中國(guó)與美國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的差異性分析

崔艷萍，鄭平標(biāo)

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

0 引言

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)是集裝箱經(jīng)鐵路運(yùn)輸至沿海(河)港口再由船舶運(yùn)出，或者由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海(河)港之后再由鐵路運(yùn)出，整個(gè)過(guò)程只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)貨物的貿(mào)易性質(zhì)分為外貿(mào)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)(進(jìn)出口貨物)和內(nèi)貿(mào)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)。2011年5月 10日，為了充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)和潛力，交通運(yùn)輸部與鐵道部共同簽署了《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》，標(biāo)志著我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)進(jìn)入新的發(fā)展階段。

2011年1—9月，我國(guó)港口集裝箱吞吐量完成12 117.37 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) 10.30%，同期鐵水聯(lián)運(yùn)完成 136.59 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) 15.86%，僅占全國(guó)港口吞吐量的 1.13%。對(duì)于集裝箱吞吐量前十位的港口，其鐵水聯(lián)運(yùn)量占港口吞吐量的 1.15%[1]。從總體上看，我國(guó)主要港口的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)已經(jīng)延伸到中西部地區(qū)除西藏拉薩以外的所有省會(huì)城市，但其運(yùn)量規(guī)模和所占比重仍落后于發(fā)達(dá)國(guó)家的一些主要集裝箱港口。具有典型代表性的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)是美國(guó)的各大港口。2011年7月，美國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱鐵路運(yùn)量為11 萬(wàn) TEU，占港口吞吐量的 40%。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展與集裝箱鐵路運(yùn)輸需求、鐵路運(yùn)輸組織模式、場(chǎng)站作業(yè)方式等因素有關(guān)。深入研究中國(guó)與美國(guó)在集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)方面的差異性，對(duì)我國(guó)鐵路做好集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)工作具有一定的借鑒作用。

1 集裝箱鐵路運(yùn)輸需求的差異性分析

集裝箱運(yùn)輸作為實(shí)現(xiàn)貨物“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式，在美國(guó)各大鐵路公司的運(yùn)輸市場(chǎng)中占有較大份額。鐵水聯(lián)運(yùn)在美國(guó)日臻成熟，而在其他國(guó)家和地區(qū)尚未達(dá)到同樣的發(fā)展水平。究其原因，主要是美國(guó)獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、貿(mào)易結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)地理環(huán)境。

1.1 經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)是產(chǎn)生集裝箱運(yùn)輸總量的根本原因

（1）美國(guó)以消費(fèi)為主的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特征表現(xiàn)明顯。從 GDP 總量分析，2011年美國(guó) GDP 初值為15.09 萬(wàn)億美元，中國(guó)為 7.6 萬(wàn)億美元，約為美國(guó)的1/2。從 GDP 構(gòu)成比例分析，美國(guó)經(jīng)濟(jì)屬于服務(wù)型經(jīng)濟(jì)，傳統(tǒng)行業(yè)在經(jīng)濟(jì)中的重要性不斷下降，私人消費(fèi)和政府采購(gòu)合計(jì)約占美國(guó)總 GDP 的 90%。

（2）中國(guó)的 GDP 構(gòu)成及變化過(guò)程表現(xiàn)出強(qiáng)烈的生產(chǎn)型特征。我國(guó)的出口和投資一直是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要拉動(dòng)力量，而消費(fèi)則長(zhǎng)期得不到提升。近年來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的外貿(mào)依存度一直在 60% 以上；凈出口占GDP 的比重長(zhǎng)期高于 10%，投資占 GDP 的比重長(zhǎng)期高于 50%，消費(fèi)占 GDP 的比重則長(zhǎng)期低于 40%。

（3）與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，美國(guó)與中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)钠奉惤Y(jié)構(gòu)呈現(xiàn)較大差異。美國(guó)鐵路運(yùn)輸中煤炭仍然占有最大的市場(chǎng)份額，約占運(yùn)量的 40%、收入的22%；以消費(fèi)為主的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)帶動(dòng)了大量高附加值產(chǎn)品的需求，化學(xué)品、農(nóng)產(chǎn)品、非金屬礦石、食品、小汽車等品類分別占總量的 5%～10%，這些品類的貨物大多采用集裝箱運(yùn)輸，因此美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的收入占到鐵路公司運(yùn)輸總收入的 36%。目前，我國(guó)還處于重工業(yè)化時(shí)期，鐵路運(yùn)輸以煤、金屬礦石、礦建等品類為主，大宗貨物占總運(yùn)量的 90% 左右，而集裝箱運(yùn)量?jī)H占總運(yùn)量的 5%。因此，兩國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段不同是造成集裝箱鐵路運(yùn)輸總量懸殊的重要原因。

