城市軌道交通BT項目回購總價風險的分擔

尹貽林，張瑞媛

（天津理工大學(xué)管理學(xué)院，天津 300384）

城市軌道交通BT項目是基于政府及其法定實體與社會投資者之間所簽訂的合同而形成的合作關(guān)系，通過雙方的合作以提供城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)。任何工程項目都有風險，風險是可管理、可減少、可轉(zhuǎn)移和可接受的，但卻不容忽視［1］。因工程項目的臨時契約特點、參與利益主體的復(fù)雜，以及利益目標不同而造成項目風險管理的復(fù)雜性。通過有效的風險分擔，有助于項目成功［2－3］，是提高項目績效、進行成功的項目治理的重要途徑［4］。

BT模式屬于公私合作模式（public－private partnership，PPP）的范疇［5］，合理公平的風險分擔是公私合作項目成功的關(guān)鍵因素之一，在此基礎(chǔ)上建立合理的收益分配機制是合作各方績效得以發(fā)揮的重要保證，直接影響著建設(shè)項目合作的運行效率。

1 BT項目回購總價關(guān)鍵風險因素

在系統(tǒng)地分析BT模式下城市軌道交通項目的融資結(jié)構(gòu)、各個BT項目的資源情況、建設(shè)目標、各方參與的深度與管理能力、各個BT項目的組織結(jié)構(gòu)和合同關(guān)系的基礎(chǔ)上，對城市軌道交通工程進行了系統(tǒng)分解（EBS）和費用分解（CBS），建立了EBS－CBS矩陣。EBS－CBS矩陣的建立有利于更方便、準確地獲取項目費用有關(guān)信息，對城市軌道交通BT項目費用的認識性更強，使不同風險因素對各項費用的影響更清晰。城市軌道交通BT項目EBS－CBS矩陣如圖1所示。

在建立的EBS－CBS矩陣基礎(chǔ)上采用風險識別的WBS方法、德爾菲法、因果圖和核查表法等方法，共識別出65種影響城市軌道交通BT項目回購總價的風險因素，進一步采用綜合評價法中的二維綜合評價法進行風險評估，按照風險發(fā)生的概率和影響作用的大小兩個維度進行調(diào)查，請專家對風險因素或風險事件的重要性進行評價，在發(fā)放和回收問卷后，采用R統(tǒng)計軟件進行統(tǒng)計分析，并使用聚類分析方法對整體的風險水平進行評價，提取了12個關(guān)鍵的風險因素，如表1所示。

2 BT項目關(guān)鍵風險因素的風險分擔

由于BT模式屬于一種新的融資建設(shè)模式，在我國還處于探索階段，該模式在城市軌道交通工程中的應(yīng)用更屬于起步階段，僅個別案例很難證實各種風險因素的具體分擔結(jié)果。依據(jù)所建立的風險分擔影響因素理論模型，對已經(jīng)識別出的影響城市軌道交通BT項目回購總價款的12種關(guān)鍵風險因素進行風險分擔的分析。

圖1 城市軌道交通BT項目EBS－CBS矩陣

表1 影響城市軌道交通BT項目的關(guān)鍵風險因素

2.1 完全由BT主辦方承擔的關(guān)鍵風險因素

（1）BT主辦方提供的初步設(shè)計資料不準確、不及時（R5）。按照城市軌道交通BT承發(fā)包模式的規(guī)定，BT主辦方需負責項目的可行性研究以及項目的初步設(shè)計工作，BT主辦方向BT承辦方提供所需的初步設(shè)計資料，如果資料不準確、不及時，BT主辦方都應(yīng)予以BT承辦方補償［6］。這樣的風險分配可以提高施工效率，保證公平合理，達到責權(quán)利平衡，也符合工程慣例。

（2）項目規(guī)劃方案的突然變動（R6）。我國在采用BT模式的城市軌道交通建設(shè)中，BT主辦方主要是政府或政府授權(quán)的代理機構(gòu)，如各地的地鐵公司或城市投資公司等。項目的規(guī)劃屬于前期工作，是城市發(fā)展規(guī)劃的一部分，由BT主辦方負責，同時也涉及到規(guī)劃、土地等政府部門。BT承辦方?jīng)]有能力事先預(yù)知規(guī)劃方案的改變，因此項目規(guī)劃方案的突然變動應(yīng)由BT主辦方負責。

