城市軌道交通對(duì)旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極影響機(jī)制研究
——以杭州為例

卞顯紅，翁碧云

(浙江工商大學(xué)旅游與城市管理學(xué)院，杭州310018)

城市軌道交通對(duì)旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極影響機(jī)制研究
——以杭州為例

卞顯紅，翁碧云

(浙江工商大學(xué)旅游與城市管理學(xué)院，杭州310018)

論文首先從城市軌道交通建設(shè)改善城市旅游邊緣區(qū)可達(dá)性、城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求、城市軌道交通建設(shè)推進(jìn)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展、城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)新城區(qū)的建設(shè)等4方面分析了城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展的影響機(jī)制，然后以杭州市為例，從杭州城市旅游邊緣區(qū)人口的增長(zhǎng)、杭州城市軌道建設(shè)與旅游邊緣區(qū)旅游需要統(tǒng)籌發(fā)展、杭州城市軌道交通建設(shè)盡可能向城市旅游邊緣區(qū)腹地拓展等3方面論述了杭州城市軌道交通建設(shè)對(duì)杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展的影響。

城市軌道交通;旅游邊緣區(qū);旅游增長(zhǎng)極;杭州

一、引言

隨著城市旅游的快速發(fā)展，城市旅游快速向城郊地帶與鄉(xiāng)村地帶擴(kuò)散。城市旅游與鄉(xiāng)村旅游之間的相互作用與影響日益增大，城鄉(xiāng)旅游要素之間相互融合、彼此交錯(cuò)。反映在地域空間結(jié)構(gòu)上，城市旅游和鄉(xiāng)村旅游相連接的部位，出現(xiàn)了一個(gè)城鄉(xiāng)旅游要素逐漸過度、相互滲透、相互作用，且邊緣效應(yīng)明顯、功能互補(bǔ)的強(qiáng)烈的過渡(中間)地帶，筆者稱之為城市旅游邊緣區(qū)，它與城市旅游核心區(qū)和鄉(xiāng)村旅游區(qū)域共同構(gòu)成的城市旅游空間結(jié)構(gòu)稱為城市旅游核心區(qū)-邊緣區(qū)-鄉(xiāng)村旅游區(qū)三元空間結(jié)構(gòu)，它是城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。龐振剛和董波(2001)［1］;沙潤(rùn)和吳江(1997)［2］;符全勝(1998)［3］;黃震方等(1999)［4］;吳承忠和韓光輝(2003)［5］;卞顯紅(2008)［6］;毛衛(wèi)東和馬曉冬和楊春宇(2008)［7］;顧琛琛(2011)［8］;Pearce(1995)［9］;Papatheodorou(2004)［10］;Weaver(1998)［11］;Gladstone與Fainstein(2001)［12］;Krakover S(2004)［13］;Wanjohi Kibicho(2009)［14］等國(guó)內(nèi)外研究者對(duì)城郊、城市邊緣區(qū)及城市旅游邊緣區(qū)旅游發(fā)展問題進(jìn)行了一定的研究。

賈鐵飛(2000)［15］;李秀霞(2005)［16］;宋儀艷(2007)［17］;卞顯紅(2008)［18］;于慰杰和李建衛(wèi)(2009)［19］;尹鐸和呂華鮮(2011)［20］等對(duì)旅游增長(zhǎng)極進(jìn)行了一定研究。旅游增長(zhǎng)極是指旅游發(fā)展首先出現(xiàn)在一些旅游增長(zhǎng)點(diǎn)和增長(zhǎng)區(qū)域上，它們可以是城市或區(qū)域旅游中心區(qū)域，也可以是高等級(jí)的旅游區(qū)(點(diǎn))及能對(duì)城市或區(qū)域旅游發(fā)展具有重要推動(dòng)作用，然后通過城市或區(qū)域旅游發(fā)展軸線向外擴(kuò)散并對(duì)整個(gè)城市或區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響的區(qū)域。

李雪梅和李學(xué)偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國(guó)立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等認(rèn)為城市軌道交通建設(shè)有利于促進(jìn)城市郊區(qū)或邊緣區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。城市軌道交通建設(shè)能有效促進(jìn)旅游企業(yè)在城市旅游邊緣區(qū)布局。本研究基于旅游增長(zhǎng)極視角分析了城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游發(fā)展的影響機(jī)制。

