古屋、德里、雅加達等。

歐洲:布拉德福德、克萊蒙費朗、埃因霍溫、艾森、伊普斯威奇、利茲、南錫、魯昂等。

拉丁美洲:波哥大、庫里蒂巴、貝洛奧里藏特、坎皮納斯、戈西尼亞、阿雷格利港、基多、圣保羅等。

北美洲:渥太華、匹茲堡、洛杉磯、西雅圖、火奴魯魯、奧蘭多、邁阿密、溫哥華等。

大洋洲:布里斯班、阿德萊德、奧克蘭等。

2.2 BRT的組成部分

美國FTA(Federal Transit Administration)對世界各國26個實施BRT系統(tǒng)的城市交通系統(tǒng)進行了調(diào)查與分析。在分析報告中，指出BRT主要特點有:BRT專用車道、車站設(shè)施、車外購票、改良型的公交車輛、ITS公交系統(tǒng)及全天候服務(wù)。26個城市在BRT應(yīng)用方面的情況如表1所示。

表1 BRT不同特征的設(shè)施使用情況

2.3 可借鑒的發(fā)展經(jīng)驗

從目前國外城市的發(fā)展來看，我國BRT系統(tǒng)發(fā)展可以借鑒的經(jīng)驗如下:

1)因地制宜，注重效益，采用不同的發(fā)展方式。2)能夠準確實現(xiàn)BRT投資省、建設(shè)速度快、客運量大。溫哥華，建設(shè)BRT是建設(shè)輕軌的20%。3)管理體制:政府在發(fā)展BRT中扮演重要角色。4)運營管理:只要政府能夠建立相關(guān)的協(xié)調(diào)機制，私營公司參與BRT系統(tǒng)的建設(shè)和運營，對于各方來說都是有利的。5)投融資:國外快速公交的建設(shè)廣泛利用中央和地方政府以及世界銀行的支持。波哥大一期工程初期，基礎(chǔ)設(shè)施總投資為2.13億美元，其中地方燃油附加稅占46%，地方財政收入占28%，世界銀行貸款占6%，中央政府撥款占20%。另外，市場化是國外快速公交建設(shè)中彌補建設(shè)資金不足的一個重要措施。

3 國內(nèi)BRT的建設(shè)與發(fā)展現(xiàn)狀

自2005年年底在北京開通了首條快速公交線路以來，國內(nèi)已經(jīng)建設(shè)運營快速公交的城市有北京、杭州、鄭州、大連、常州、濟南、合肥、昆明、廈門、廣州、重慶，另外武漢、長沙、深圳、沈陽、鹽城等城市也在計劃和籌建中。下面簡單介紹幾個城市的發(fā)展現(xiàn)狀。

3.1 北京

北京南中軸路快速公交1號線，2005年12月30日全線通車并投入運營，國內(nèi)第一條真正意義上的快速公交線。北京是中國交通擁堵最嚴重的城市之一，南中軸快速公交系統(tǒng)的建設(shè)致力于探索一種能改善北京公共交通系統(tǒng)的新型和高效方式。北京BRT南中軸系統(tǒng)由德茂莊經(jīng)大興、豐臺、崇文到達前門與環(huán)線地鐵相接。全長16.5 km，設(shè)19個車站，由快速公交運營公司負責(zé)的地面以上部分土建工程，系統(tǒng)成本為3 844萬元/km。BRT系統(tǒng)使用了封閉式中央公交專用道半封閉式半高式中央島站臺。左側(cè)開門低地板單鉸接公交車輛、車下售檢票、GPS衛(wèi)星定位、路口信號優(yōu)先、智能監(jiān)控和調(diào)度等，高峰發(fā)車間隔約1 min，平峰發(fā)車間隔2 min～3 min。運行后，北京BRT南中軸系統(tǒng)實測高峰車速23.4 km/h，平峰車速22.26 km/h，行車條件良好區(qū)段準點率達到60%以上，高峰滿載率80%，低峰滿載率60%，客流量超過10萬人次/d，單向高峰小時流量約為3 800人。

