新豐鎮(zhèn)站挖掘潛力確保運輸暢通的實踐

李 晟

（西安鐵路局 新豐鎮(zhèn)站，陜西 西安 710608）

新豐鎮(zhèn)站從三級四場擴建為雙向三級七場規(guī)模后，成為西北鐵路運輸網中最大的編組站，也是全路路網性編組站之一。新豐鎮(zhèn)站擴能改造后的生產效率直接關系整個西安樞紐的暢通。因此，通過不斷挖掘新豐鎮(zhèn)站的生產潛力，提高其作業(yè)效率，暢通車站運輸能力，緩解鐵路運輸“瓶頸”制約，發(fā)揮其路網性編組站的協調作用十分必要。

1 新豐鎮(zhèn)站概況

新豐鎮(zhèn)站地處我國鐵路網“八縱八橫”主骨架中的隴海、包西、寧西3條主要大通道的交匯點，是聯系華北、華東、中南等地區(qū)與西北、西南各省的重要經濟紐帶[1]。新豐鎮(zhèn)站在完成施工改造后形成雙向三級七場，車站東西長約 10 km，以點多、線長、面大，調度指揮集中，解編作業(yè)流水化，車場分工靈活，車流密度大、折角車流多、作業(yè)復雜和綜合自動化程度高等為主要特點。車站主要承擔徐州北、鄭州北、江岸西、株洲北、蘭州西、迎水橋、格爾木、成都北、重慶西、安康東、寶雞東、三門峽西、南陽等相鄰技術直達、直通和區(qū)段列車的解編任務。

新豐鎮(zhèn)站在 2008 年完成三級七場改造施工后，設計日均辦理輛數為 28 000 車。2009 年查定站場日通過列車能力為 436 列，日均辦理輛數為 24 164車，日改編能力為 17 242 車。車站采用新一代編組站 SAM 系統 (綜合自動化系統) 實現了站調樓的集中自動控制作業(yè)模式；駝峰控制采用 TBZKII 型自動化系統，上、下行駝峰具備雙推雙溜功能，現為雙推單溜作業(yè)方式；配備調車機車 10 臺，其中上行系統 4 臺、下行系統 6 臺。

2 新豐鎮(zhèn)站站改后面臨的形勢

新豐鎮(zhèn)站在 2008 年完成站場改造施工后，經2009 年的平穩(wěn)過渡運行，其改編能力大大提高，但尚未達到車站的設計能力要求。隨著國家對西部地震災區(qū)建設力度的加大，鐵道部確定了擴展西南入川物資通道，加大西北貨運量的策略。因此，發(fā)揮新豐鎮(zhèn)站路網性編組站的規(guī)模效應，滿足西北、西南地區(qū)不斷增長的車流需要，是新豐鎮(zhèn)站面臨的新問題。

新豐鎮(zhèn)站 2008 年查定能力、2009 年實際能力，以及 2010 年、2011 年計劃完成目標如表1所示。

由表1可知，新豐鎮(zhèn)站的實際能力距車站查定能力差距較大，而且 2010 年和 2011 年面臨的生產形勢要求車站必須挖掘潛力，提高作業(yè)效率和生產水平。

3 新豐鎮(zhèn)站存在問題分析

（1）規(guī)章制度管理不到位。只有在安全穩(wěn)定的基礎上才能實現效率的提升。新豐鎮(zhèn)站在 2009 年以前，安全事故及各類影響生產的隱患問題頻發(fā)，不僅干擾了正常的運輸生產秩序，而且降低了作業(yè)效率和效益。在車站的班組管理中，由于部分管理人員和作業(yè)人員在實際工作中對安全生產規(guī)章制度執(zhí)行不力、執(zhí)行不到位的現象時有發(fā)生，也嚴重威脅著安全生產。針對這些問題，車站各部門制定了種類繁多的安全規(guī)章和管理制度 (共 326 項 )。但是，由于多年來沒有及時清理這些規(guī)章制度，導致各種規(guī)章制度出現相互制約的現象。