二、城市軌道交通對(duì)旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的影響機(jī)制

(一)改善城市旅游邊緣區(qū)可達(dá)性，促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展

城市旅游邊緣區(qū)有的區(qū)域具有良好的自然與人文旅游資源，具有旅游發(fā)展的良好先天條件。如果城市軌道交通的建設(shè)對(duì)其旅游區(qū)位條件具有一定的改善作用，那該區(qū)域可能會(huì)加快旅游資源開發(fā)進(jìn)程。城市旅游邊緣區(qū)往往具有良好的旅游用地條件，隨著城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)，有些區(qū)位可能成為旅游接待設(shè)施興建的集聚區(qū)位。

城市旅游發(fā)展，尤其是城市旅游邊緣區(qū)的旅游發(fā)展與城市旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是城市軌道交通建設(shè)密切相關(guān)。政府通過城市邊緣區(qū)高等級(jí)公路、向城市郊區(qū)延伸的軌道交通等交通基礎(chǔ)設(shè)施的興建，大大改善了城市旅游邊緣區(qū)的旅游交通狀況，也使一些具有一定旅游資源基礎(chǔ)的城市旅游邊緣區(qū)開發(fā)成城市旅游重要節(jié)點(diǎn)。城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)，不僅提高了城市旅游邊緣區(qū)旅游節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性，也增加了城市居民對(duì)城市旅游邊緣區(qū)的游憩需求。城市旅游邊緣區(qū)具有旅游開發(fā)條件的區(qū)域逐漸被開發(fā)成為新興的旅游區(qū)，如主題公園旅游區(qū)、旅游度假區(qū)、游憩觀光區(qū)等。這些城市旅游邊緣區(qū)旅游接待設(shè)施的興建改變了城市旅游空間結(jié)構(gòu)，使多極、多中心的城市旅游空間結(jié)構(gòu)得以形成。城市軌道交通設(shè)施的興建也將使城市旅游空間結(jié)構(gòu)的形狀發(fā)生改變及原有的格局得以重組與優(yōu)化。對(duì)于旅游城市，城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)是其旅游空間結(jié)構(gòu)形成的基礎(chǔ)力量之一。

陳曉和李悅錚(2008)對(duì)大連市旅游交通與城市旅游發(fā)展協(xié)調(diào)度進(jìn)行了分析與評(píng)價(jià)，認(rèn)為市郊的旅游景區(qū)交通系統(tǒng)欠發(fā)達(dá)，道路稀少且交通質(zhì)量很低，這對(duì)周邊旅游尤其是對(duì)旅游質(zhì)量很高的景區(qū)產(chǎn)生不利局面;由于郊區(qū)交通系統(tǒng)不能與旅游協(xié)調(diào)發(fā)展，從而使得本來開發(fā)價(jià)值很高的旅游景區(qū)的知名度遲遲不能提高，間接影響了旅游績(jī)效［27］。城市旅游交通條件的進(jìn)化過程，尤其是城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)直接導(dǎo)致城市旅游空間內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的變化和外部具體形態(tài)的演化。

現(xiàn)代快速城市旅游交通，尤其是城市軌道交通則賦予城市及其所在區(qū)域以更為靈活的變化并產(chǎn)生了許多新的城市旅游空間現(xiàn)象。在城市旅游發(fā)展非優(yōu)區(qū)內(nèi)，城市軌道交通建設(shè)有可能使城市旅游發(fā)達(dá)區(qū)域?qū)β糜畏莾?yōu)區(qū)的襲奪效應(yīng)減弱，從而使旅游非優(yōu)區(qū)的旅游得以較大發(fā)展。在城市旅游空間中，一個(gè)有效的城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)將是在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間、地點(diǎn)，以適當(dāng)?shù)姆绞脚c城市旅游景點(diǎn)開發(fā)布局總體態(tài)勢(shì)的相耦合。