3.2 杭州

快速公交B1線是國內(nèi)第二條真正意義上的快速公交線，全長28 km，于2006年4月26日開通運營。15對?？空竞?個首末站，共計33個站點(見圖1)。

圖1 杭州快速公交B1線

快速公交車輛:配置48輛大容量鉸接式、低地板空調(diào)城市客車。客車長18 m，右側(cè)4開門，配置空氣懸掛、歐3標(biāo)準。同時還配備自動報站、?？空拘畔@示、移動電視和GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)。

站臺:設(shè)置了13對45 m～60 m長的側(cè)式封閉專用站臺，站內(nèi)安裝了通訊通信、自動檢票系統(tǒng)、數(shù)據(jù)實時傳輸、站臺門控制、候車區(qū)實時監(jiān)控、乘客服務(wù)等系統(tǒng)。

信號優(yōu)先:杭州市對其快速公交一號線路上31個燈控路口安裝了RFID設(shè)備，當(dāng)公交車駛近路口200 m的地方，RFID設(shè)備就能讀到公交車的信息。根據(jù)需要，并在信號控制設(shè)備的配合下，適當(dāng)調(diào)節(jié)紅綠燈的時間，以實現(xiàn)公交優(yōu)先通行。

3.3 常州

快速公交1號線，全長23.77 km，2008年1月1日，是國內(nèi)第三條真正意義上的快速公交線。目前，已經(jīng)形成了由2條主線(B1與 B2)、3 條區(qū)間線(B11，B12，B13)、6 條支線和 2 條環(huán)線(H1，H2)構(gòu)成的“十字加環(huán)”快速客運走廊，覆蓋率基本涵蓋大部分城市面積。

各種公交優(yōu)先措施基本實施到位，在市區(qū)大部分路段均設(shè)置了BRT公交專用道，并且對于站點等配套設(shè)施均已基本完善。

在常州BRT車輛中，車型方面則既有18 m長的鉸接式公交車，也有12 m的單機公交車(見圖2)。共有常隆與黃海2個品牌的客車。一輛18 m的黃海車價格在180萬元左右，常隆更高端，價格超過200萬元，使用斯堪尼亞底盤技術(shù)，駕駛感受很好。另外，后輪的隔離柵對行人有保護作用。配置方面，以常隆18 m鉸接式公交車為例，全車采用低地板設(shè)計，在站臺可實現(xiàn)水平登車(見圖3)。票價與常規(guī)公交一樣，1元，折扣價0.6元。

圖2 BRT車輛外觀

圖3 車輛低地板設(shè)計

在站臺設(shè)計方面，道路寬度足夠的地區(qū)，兩側(cè)的BRT車站建立在一起;道路資源緊缺的路段，車站分別設(shè)立在十字路口的兩側(cè);在車道設(shè)計上，常州BRT擁有專屬的快速公交專用車道，車道采用黃色虛線與社會車道隔開，只有在車站附近采用物理隔離來包含BRT的專有路權(quán);獨立信號控制;車站能靠信息顯示牌實時顯示車輛相距多遠，隔15 s更新一次。常州BRT1號線的速度，東南大學(xué)交通學(xué)院調(diào)查過22 km/h，常規(guī)公交只有15 km/h。

4 結(jié)語

公共交通是解決城市交通問題的主要途徑。從國內(nèi)外的發(fā)展經(jīng)歷來看，運量介于常規(guī)公交和地鐵之間的快速公交系統(tǒng)BRT具有發(fā)展前景的公交方式。研究適應(yīng)不同城市、不同客運走廊以及不同道路交通條件下的BRT系統(tǒng)，對于其服務(wù)于社會公共交通事業(yè)有重要的現(xiàn)實意義和前景。結(jié)合國內(nèi)外研究與應(yīng)用發(fā)展現(xiàn)狀，筆者認為下一階段，BRT系統(tǒng)主要應(yīng)研究三個層面的關(guān)鍵技術(shù):BRT智能化技術(shù)、信號優(yōu)先的策略選擇與實現(xiàn)和新型BRT車輛設(shè)計。

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