（2）各工種間的作業(yè)協調性差。車站到、解、編、發(fā)子系統構成了編組站的主要作業(yè)流程，整個流程涉及車、機、工、電、輛等多個部門的共同協作，由于各部門之間的協調不夠，嚴重影響編組站的生產效率。例如，列檢組數量決定了到達作業(yè)系統是單通道 (單服務員) 或多通道 (多服務員) 系統；列檢時間標準及列檢組數量直接影響到達場作業(yè)能力，進而影響駝峰解體能力。同時，在交接班、動輪等關鍵作業(yè)時段，機務和車站相關部門因生產需要發(fā)生“扯皮”現象，也是影響作業(yè)效率的重要原因。

表1 新豐鎮(zhèn)站生產指標統計表

（3）密集到發(fā)時段作業(yè)不均衡。隴海線為國家鐵路運輸大動脈，近年來由于旅客列車大面積提速，夕發(fā)朝至旅客列車開行對數的大幅增加，導致貨物列車開行的不均衡程度加大，進而使編組站貨物列車到達不均衡性加劇，在貨物列車密集到發(fā)時段，出現到達場機外等線，調車場車流積壓，作業(yè)能力緊張，而出發(fā)場階段性密集發(fā)車，不利于保持編組站作業(yè)的連貫性和流暢性。

（4）機車階段性供應不足。新豐鎮(zhèn)站因上、下行車流不均衡嚴重，導致銜接編組站的部分區(qū)段機列銜接和車流組織困難。例如，西康、寧西、延安方向，受機列銜接不匹配，車流到發(fā)不對稱，部分方向未按圖行車，導致機車階段性供應不均，極大地影響了出發(fā)場開車。同時，在階段性密集到達時段，大量車列在到達場等線，進一步影響機車入段、出段和出發(fā)場發(fā)車，在一定程度上制約了車流的中轉速度和運輸效率。

（5）駝峰解體作業(yè)效率不高。新豐鎮(zhèn)站下行駝峰作業(yè)方式分為雙推單溜和雙推雙溜 2 種。由于上、下行系統的車流組號較多，活用分類線數量較少，因此主要采取雙推單溜作業(yè)方案，造成駝峰解體能力不高；但如果采取雙推雙溜作業(yè)方案，則機力不足，如 2010 年初下行系統為 3 臺調機、上行系統為 2 臺調機，但雙推雙溜作業(yè)對提高駝峰解體能力和作業(yè)效率，緩解到達場能力緊張十分有利。同時，由于貨物列車到達不均衡對駝峰作業(yè)的影響表現為忙閑不均，由此造成車流積壓，能力虛靡浪費。

車站通過寫實調查發(fā)現，影響駝峰解體作業(yè)效率的重要原因是峰頂停車較多。而峰頂停車較多的主要原因是車輛死鉤或峰頂“釣魚”、變更計劃多、風管漏摘、線路緊張等線、停車松閘等[2]。

（6）生產作業(yè)效率低。編組站的技術作業(yè)過程都是環(huán)環(huán)相扣的，新豐鎮(zhèn)站目前在技術作業(yè)過程中，普遍存在因某些環(huán)節(jié)通知不到位或作業(yè)不及時，導致作業(yè)時間延長的情況，增加了非正常機車待避、列車待發(fā)時間，影響列車正常開行。同時，由于管理體制和分配不均，人員收入效益與工作量不成正比，導致工作積極性與主動性不高，在作業(yè)中未嚴格執(zhí)行標準，影響生產效率。

4 挖潛提效的措施

4.1 加強安全基礎和規(guī)章制度建設

（1）提高車站作業(yè)效率，發(fā)揮路網性編組站的作用，必須在加強安全基礎上狠下工夫。新豐鎮(zhèn)站結合編組站作業(yè)實際，依托每月確定的車站 10 項安全關鍵重點，車間 5 項安全關鍵重點，班組3項安全關鍵重點 (“十五三”)，對照檢查，建立健全了車站“十大安全管理機制”，完善了“月度安全獎勵”、“安全獎懲”等辦法，形成了以“八大安全關鍵控制”、“干部‘五定三率’考核”、“百日安全評價”為主要內容的安全控制保障體系。完善的安全管理制度，確保了車站生產的穩(wěn)定。