城市軌道交通設(shè)施對(duì)城市旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)改變的影響的重要表現(xiàn)特征之一是使原來處于相對(duì)劣勢(shì)的區(qū)位成為城市旅游發(fā)展的優(yōu)勢(shì)區(qū)位，繼而促進(jìn)新的城市旅游增長(zhǎng)極的形成。城市軌道交通設(shè)施建設(shè)能促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)某些區(qū)位旅游交通可達(dá)性的增強(qiáng)，并將吸引越來越多的旅游者前往這些城市軌道交通設(shè)施能夠通達(dá)或影響到的旅游目的地，繼而能夠帶來旅游交通規(guī)模經(jīng)濟(jì)。旅游交通規(guī)模經(jīng)濟(jì)的獲取一方面降低了旅游者的出行成本，另一方面能夠吸引旅游企業(yè)在擁有交通可達(dá)性強(qiáng)與交通規(guī)模經(jīng)濟(jì)大的城市旅游邊緣區(qū)相關(guān)區(qū)位進(jìn)行布局。旅游交通網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)與旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇是相互依存的，旅游交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)影響旅游企業(yè)的空間區(qū)位選擇，另外旅游企業(yè)的空間區(qū)位選擇，如選擇在旅游交通區(qū)位優(yōu)越的區(qū)位布局也將進(jìn)一步促進(jìn)旅游交通規(guī)模經(jīng)濟(jì)獲取，繼而促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚并促進(jìn)城市旅游增長(zhǎng)極的形成。城市軌道交通設(shè)施的投資對(duì)城市旅游增長(zhǎng)極形成的影響機(jī)制如圖1。

圖1 城市軌道交通設(shè)施的投資對(duì)城市旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展的影響機(jī)制

城市旅游邊緣區(qū)內(nèi)，以城市軌道交通站點(diǎn)為換乘中心，與其周邊地區(qū)的旅游區(qū)(點(diǎn))、旅游城鎮(zhèn)相連接，形成以站點(diǎn)為中心的城市軌道交通影響區(qū)域。城市軌道交通的建設(shè)促進(jìn)城市旅游要素沿城市軌道交通布局，形成不同的旅游空間分布形態(tài)，主要有城市旅游核心區(qū)、城市旅游邊緣區(qū)、城市旅游次中心區(qū)，并通過放射狀及環(huán)狀軌道交通線路連接城市各旅游功能區(qū)，形成多中心的旅游空間結(jié)構(gòu)及城市軌道交通旅游帶。

(二)旅游邊緣區(qū)旅游需求促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展

隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化的發(fā)展與進(jìn)步，城市居民與旅游者的自然游憩需求持續(xù)增長(zhǎng)。高度開發(fā)的市區(qū)自然旅游資源相對(duì)缺乏，很難滿足日益增長(zhǎng)的自然游憩需求。城郊存在著豐富的相對(duì)未受破壞與干擾的自然旅游資源，而且具有旅游交通抵達(dá)便利的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。中國(guó)城市居民旅游和休閑出游市場(chǎng)，隨距離增加而衰減。對(duì)城市旅游邊緣區(qū)持續(xù)增長(zhǎng)的自然游憩需求與中國(guó)城市居民的出游規(guī)律客觀上促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)的自然旅游資源的開發(fā)，使城市旅游邊緣區(qū)成為自然游憩產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)。城市旅游邊緣區(qū)自然游憩產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大大改善了城市旅游邊緣區(qū)的旅游基礎(chǔ)設(shè)施，也促進(jìn)了旅游飯店、文化娛樂場(chǎng)館、旅游商店、餐館等旅游接待設(shè)施在自然游憩產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的布局，繼而形成旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)。在主題公園發(fā)展較好的城市，如上海、南京、杭州、無錫、深圳、廣州等城市，城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)的形成又吸引了一些大中型主題公園在此布局。城市旅游邊緣區(qū)的發(fā)展與完善也促進(jìn)了該區(qū)人文旅游資源的開發(fā)，在適合的地段也有可能形成商業(yè)游憩區(qū)。

城市軌道交通建設(shè)大力改善了城市旅游邊緣區(qū)旅游可達(dá)性，促進(jìn)城市旅游者把城市旅游邊緣區(qū)作為旅游目的地選擇版圖，尤其是短程旅游的重要旅游目的地選擇對(duì)象。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)居民居址郊區(qū)化，有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口的增加，這將在一定程度上促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求。城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的增加又將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游資源的開發(fā)與旅游項(xiàng)目的建設(shè)，繼而增強(qiáng)旅游邊緣區(qū)旅游競(jìng)爭(zhēng)力。城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)品越來越豐富，旅游競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)增強(qiáng)，也將大力改善旅游基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率與經(jīng)營(yíng)效益。城市軌道已成為城市居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的重要交通工具。城市軌道交通建設(shè)選擇站點(diǎn)時(shí)，很多城市也充分考慮了旅游區(qū)(點(diǎn))的位置，也將大力促進(jìn)這些旅游區(qū)(點(diǎn))旅游發(fā)展水平?；诔鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)形成的新的旅游空間集聚區(qū)及受其影響的原有旅游區(qū)(點(diǎn))，在日益增長(zhǎng)的城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的推動(dòng)下，逐步成長(zhǎng)為城市旅游增長(zhǎng)極。