（3）施工場地的準備（R7）。按照城市軌道交通BT承發(fā)包模式的規(guī)定，BT主辦方負責施工場地的準備工作。從西方的大量案例來看，業(yè)主向承包商移交現(xiàn)場占有權(quán)的義務(wù)主要有3個方面［7］:占有時間、充分進入和安靜占有，施工場地的準備無法達到施工要求會影響到占有時間和充分進入。作為政府的授權(quán)單位，城市投資公司或地鐵公司更熟悉當?shù)氐母鱾€政府職能部門，與BT承辦方相比，能更有效率地準備施工場地，加快進度。因此施工場地的風險應(yīng)該由BT主辦方承擔。

2.2 完全由BT承辦方承擔的關(guān)鍵風險因素

（1）不良地質(zhì)條件（R3）。它屬于自然風險因素。在城市軌道交通工程地下建設(shè)中，往往會遇到斷層破碎帶、富水軟巖及大量涌水地段，而這些地段往往不是單獨出現(xiàn)，不少情況會同時存在。遇到不良地質(zhì)條件，需要對施工圖做必要的修改和變更施工方案，如果把這項風險交給BT承辦方，會促使其在地質(zhì)詳細勘察過程中更加主動注意不良地質(zhì)的勘察，對個別地段進行補充勘察；如果施工過程中遇到不良地質(zhì)條件，BT承辦方也會按照施工組織設(shè)計對其采取必要的施工方案變更，這比把這項風險交給BT主辦方，在保證質(zhì)量的前提下，更能夠提高效率，加快施工進度。

（2）項目的融資結(jié)構(gòu)（R4）。融資結(jié)構(gòu)不同，其項目負債水平就不同，因此城市軌道交通項目采用融資結(jié)構(gòu)的風險也不同。選擇BT承辦方的重要條件之一就是BT承辦方要有一定的經(jīng)濟實力和融資能力。項目的融資結(jié)構(gòu)體現(xiàn)BT項目公司的融資能力，將該風險交給BT承辦方能夠激勵BT承辦方的積極性，提高資金的使用效率。

（3）管線拆遷風險（R8）。管線拆遷風險是施工過程中的風險。管線拆遷的具體工作和工作費用全部由BT承辦方負責，將風險交給BT承辦方會促使管線拆遷的效率提高。

（4）安全風險（R9）。它是施工中的安全事故等一系列相關(guān)的風險。按照效率優(yōu)先以及工程慣例的分配原則，將該風險分配給BT承辦方，可促使其加強組織及施工管理，增加安全設(shè)施以及安全事故防護措施。

2.3 共同承擔的關(guān)鍵風險因素

（1）通貨膨脹（R1）。通貨膨脹風險屬于宏觀經(jīng)濟風險，通貨膨脹可能使項目所在國的工資和物價水平大幅度上漲，貨幣貶值，直接對城市軌道交通BT項目的施工生產(chǎn)產(chǎn)生巨大影響，將會對工程造價中的任何費用產(chǎn)生不可估計的上漲［8］。它是整個工程造價宏觀風險因素中影響較大的一個，該風險是承發(fā)包雙方都不能控制的，按照工程的慣例將該風險歸為承發(fā)包雙方負責。

（2）利率變動（R2）。利率變動屬于宏觀風險，是指在項目建設(shè)和運營過程中，由于利率的波動直接或間接地造成項目收益出現(xiàn)損失的風險［9］。城市軌道交通項目一般施工期限較長，在合同期間難免會有利率的上下波動，若利率總體上浮，BT承辦方的融資成本和機會成本上升，這就會導(dǎo)致BT承辦方預(yù)期利潤的減少；相反，若利率總體下降，就會使BT承辦方的融資成本和機會成本下降，從而使得BT承辦方獲得額外的收益。利率風險由BT雙方共同承擔，BT承辦方承擔有一定的限度，超過該限度，則由政府以補貼、保證等方式予以分擔［10］。因此利率變動的風險應(yīng)由BT雙方共同承擔。