（2）規(guī)范技術規(guī)章管理，清理影響作業(yè)效率的制度。通過科學論證和實驗，對部分不合理規(guī)章進行清理，優(yōu)化車站部分調車作業(yè)辦法，確保作業(yè)效率提高和調車計劃兌現。新豐鎮(zhèn)站嚴格按照鐵道部、鐵路局關于技術規(guī)章制度管理辦法的有關規(guī)定，對車站技術規(guī)章進行整理、編號、完善、清理，并采用檔案化管理，定期在鐵路局和車站網站的“規(guī)章文庫”中公布，確保技術規(guī)章制度的時效、完整、透明。同時，全面檢查技術規(guī)章制度，對失效、無效和已經廢止的技術規(guī)章制度進行清理。在 2010—2011 年期間，清理廢止技術規(guī)章制度 135 個，公布有效技術規(guī)章制度 191 個，確保了技術規(guī)章制度的準確性，為現場作業(yè)效率的提高打下了堅實的基礎。

4.2 深化“站區(qū)一體化”管理

2010 年，為充分發(fā)揮編組站的主導作用，鐵路局在新豐鎮(zhèn)站大力推行車、機、輛、電、工等合署辦公，推進“站區(qū)一體化”管理，主要采取的措施如下。

（1）實現生產指揮“一體化”。車站結合 SAM 系統投入使用后的實際情況，為充分發(fā)揮“站內一體化”、“車機輛合署”機制潛能，在實施合署辦公后，保持原有的作業(yè)組織模式不變，實現站區(qū)信息共享、資源共享，充分發(fā)揮生產指揮中心的統一協調指揮，有效解決了車站與車輛、車站與機務、機車與車流等聯系脫節(jié)的問題，最大限度地提高了機車使用效率和車輛檢修效率。

（2）完善 SAM 系統功能，實現專業(yè)管理“一體化”。結合新豐鎮(zhèn)站實際，為車站量身訂做的 SAM 系統實現了以下功能：通過 TMIS、TDCS 網絡與鐵路局運輸管理系統連接，實現局站間的信息共享、局站互動、實時調整；實現作業(yè)計劃自動執(zhí)行與集中控制，將全站進路集中控制，自動分解計劃、避免進路沖突，優(yōu)化執(zhí)行順序，選擇最佳的執(zhí)行時機；按運行圖和車次卡控，防止誤接、誤發(fā)；有效防止錯、漏辦；實現調機、聯鎖、峰尾停車器、駝峰作業(yè)的自動控制[3]。

（3）實現技術、設備管理一體化。為提高機車運用質量，減少機車故障對運輸安全及生產的影響，充分發(fā)揮站機一體化管理優(yōu)勢，新豐鎮(zhèn)站將 SAM 系統和機車遙控技術結合，采用 GPS 或點式應答器技術，對全站調機進行實時跟蹤，實現調機推峰作業(yè)遙控、自動控制，對站場調機進行安全防護控制，有效防止機車誤動、冒進信號、超速連掛、擠岔等事故的發(fā)生。

新豐鎮(zhèn)站擴能后，經過近3年來的不斷探索，已成功將編組站 SAM 系統和站區(qū)一體化管理的實施有效結合，適應和保障了新豐鎮(zhèn)站日益增長的作業(yè)量需求，實現了運輸組織的優(yōu)化。

4.3 加強密集到發(fā)時段的生產組織

抓好密集時段的生產組織，確保點線能力協調，是解決編組站不均衡運輸組織問題，發(fā)揮編組站在“大進大出”時的“蓄車池”和“削峰”作用，保證樞紐運輸暢通的關鍵。新豐鎮(zhèn)站針對車流不均衡現象，制定了密集到發(fā)時段各環(huán)節(jié)生產組織常態(tài)化管理制度。

（1）提前核對階段計劃，預先組織密集時段作業(yè)方案，提前合理調整人力、機力，有效提高運輸組織效率，緩解密集到發(fā)對駝峰、調機的作業(yè)壓力。

（2）重點組織 6:00—10:00 (18:00—22:00) 交接班期間的開車組織，從階段計劃安排，本務機車的叫班等方面制定措施，確保不間斷作業(yè)；對到達場本務機車入段前預告司機，保證信號開放后機車及時動輪，減少咽喉道岔占用時間，提高到達場駝峰端咽喉道岔利用率。

（3）在列車密集到發(fā)時段，合理組織人員、機力，采取上、下行系統互補，業(yè)務干部和管理人員提前到達現場協助作業(yè)等多種措施，保證駝峰解編作業(yè)流水化。