(三)推進(jìn)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展

城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將大力促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極在城市旅游邊緣區(qū)腹地拓展。城市軌道交通將引導(dǎo)城市旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)由單核心向多核心及旅游核心與邊緣協(xié)同發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)是城市旅游空間結(jié)構(gòu)演進(jìn)的重要影響因素，引導(dǎo)城市旅游要素沿城市軌道交通發(fā)展軸線空間布局，并形成多核心、多軸線發(fā)展的旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。

城市軌道交通已成為世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)方面起到了積極作用，也將是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游選擇公共交通工具的占大多數(shù)，其中選擇城市軌道交通的占25%，僅次于公共汽車(38%)。城市軌道交通已成為城市居民出游，尤其是居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的主要旅游交通方式之一［28］。

城市軌道交通設(shè)施建設(shè)減少了旅游者到城市旅游邊緣區(qū)的旅行成本，同時(shí)，由于城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將提升城市旅游邊緣區(qū)的土地價(jià)值及旅游飯店、景區(qū)等旅游企業(yè)開發(fā)與建設(shè)的土地利用成本或地租。城市軌道交通建設(shè)將促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游增長(zhǎng)極在相對(duì)于無城市軌道交通建設(shè)背景下更遠(yuǎn)的城市旅游邊緣區(qū)地區(qū)形成，使城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展(圖2)。

圖2 有無城市軌道交通的城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)形成與發(fā)展區(qū)位變化

(四)促進(jìn)新城區(qū)建設(shè)，推動(dòng)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展

新城區(qū)的建設(shè)較好地解決了城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，這些設(shè)施不僅為當(dāng)?shù)鼐用裆钐峁┍憷?，也為到訪的旅游者提供了旅游基礎(chǔ)條件。城市新城區(qū)的建設(shè)使城市旅游基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施得到改善，使新城區(qū)內(nèi)的旅游資源得到進(jìn)一步開發(fā)，旅游接待設(shè)施得到興建。新城區(qū)的建設(shè)往往還伴隨著新城區(qū)文化設(shè)施、教育設(shè)施、休閑設(shè)施、娛樂設(shè)施、公共游憩設(shè)施等城市居民生活相關(guān)內(nèi)容建設(shè)，也與旅游者旅游體驗(yàn)密切相關(guān)的城市設(shè)施的興建。這些設(shè)施不僅為城市居民增添了新城區(qū)的文化與休閑吸引力，也為到訪的旅游者，尤其是商務(wù)、休閑類旅游者提供了基本的旅游接待設(shè)施。新城區(qū)成為城市旅游邊緣區(qū)最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。

城市軌道交通建設(shè)會(huì)促進(jìn)旅游城市旅游空間布局的調(diào)整，會(huì)促進(jìn)政府及投資者加大對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游項(xiàng)目建設(shè)及旅游開發(fā)力度。政府通過大型旅游項(xiàng)目建設(shè)與制定相關(guān)旅游扶持政策對(duì)城市旅游增長(zhǎng)極形成產(chǎn)生影響。城市大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，尤其是大型主題公園的建設(shè)對(duì)一個(gè)城市旅游空間結(jié)構(gòu)的改變及其形成產(chǎn)生重大影響。城市旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展需要政府對(duì)大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，如在旅游增長(zhǎng)極的用地、旅游資金扶持、旅游投資優(yōu)惠政策、旅游產(chǎn)業(yè)調(diào)整等方面提供大力支持，培育與促進(jìn)城市旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。政府在城市旅游增長(zhǎng)極形成過程中的作用非常明顯，旅游增長(zhǎng)極的形成有必要在起步階段實(shí)行政府主導(dǎo)與扶持的發(fā)展戰(zhàn)略，政府對(duì)推動(dòng)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成具有重要作用。