1.2 經(jīng)濟(jì)貿(mào)易需求是鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的直接原因

目前，我國(guó)是僅次于加拿大的美國(guó)第二大貿(mào)易伙伴，美國(guó)是僅次于歐盟的我國(guó)第二大貿(mào)易伙伴，美國(guó)還是中國(guó)第二大出口市場(chǎng)和第六大進(jìn)口來(lái)源地。1999—2011年中美貨物貿(mào)易進(jìn)出口情況如表 1 所示。根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦政府提供的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，美國(guó)和中國(guó)大陸間的海運(yùn)貨物價(jià)值占到兩國(guó)貿(mào)易額的 70% 以上，中美緊密的貿(mào)易關(guān)系促進(jìn)了兩國(guó)間海運(yùn)量特別是集裝箱海運(yùn)量的高速增長(zhǎng)。然而中美航線上的運(yùn)力一直呈現(xiàn)雙向不平衡狀態(tài)，東向航線運(yùn)力利用率良好，西向航線的貨運(yùn)量卻很少。其主要原因是亞洲制造業(yè)崛起成為全球工廠，中國(guó)出口產(chǎn)品均為勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，對(duì)運(yùn)輸需求大；而美國(guó)出口中國(guó)的產(chǎn)品為技術(shù)密集型或資金密集型產(chǎn)品，對(duì)海運(yùn)需求很小。

表 1 1999—2011年中美貨物貿(mào)易進(jìn)出口情況

從中美集裝箱運(yùn)輸需求的目的港分析，由于中國(guó)到達(dá)美國(guó)西海岸港口比到達(dá)東海岸港口的航線近 10 000 海里，同時(shí)受巴拿馬運(yùn)河通航能力限制，使美國(guó)西海岸港口承擔(dān)了大部分中美貿(mào)易量，其中又以洛杉磯港、長(zhǎng)灘港為進(jìn)出口貨物流通的重要門(mén)戶，其運(yùn)量占美國(guó)集裝箱貨物的 40%。

1.3 經(jīng)濟(jì)地理環(huán)境造就了鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展環(huán)境

由于美國(guó)人口密集和財(cái)富密集區(qū)基本集中在東海岸和西南海岸，亞洲—美西航線運(yùn)送的集裝箱到達(dá)西海岸后，距美國(guó)東部人口消費(fèi)地距離尚遠(yuǎn)，到達(dá)東部、中部的長(zhǎng)途運(yùn)輸必須由鐵路完成，產(chǎn)生了集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)奶烊恍枨蟆Ｍ瑫r(shí)，美國(guó)的公路在未來(lái) 10年堵塞情況將加劇，鐵水聯(lián)運(yùn)的地位得到進(jìn)一步強(qiáng)化。

我國(guó)國(guó)土廣闊，但只有東南面臨海，不同于北美的東西兩條海岸線。中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理的重要特征是東部人口和 GDP 密度遠(yuǎn)高于其他區(qū)域，外貿(mào)加工型企業(yè)大多沿海分布，適于采用集裝箱方式運(yùn)輸?shù)呢浳锲奉惣性诟劭诟浇蚬返膬?yōu)勢(shì)運(yùn)距內(nèi)，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟛淮蟆?/p>

經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、貿(mào)易結(jié)構(gòu)和獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)地理促使美國(guó)形成了全球運(yùn)量最大的鐵水聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，與美國(guó)相比，我國(guó)集裝箱鐵路運(yùn)輸需求先天不足。