4.4 提高機車運用質量，確保機列銜接

（1）提高機車運用質量。為降低機車臨修和故障，保證調車機運用質量，提高作業(yè)效率，以緩解車站人員緊張狀況，解放生產力。車站經充分調研后，從 2010 年開始，采取分階段暫停部分調機，合理安排機車輪流入段檢修，加大機車保養(yǎng)力度，使車站調機的故障率明顯降低，能力得到釋放，同時緩解上、下行系統在列車到發(fā)密集時段調車機力不足的問題。

（2）做好機列銜接，有針對性組織到發(fā)列車。車站加強與調度所的聯系，合理編制階段計劃，安排好機車交路，密切車流、機車、運行線的銜接；對機車交路緊，等機車方向的列車，如西康、寧西方向，及時向調度所提出機車交路調整建議，采取優(yōu)先接入到達場、及時督促機車出段和放單機等措施；對折返時間不足整備時間標準的交路，積極組織快速作業(yè)，并采取優(yōu)先放行等措施；對西安東、西安西站開行的小運轉列車缺少機車的情況，采取聯系三門峽機務段的機車擔當牽引等措施，緩解機車運用緊張狀況。

4.5 提高計劃質量，確保駝峰作業(yè)效率

由于解體作業(yè)計劃的編制質量直接關系解體作業(yè)效率，車站通過開展調車計劃專項整治活動，加強車站調度員、計劃區(qū)長對確報和現車的掌握，加強車站日班計劃、階段計劃、調車計劃的編制質量，大力提高解體計劃的兌現率和作業(yè)效率，減少計劃變更等給調車作業(yè)帶來的不安全隱患。

車站利用局站一體化優(yōu)勢，實現鉤計劃自動編制、駝峰占用、計劃執(zhí)行的全過程掌控，提高駝峰解體作業(yè)的自動化程度，實現溜放命令自動下達、場間聯系和進路自動控制。車站通過治理到達場解體列車排風作業(yè)質量、改進峰頂摘管器，有效解決了峰頂停車問題。同時，對調車機車推峰速度、單機走行、掛車，以及列檢、貨檢、排風等各項技術作業(yè)時分通過查定進行優(yōu)化，保證各工種作業(yè)有序銜接。針對車流情況，合理安排調車機車取送交換車等輔助作業(yè)，規(guī)范到達列車接車線路，最大限度組織2條推送線的平行作業(yè)，提高駝峰利用率。

4.6 完善 SAM 系統，提高作業(yè)效率

在完成設備的擴能改造后，車站不斷加大投入，完善 SAM 系統功能，在各方面取得了理想的效果。 2010 年，車站日均辦理輛數 21 320 車、有調輛數14 668車、到達列車 217.5 列、出發(fā)列車 209.5 列，比 2008 年分別提高 21.9%、47.1%、19.4%、18.4%。2011 年以來，車站日均辦理輛數超過 23 000 車，其中2月4日創(chuàng)造了辦理 28 171 車的建站最高紀錄。

車站在 SAM 系統投入使用后，其安全卡控作用明顯提高，特別是調車機車安全綜合監(jiān)控系統的使用，從設備上防止了冒進信號等調車事故的發(fā)生。

由于 SAM 系統信息傳遞更加快捷、準確，車站對指揮系統崗位進行了優(yōu)化組合，精簡了中間環(huán)節(jié)，使管理更順暢、分工更合理、崗位協作更密切，使車站勞動效率得到極大的提高。

5 結束語

新豐鎮(zhèn)站日均生產數據如表2所示。

表2 新豐鎮(zhèn)站日均生產數據統計表

2010 年以來，新豐鎮(zhèn)站根據新形勢和新要求，大力挖潛提效，制訂嚴密的計劃，通過積極組織，不斷加強基礎管理，推行站區(qū)一體化，協調站區(qū)聯勞組織，合理壓縮各項技術作業(yè)時間，有效解決了生產效率不高和樞紐運輸不暢的問題，取得了顯著成效。

[1]西安鐵路局新豐鎮(zhèn)站. 新豐鎮(zhèn)車站行車組織細則 [Z].西安：西安鐵路局新豐鎮(zhèn)站，2009.

[2]郭勇，王武良，楊學誠. 提高新豐鎮(zhèn)站駝峰解體效率的探討 [J]. 鐵道貨運，2011 (9)：6-8.

[3]徐曉英. 淺談編組站綜合自動化 (SAM) 系統的建設與應用 [J]. 鐵道通信信號，2011 (3)：16-18.