城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)在合適的區(qū)域建設(shè)新城區(qū)，新城區(qū)的建設(shè)使新的城市CBD(Center Business District，CBD)得以興建。為了滿足當(dāng)?shù)鼐用衽c旅游者的游憩需求，城市CBD進(jìn)而演化為中央游憩商業(yè)區(qū)(Central Recreational Business District，CRBD)。新城區(qū)的建設(shè)促進(jìn)了新的城市旅游區(qū)的興建，繼而形成新的城市旅游增長(zhǎng)極，并依托該旅游增長(zhǎng)極，帶動(dòng)了其周邊區(qū)域的旅游發(fā)展。新城區(qū)的建設(shè)還將促進(jìn)城市人口向城市旅游邊緣區(qū)集聚，并促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)休閑、娛樂、商務(wù)及旅游產(chǎn)業(yè)的布局與繁榮。人口的集聚帶來了規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)等，使城市旅游邊緣區(qū)成為旅游企業(yè)，尤其是旅游飯店及旅游區(qū)等空間區(qū)位選擇的優(yōu)良區(qū)位，并逐漸形成城市旅游發(fā)展新的增長(zhǎng)極。

三、杭州城市軌道交通對(duì)旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極影響

(一)促進(jìn)旅游邊緣區(qū)人口增長(zhǎng)，帶動(dòng)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展

杭州城市軌道交通1、2、3、5共4條線路經(jīng)過或終點(diǎn)抵達(dá)余杭區(qū)，1、2、5、6共4條線路經(jīng)過或終點(diǎn)抵達(dá)蕭山區(qū)。余杭區(qū)、蕭山區(qū)是杭州市重點(diǎn)發(fā)展的新城區(qū)。杭州城市軌道交通1、2、3、5、6等線路的建設(shè)與開通將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)的開發(fā)。目前這兩大新城區(qū)因?yàn)槿狈焖?、運(yùn)量大的客運(yùn)交通系統(tǒng)，在人口集聚力上還有待提升。

由表1分析，近幾年來，杭州城市旅游核心區(qū)(由西湖區(qū)、江干區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、拱墅區(qū)、濱江區(qū)共6區(qū)組成)常住人口逐漸增加，2009年占到全市的43．24%，而兩大新城區(qū)蕭山區(qū)與余杭區(qū)的常住人口呈逐漸下降趨勢(shì)，其中蕭山區(qū)由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭區(qū)由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市軌道交通發(fā)達(dá)的上海市，城市旅游邊緣區(qū)的常住人口數(shù)量占全市的比重呈逐漸上升趨勢(shì)：2001年，上海閔行區(qū)、寶山區(qū)、嘉定區(qū)、浦東新區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)、南匯區(qū)、奉賢區(qū)、青浦區(qū)、崇明縣10區(qū)(縣)的常住人口是701．67萬人，占上海全市常住人口的比重為52．87%，2009年該比例上升為60．81%。當(dāng)然，常住人口在核心區(qū)與邊緣區(qū)的比例變動(dòng)不僅僅是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)的原因，但李雪梅和李學(xué)偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國(guó)立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等相關(guān)研究表明城市軌道交通建設(shè)能有效促進(jìn)邊緣區(qū)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并繼而提升城市邊緣區(qū)的人口比例。

表1 杭州主城區(qū)與余杭、蕭山兩大新城區(qū)1999—2009年常住人口變化情況

城鎮(zhèn)發(fā)展對(duì)城鎮(zhèn)旅游發(fā)展及城鎮(zhèn)旅游空間結(jié)構(gòu)形成具有重要影響。按照城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市邊緣區(qū)的影響規(guī)律，杭州蕭山區(qū)、余杭區(qū)兩大新城區(qū)未來隨著城市軌道交通的陸續(xù)開通，常住人口的數(shù)量也將得以進(jìn)一步提升，并在此背景下，這兩大新城區(qū)內(nèi)的旅游接待人次與收入也將得以快速提升。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展需要在城市旅游邊緣區(qū)聚集一定數(shù)量的游憩人口，而城市常住人口數(shù)量的增長(zhǎng)是杭州蕭山、余杭等城市旅游邊緣區(qū)旅游需求增長(zhǎng)，尤其是本地休閑、游憩者需求增長(zhǎng)的關(guān)鍵要素之一。杭州城市軌道交通的建設(shè)，尤其是通達(dá)城市旅游邊緣區(qū)的城市軌道交通設(shè)施建設(shè)能有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。