2 鐵路運(yùn)輸組織模式的差異性分析

美國(guó)鐵路從 1983年起開(kāi)行雙層集裝箱列車，與單層集裝箱列車相比，雙層集裝箱列車具有更為可觀的經(jīng)濟(jì)效益，其運(yùn)輸成本相當(dāng)于單層集裝箱列車運(yùn)輸成本的 30%。由于雙層集裝箱列車的開(kāi)行提高了運(yùn)量、降低了成本，20 世紀(jì) 90年代北美地區(qū)在運(yùn)輸干線上增加投資改擴(kuò)建許多橋梁和隧道通行高度的項(xiàng)目，以發(fā)展雙層集裝箱鐵路網(wǎng)。與我國(guó)鐵路不同的是，美國(guó)主要采用內(nèi)燃機(jī)車牽引，因此在發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸時(shí)無(wú)需考慮接觸網(wǎng)的適應(yīng)性問(wèn)題。如今美國(guó)的主要鐵路線路都已開(kāi)行了雙層集裝箱列車。

盡管我國(guó)大紅門(mén)—楊浦、鄭州東—黃島等線路區(qū)間經(jīng)限界和車輛改造后滿足雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)條件，一些新建的客貨運(yùn)輸通道，如漢宜、龍廈等線路也按雙層集裝箱通道規(guī)劃建設(shè)。但是，雙層集裝箱運(yùn)輸在我國(guó)鐵路仍然沒(méi)有開(kāi)展起來(lái)，其主要原因是箱型的差異。雙層集裝箱在進(jìn)行疊裝時(shí)，為滿足箱體自身受力要求，必須上層選用大型箱、下層選用小型箱，或者上、下層都選用大型箱。我國(guó)鐵路運(yùn)輸基本以重質(zhì)貨物為主，絕大多數(shù)貨物使用 20 英尺集裝箱裝運(yùn)，在從內(nèi)陸到港口的鐵路運(yùn)輸中，適用于 40 英尺箱運(yùn)輸?shù)妮p質(zhì)貨物較少，集裝箱班列集貨難度較大，使雙層集裝箱列車的開(kāi)行很不理想。美國(guó)集裝箱以運(yùn)輸消費(fèi)品為主，內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸幾乎全部是大型集裝箱，占60% 以上的 53 英尺集裝箱為主流箱型，而外貿(mào)運(yùn)輸多使用 40 英尺集裝箱，2 種箱型均滿足雙層集裝箱的受力要求。

3 場(chǎng)站作業(yè)模式的差異性分析

美國(guó)集裝箱采用“不落地”運(yùn)輸方式，從港口堆場(chǎng)、鐵路場(chǎng)站直到企業(yè)倉(cāng)庫(kù)的一系列環(huán)節(jié)，集裝箱都置于底盤(pán)車上進(jìn)行堆存和公路運(yùn)輸，鐵路的大型場(chǎng)站一般有 400 個(gè)以上底盤(pán)車停車位，以這些停車位劃定作業(yè)區(qū)，如圖 1 所示。當(dāng)需要裝車時(shí)，由場(chǎng)站內(nèi)的拖車將裝載集裝箱的底盤(pán)車拖至鐵路集裝箱專用車廂旁，再由門(mén)吊吊上列車，裝車后的情況如圖 2 所示。鐵路場(chǎng)站作業(yè)效率很高，每列車平均裝 246 個(gè)集裝箱，裝車或卸車作業(yè)時(shí)間約為 2.5 h/列。

我國(guó)集裝箱堆場(chǎng)及場(chǎng)站由于受場(chǎng)地限制，港口堆場(chǎng)集裝箱堆存時(shí)可達(dá) 6 層之高，內(nèi)陸場(chǎng)站大多為 2 個(gè)集裝箱疊放。在每個(gè)集裝箱中轉(zhuǎn)點(diǎn)都需要使用裝卸機(jī)械進(jìn)行集裝箱的裝卸作業(yè)，不僅增加集裝箱全程運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本和物流成本，還提高了生產(chǎn)企業(yè)集裝箱運(yùn)輸?shù)拈T(mén)檻，限制了我國(guó)集裝箱運(yùn)量的增長(zhǎng)。

圖 1 存放集裝箱的底盤(pán)車

圖 2 集裝箱裝車后的情況

4 中國(guó)與美國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的差異性啟示

不同國(guó)家的人口分布、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等決定了集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展空間、模式和進(jìn)度，盡管我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展比較緩慢，但是隨著經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)內(nèi)遷等環(huán)境形勢(shì)的變化，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)必將有長(zhǎng)足的發(fā)展。比較中國(guó)和美國(guó)在集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)方面的差異性，可以得到以下啟示。