（3）工期延誤（R10）。工期延誤是指BT項目建設(shè)階段，承包商由于種種原因不能或不愿在原定計劃的工期內(nèi)完成項目建設(shè)的風險，導(dǎo)致整個BT項目的成本增加。工期延誤風險形成的主要原因有:資金不到位、施工隊伍的技術(shù)力量不足、原材料供貨不足或拖延、政府的干預(yù)和不利的自然環(huán)境等。在某種程度上，工期索賠可以轉(zhuǎn)換為費用索賠［11］，因此要根據(jù)具體的工期延誤原因，將工期延誤分為BT主辦方原因和BT承辦方原因分別對待，這樣有助于提高施工效率。

（4）工程質(zhì)量不合格（R11）。在城市軌道交通BT項目建設(shè)的過程中，由于承包商或工程監(jiān)理把關(guān)不嚴，承包商層層轉(zhuǎn)包、原材料質(zhì)量規(guī)格有問題、設(shè)計不符合標準等原因引發(fā)的各種工程質(zhì)量風險，其結(jié)果是項目雖然完工，但可能無法投入使用或功能受限。該風險是由承包商和工程監(jiān)理雙方責任造成的，所以應(yīng)由雙方共同承擔。

（5）設(shè)計變更（R12）。設(shè)計變更屬于項目施工過程中出現(xiàn)的風險，由于設(shè)計變更的起因復(fù)雜，其責任者可能是BT主辦方或BT承辦方，按照公平合理和權(quán)責利對等以及工程慣例的原則，將該風險視具體情況由BT主辦方或BT承辦方共同承擔，這樣有助于提高設(shè)計的整體水平。

一般來說，只要BT承辦方認為能獲得相應(yīng)的風險費，其就可能愿意承擔相應(yīng)的風險。事實上，許多有實力的BT承辦方愿意去承擔風險較大而潛在的利潤也較大的工程項目。任何BT承辦方，如果其項目管理水平（包括風險管理水平）不具備一定的競爭力，無論在合同中風險如何劃分，其也一定會被市場淘汰。因此，給BT承辦方更大的利潤，同時讓其承擔更多的風險才能使承包商日趨成熟，提升其風險管理水平，提高項目的效率。城市軌道交通項目就是一項風險大，投資回報率較高的項目，這就要求BT承辦方具有較強的經(jīng)濟實力、管理能力、應(yīng)對風險能力，以及較強的融資能力?；诔鞘熊壍澜煌˙T項目自身的特點，以提高效率的原則，最后形成影響城市軌道交通BT項目回購總價的關(guān)鍵風險因素風險分配矩陣，如表2所示。

3 案例分析

在文獻［12］中，把已識別出來的影響城市軌道交通BT項目回購總價的65個風險因素作為基礎(chǔ)，采用綜合評價法中的二維綜合評價法進行風險評估，按照風險發(fā)生的概率和影響作用的大小兩個維度進行調(diào)查問卷設(shè)計，請專家對影響城市軌道交通BT項目回購總價的65個風險因素的重要性進行評價，同時設(shè)立風險分擔歸屬的問題選項［13］，以便與理論研究證明出的風險分擔歸屬進行比較分析。通過對273份有效調(diào)查問卷的統(tǒng)計分析，城市軌道交通BT項目回購總價的12個關(guān)鍵風險因素分擔比例的百分比如表2所示。

表2 影響城市軌道交通BT項目回購總價的關(guān)鍵風險因素風險分配矩陣和分配比例

通過對比分析可知，其與理論分析的結(jié)果相一致。表2的利率變動風險和不良地質(zhì)條件風險的分擔，可能與調(diào)查的工程公司單位的人員較多有關(guān)。

4 結(jié)論

在確定城市軌道交通BT項目回購總價的12個關(guān)鍵風險因素的基礎(chǔ)上，建立了風險分擔影響因素理論模型和風險分配框架，具體研究分析了這些關(guān)鍵風險因素的歸屬，得出實際可行的風險分擔方案，即風險分擔矩陣，同時與調(diào)研得到的風險分配矩陣進行對比分析，檢驗了風險分配矩陣的正確性，為BT項目的招標談判提供了科學(xué)合理的依據(jù)。

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