(二)軌道交通旅游邊緣區(qū)需要統(tǒng)籌發(fā)展，形成新的旅游增長(zhǎng)極

近5年來，杭州城市旅游核心區(qū)國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)旅游接待人次均占杭州市整體的70%左右，而以上海為例，由于城市軌道交通設(shè)施發(fā)達(dá)，截至2009年底，城市旅游邊緣區(qū)國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)數(shù)量占全市的比重為90%，旅游飯店數(shù)量(主要是星級(jí)飯店)、旅行社數(shù)量占全市比重分別為51．22%、36．48%;杭州市相應(yīng)數(shù)據(jù)為78．57%、49．80%、32．60%(表2)。上海城市旅游邊緣區(qū)與核心區(qū)旅游企業(yè)空間布局狀況與杭州市相類似(上海市3項(xiàng)指標(biāo)均高于杭州，尤其是國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)指標(biāo)要明顯高于杭州)，但上海城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入占全市比重為28．88%，要遠(yuǎn)低于旅游企業(yè)空間分布水平(數(shù)據(jù)來源：《上海旅游年鑒-2010》及《浙江旅游概覽-2010》統(tǒng)計(jì)資料整理)。上海雖然具有了發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)，但這些城市軌道交通還沒有與城市旅游邊緣區(qū)的旅游空間布局很好的協(xié)同發(fā)展。

杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入，以國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)為例，在數(shù)量上占到全市76%，而營(yíng)業(yè)收入上只占到全市的43%。杭州數(shù)據(jù)表明杭州城市軌道交通沒有建成之前，城市旅游核心區(qū)旅游交通相對(duì)邊緣區(qū)發(fā)達(dá)，旅游者密度高，旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)聚力強(qiáng)。一方面反映出杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力弱，另一方面也反映出杭州旅游業(yè)發(fā)展實(shí)力提升具有很大的空間。一旦杭州城市軌道建設(shè)并形成網(wǎng)絡(luò)，將積極引導(dǎo)城市旅游空間形態(tài)朝城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展的方向演進(jìn)。杭州城市軌道交通的建設(shè)將進(jìn)一步促進(jìn)杭州蕭山、余杭兩大新城區(qū)的形成與發(fā)展，繼而會(huì)促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)一些新的旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展(表3)。

此外，蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游相對(duì)較為發(fā)達(dá)，依托杭州市城區(qū)及自身居民對(duì)鄉(xiāng)村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐漸增加，也將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。目前蕭山區(qū)有浙江省旅游強(qiáng)鎮(zhèn)(鄉(xiāng)、街道)兩處：蕭山區(qū)所前鎮(zhèn)、蕭山區(qū)戴村鎮(zhèn);浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂1處、全國(guó)農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)1處。余杭區(qū)則鄉(xiāng)村旅游資源極其豐富，擁有3處全國(guó)農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)、浙江省特色旅游村4處、浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂7處。蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游也將隨著城市軌道交通建設(shè)受益。城市軌道交通站點(diǎn)及線路所影響范圍內(nèi)的杭州國(guó)際旅游綜合體，尤其是蕭山區(qū)與余杭區(qū)的國(guó)際旅游綜合體將逐漸發(fā)展成為杭州城市旅游發(fā)展的重要增長(zhǎng)極。

表2 截至2009年底，杭州分縣(市)旅游區(qū)、旅行社、旅游飯店等主要旅游企業(yè)空間分布(單位：個(gè))

表3 在建或規(guī)劃中的杭州軌道交通建設(shè)對(duì)杭州蕭山、余杭兩大新城區(qū)及旅游增長(zhǎng)極形成的影響

在城市旅游邊緣區(qū)，旅游業(yè)率先在一些旅游資源良好的區(qū)位發(fā)展，尤其是國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)、國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)、國(guó)家森林公園、歷史文化名鎮(zhèn)、重要旅游交通要道等區(qū)位往往優(yōu)先發(fā)展成為旅游增長(zhǎng)極。上海通過城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)一批新的旅游區(qū)類型增長(zhǎng)極的形成(表4)。上海城市旅游邊緣區(qū)直接或間接由城市軌道交通與城市旅游核心區(qū)相連接的國(guó)家等級(jí)旅游區(qū)有25處，占全市的比重50%。城市旅游邊緣區(qū)軌道交通建設(shè)有效提升了邊緣區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。以上海浦東新區(qū)為例，浦東新區(qū)旅游發(fā)展近10年非常迅速，截至2009年底，國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)占全市30%，旅游飯店占全市26．26%，旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入64．52億元，占全市12．42%(數(shù)據(jù)來源：根據(jù)《上海旅游年鑒-2010》有關(guān)數(shù)據(jù)整理)。