（1）集裝箱運(yùn)輸應(yīng)成為我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的主要方向之一。從美國(guó)主要鐵路公司貨物運(yùn)輸情況分析，其運(yùn)輸品類大多為農(nóng)作物、煤炭和集裝箱，其中糧食運(yùn)量穩(wěn)定，不會(huì)出現(xiàn)猛烈快速增長(zhǎng)的局面，即使波動(dòng)也是中短期的。目前，煤炭已經(jīng)全球定價(jià)，在中國(guó)和美國(guó)其需求特征與價(jià)格水平都非常相似。中國(guó)正在經(jīng)歷重工業(yè)階段，而美國(guó)已經(jīng)結(jié)束重工業(yè)階段，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度與中國(guó)相比處于較低水平。由此可以推斷，中國(guó)的煤炭需求量所導(dǎo)致的煤炭運(yùn)輸量的變化在原理上和過(guò)程上應(yīng)該與美國(guó)相近，具有相同的變化特征。因此，預(yù)計(jì)我國(guó)集裝箱運(yùn)量將會(huì)快速增長(zhǎng)，應(yīng)提供相應(yīng)的配套政策和措施，鼓勵(lì)和支持集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（2）集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)應(yīng)重視航運(yùn)公司的作用。根據(jù)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)地理特征和鐵路發(fā)展規(guī)劃，即使鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱成為未來(lái)鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕奉?，按照全球慣例和發(fā)展規(guī)律，鐵水聯(lián)運(yùn)采用的集裝箱大多仍將由航運(yùn)公司擁有和控制，因?yàn)橹挥锌鐕?guó)航運(yùn)公司才具備跨國(guó)重箱發(fā)送和空箱調(diào)撥的能力。因此，我國(guó)發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)要充分重視航運(yùn)公司的作用并全力調(diào)動(dòng)其參與的積極性。

（3）我國(guó)鐵路應(yīng)加強(qiáng)內(nèi)陸以大型貨場(chǎng)為核心的物流園區(qū)建設(shè)。美國(guó)為了適應(yīng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展需要，各鐵路公司相繼投入巨資在工業(yè)集中、集裝箱貨物運(yùn)量較大的中心城市外圍建設(shè)了大型集裝箱貨場(chǎng)，并具有以下特點(diǎn)。①占地面積大。貨場(chǎng)一般都在 121 萬(wàn) m2以上，最大的如 BNSF 的芝加哥貨場(chǎng)占地面積高達(dá) 810 萬(wàn) m2。②設(shè)施完善。貨場(chǎng)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施和現(xiàn)代化程度很高，但房屋設(shè)施簡(jiǎn)單實(shí)用。③人員精干。美國(guó) UP 鐵路公司洛杉磯貨場(chǎng)每年辦理國(guó)際海運(yùn)集裝箱達(dá) 70 萬(wàn)自然箱以上，但管理人員只有12 人，其他 230 人為外包專業(yè)公司的職員。④運(yùn)轉(zhuǎn)高效。由于貨場(chǎng)管理采用信息自動(dòng)化，而且是 24小時(shí)不間斷作業(yè)，運(yùn)輸效率很高。這些鐵路大型貨場(chǎng)的建設(shè)，吸引了眾多的物流代理公司等企業(yè)在貨場(chǎng)周圍自行投資興建倉(cāng)儲(chǔ)配送物流基地，逐漸發(fā)展形成目前規(guī)模宏大、設(shè)施配套、功能齊全的物流園區(qū)。物流園區(qū)的形成，為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)構(gòu)筑了新的平臺(tái)，也為實(shí)現(xiàn)鐵路班列運(yùn)輸提供了充足的貨源保證。

借鑒美國(guó)鐵路大型貨場(chǎng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)我國(guó)內(nèi)陸集裝箱中心站的建設(shè)，促進(jìn)和帶動(dòng)周邊地區(qū)物流園區(qū)的建立，形成相互配套的倉(cāng)儲(chǔ)、代理、配送和分撥的物流基地，發(fā)展形成物流園區(qū)，為集裝箱運(yùn)輸提供充足的貨源保證。

[1]王德占. 關(guān)于集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)相關(guān)問(wèn)題的思考[EB/OL]. (2011-12-26). http:// www. peoplerail.com/xinwen/20111226/n668871667.html.