表4 上海城市旅游邊緣區(qū)軌道交通建設(shè)與旅游增長(zhǎng)極形成

杭州市城市軌道交通直接通達(dá)或連接成網(wǎng)的區(qū)域主要集中在余杭區(qū)與蕭山區(qū)。隨著杭州軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線等建成通車，以上海浦東新區(qū)實(shí)踐，余杭與蕭山兩區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力將得到很大程度的提升。因此，杭州蕭山、余杭兩區(qū)在旅游發(fā)展總體規(guī)劃、旅游基礎(chǔ)與接待設(shè)施建設(shè)等方面需要及早謀劃以制定出適合于旅游快速增長(zhǎng)的旅游發(fā)展政策。

(三)盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，促進(jìn)新的旅游增長(zhǎng)極形成

以上海為例，城市軌道交通8號(hào)線、13號(hào)線的建設(shè)不僅有效解決了上海世博園旅游可達(dá)性問題，也促進(jìn)了上海世博園一個(gè)新的旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。上海佘山國(guó)家旅游度假區(qū)作為上海中郊一處重要的旅游功能區(qū)，在沒有軌道交通9號(hào)線之前，旅游接待人次與規(guī)模難以提升，自從軌道交通9號(hào)線通車之后，松江區(qū)(佘山所在行政區(qū))旅游業(yè)得到快速發(fā)展。上海碧海金沙旅游區(qū)作為上海遠(yuǎn)郊奉賢區(qū)的1處旅游功能區(qū)，目前由于軌道交通5號(hào)線延伸線的建設(shè)而將成為上海市遠(yuǎn)郊的1處重要旅游增長(zhǎng)極。上海迪斯尼樂園選址在上海浦東新區(qū)的遠(yuǎn)郊區(qū)川沙鎮(zhèn)黃樓社區(qū)，之所以能配置在離中心城區(qū)1小時(shí)車程之外的遠(yuǎn)郊區(qū)，是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?1號(hào)線及2號(hào)線延伸線的建設(shè)。上海淀山湖旅游區(qū)及朱家角古鎮(zhèn)目前是上海青浦區(qū)的旅游發(fā)展重要增長(zhǎng)極，雖然目前缺乏有效的軌道交通相連接而沒有成為上海旅游的主要增長(zhǎng)極，但上海軌道交通17號(hào)線建成也將大大促進(jìn)該旅游功能區(qū)成為上海重要旅游增長(zhǎng)極。上海城市軌道交通建設(shè)與旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展的重要啟示之一就是軌道交通建設(shè)將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)新的旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展。

杭州城市軌道交通建設(shè)目前還處于初始階段，2012年才將會(huì)有軌道交通1號(hào)線建成通車，要想真正在城市旅游發(fā)展中起到重要角色，需要盡快建設(shè)1號(hào)線至8號(hào)線在內(nèi)的所有軌道交通線路，并向臨安市、富陽市、桐廬縣、建德市、淳安縣等杭州城市中遠(yuǎn)郊的區(qū)域(縣、市)延伸，以大力促進(jìn)千島湖國(guó)家5A級(jí)旅游區(qū)、雙溪竹海、野生動(dòng)物世界、龍門古鎮(zhèn)景區(qū)、富春桃源風(fēng)景區(qū)、天目山、浙西大峽谷、大明山風(fēng)景旅游區(qū)、柳溪江風(fēng)景區(qū)、瑤琳仙境旅游區(qū)、垂云通天河景區(qū)、大慈巖風(fēng)景區(qū)、千島湖風(fēng)景區(qū)等國(guó)家4A級(jí)旅游區(qū)等在內(nèi)的旅游區(qū)增長(zhǎng)極及臨安、富陽、建德、桐廬、淳安等杭州城郊5縣(市)城鎮(zhèn)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展，使杭州城市旅游增長(zhǎng)極向杭州中遠(yuǎn)郊區(qū)的腹地深度延伸，以促進(jìn)杭州城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展，提升杭州整體旅游競(jìng)爭(zhēng)力，達(dá)成建設(shè)國(guó)際旅游城市的宏偉目標(biāo)。

四、結(jié)論

隨著杭州旅游發(fā)展理念由城市旅游向旅游城市轉(zhuǎn)變，并開始布局杭州全域旅游發(fā)展空間格局，杭州市旅游發(fā)展呈現(xiàn)出了城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)強(qiáng)勁的勢(shì)頭，并逐漸朝城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展的空間態(tài)勢(shì)發(fā)展。杭州市旅游邊緣區(qū)具有良好的旅游發(fā)展區(qū)位與具有比較優(yōu)勢(shì)的旅游資源，杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將進(jìn)一步改善其旅游區(qū)位，促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。杭州城市旅游發(fā)展空間呈現(xiàn)出“一核(城市旅游核)、一極(千島湖旅游增長(zhǎng)極)、兩圈(環(huán)城市游憩圈、杭州旅游圈)、兩軸(三江兩岸旅游軸及杭徽高速鐵路旅游軸)”的格局，城市旅游邊緣區(qū)將會(huì)在目前杭州一極發(fā)展基礎(chǔ)上，呈現(xiàn)出多極發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。

杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展，城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將是一個(gè)重要契機(jī)。杭州城市軌道交通設(shè)施建設(shè)在以下幾個(gè)方面促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展：(1)城市軌道交通建設(shè)改善城市旅游邊緣區(qū)可達(dá)性，促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展;(2)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求，繼而促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展;(3)城市軌道交通建設(shè)將大力推進(jìn)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展;(4)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)新城區(qū)的建設(shè)，對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展產(chǎn)生影響;(5)城市軌道交通建設(shè)通過促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口增長(zhǎng)帶動(dòng)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展。

雖然杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展具有重要影響，但也需要杭州城市軌道建設(shè)與旅游邊緣區(qū)旅游統(tǒng)籌發(fā)展，盡可能使杭州城市軌道交通設(shè)施對(duì)以旅游產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)地位的國(guó)際化旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生更大的效應(yīng)，這樣才能有效促進(jìn)杭州市余杭區(qū)、蕭山區(qū)、富陽市等環(huán)杭州城市游憩圈第一圈層新的旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)需要盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，改善杭州城市旅游邊緣區(qū)，尤其是旅游產(chǎn)業(yè)地位很高的杭州城市旅游邊緣區(qū)的區(qū)(縣、市)，如桐廬縣、淳安縣等邊緣區(qū)的旅游發(fā)展區(qū)位，促進(jìn)旅游資源轉(zhuǎn)換為其發(fā)展的比較優(yōu)勢(shì)資源，并促進(jìn)新的旅游增長(zhǎng)極在杭州城市旅游邊緣區(qū)形成與發(fā)展。

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Analysis on the Influence Mechanism of Urban Mass Transit Construction for the Formation and Development of Tourism Growing Poles in Peripheral Tourism Areas in Hangzhou

BIAN Xian-hong，WENG Bi-yun
(College of Tourism and Urban Management，Zhejiang Gongshang University，Hangzhou 310018，China)

This paper firstly studies the influence mechanism of urban mass transit construction on the formation and development of tourism growing poles in the aspects of the improved accessibility，the increasing tourism demand and the expanded tourism growing poles in urban peripheral tourism areas，and the newly constructed urban areas under the stimulation of urban mass transit construction．Moreover，this paper also takes Shanghai and Hangzhou as examples to discuss the influence of Hangzhou urban mass transit on the formation and development of tourism growing poles in peripheral tourism areas in the aspects of the increased residents in peripheral tourism areas，the coordinated development of urban mass transit construction and tourism demand in peripheral tourism areas，as well as the necessity to expand urban mass transit construction to peripheral areas in Hangzhou．

urban mass transit;peripheral tourism areas;tourism growing poles;Hangzhou

F590

A

1009-1505(2012)03-0055-09

(責(zé)任編輯何志剛)

2012-02-14

教育部人文社會(huì)科學(xué)研究規(guī)劃基金項(xiàng)目(10YJA790005);杭州市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃課題(B10GL17);浙江省教育廳科研計(jì)劃項(xiàng)目(Y201017580)

卞顯紅，男，安徽壽縣人，浙江工商大學(xué)旅游與城市管理學(xué)院教授，博士，主要從事旅游管理與規(guī)劃、旅游企業(yè)經(jīng)營(yíng)與管理研究;翁碧云，女，浙江杭州人，浙江工商大學(xué)旅游與城市管理學(xué)院碩士研究生，主要從事旅游管理與規(guī)劃研究。