運(yùn)輸通道內(nèi)多種運(yùn)輸方式客運(yùn)分擔(dān)率研究*

王 曉

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線站處，湖北 武漢 430063)

運(yùn)輸通道，又稱運(yùn)輸走廊，是指在一個(gè)運(yùn)輸帶狀地域內(nèi)，由多種運(yùn)輸方式通過合理分工組成的客貨流密集走廊［1］。隨著運(yùn)輸通道內(nèi)新的運(yùn)輸方式，如高速鐵路、高速公路等的開通運(yùn)營，將打破原有運(yùn)輸通道的運(yùn)輸格局和結(jié)構(gòu)，原有運(yùn)輸通道的客運(yùn)市場將被重新劃分。因此，研究運(yùn)輸通道內(nèi)各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)分擔(dān)率，對(duì)分析運(yùn)輸組織及運(yùn)輸能力的利用率等具有重要意義。目前對(duì)多種運(yùn)輸方式客運(yùn)分擔(dān)率的研究中大多采用Logit模型［2－6］和其改進(jìn)模型［7－10］，而 Logit模型中效用函數(shù)的確定依賴于個(gè)體的出行行為調(diào)查，其參數(shù)估計(jì)受到很多不確定因素的影響。因此，本文將采用時(shí)間價(jià)值模型對(duì)運(yùn)輸通道內(nèi)多種運(yùn)輸方式的客運(yùn)分擔(dān)率進(jìn)行預(yù)測，從經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性和舒適性4個(gè)方面構(gòu)造旅客的廣義出行費(fèi)用，并提出一種計(jì)算服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布的旅客單位時(shí)間價(jià)值的方法，最后以柳南運(yùn)輸通道內(nèi)柳州—南寧客流區(qū)段作為實(shí)例進(jìn)行預(yù)測和分析。

1 旅客廣義出行費(fèi)用分析

旅客的廣義出行費(fèi)用表示旅客在出行過程中付出的代價(jià)，是對(duì)出行有影響的各種因素的綜合效用，通常包括經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性、安全性等因素。

(1)經(jīng)濟(jì)性E。廣義出行費(fèi)用中的經(jīng)濟(jì)性是指旅客在出行過程中支付的運(yùn)費(fèi)，它是旅客在選擇運(yùn)輸方式時(shí)考慮的重要因素。本文構(gòu)造的廣義出行費(fèi)用中，經(jīng)濟(jì)性用各種運(yùn)輸方式的運(yùn)費(fèi)來表示:

式中:m為運(yùn)輸方式的種類;Em為第m種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)性換算費(fèi)用;Rm為第m種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)率;Lm為第m種運(yùn)輸方式的運(yùn)行里程。

(2)快速性F。廣義出行費(fèi)用中的快速性是指旅客在出行過程中花費(fèi)的時(shí)間，它體現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的服務(wù)質(zhì)量，直接決定旅客的出行效率。本文構(gòu)造的廣義出行費(fèi)用中，快速性是指旅客“門到門”運(yùn)輸所消耗的旅行時(shí)間，包括途中時(shí)間和城市內(nèi)部交通時(shí)間。公式如下:

式中:Fm為第m種運(yùn)輸方式的快速性換算費(fèi)用;Tm為第m種運(yùn)輸方式的途中時(shí)間;T'm為起訖點(diǎn)第m種運(yùn)輸方式的城市內(nèi)部交通時(shí)間總和;Vm為第m種運(yùn)輸方式的旅行速度;VOT為旅客的單位時(shí)間價(jià)值。

(3)方便性C。廣義出行費(fèi)用中的方便性是指旅客在出行過程中非乘車階段方便性的體現(xiàn)。本文構(gòu)造的廣義出行費(fèi)用中，方便性采用購票所需時(shí)間和候車時(shí)間來表示:

式中:Cm為第m種運(yùn)輸方式的方便性換算費(fèi)用;Wm為第m種運(yùn)輸方式的購票所需時(shí)間;Ym為第m種運(yùn)輸方式的候車時(shí)間。

(4)舒適性M。廣義出行費(fèi)用中的舒適性是指旅客在出行過程中緩解疲勞度產(chǎn)生的特性，它是各種運(yùn)輸方式的服務(wù)質(zhì)量特性之一?？捎酶鞣N運(yùn)輸方式的服務(wù)水平、舒適程度、人均空間大小等指標(biāo)來表示。由于各種運(yùn)輸方式的票價(jià)在一定程度上反映了其舒適性，舒適性換算費(fèi)用可采用各種運(yùn)輸方式票價(jià)的5% ～10%［2］。本文構(gòu)造的廣義出行費(fèi)用中，舒適性換算費(fèi)用采用票價(jià)的8%來表示:

式中:Mm為第m種運(yùn)輸方式的舒適性換算費(fèi)用。

(5)安全性。廣義出行費(fèi)用中的安全性是指旅客在出行過程中人身和財(cái)產(chǎn)安全得到保證，它是旅客在選擇運(yùn)輸方式時(shí)考慮的首要因素，但是，由于安全性無法用時(shí)間或者費(fèi)用來表示。因此，安全性無法換算成費(fèi)用。

根據(jù)各種運(yùn)輸方式服務(wù)質(zhì)量特性的獨(dú)立性和加法原理，本文構(gòu)造的旅客廣義出行費(fèi)用用如下計(jì)算公式表示:

2 旅客時(shí)間價(jià)值分析

時(shí)間價(jià)值是指由于時(shí)間的推移而產(chǎn)生的效益增值量和由于時(shí)間的非生產(chǎn)性消耗造成的效益損失量的貨幣表現(xiàn)［11］。對(duì)于旅客來說，出行過程中所消耗時(shí)間的貨幣表現(xiàn)即為旅客的出行時(shí)間價(jià)值(value of time，VOT)。

根據(jù)文獻(xiàn)［12－17］中的研究成果，旅客的單位時(shí)間價(jià)值(VOT)是隨機(jī)變量，并且服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布，對(duì)數(shù)正態(tài)分布的密度函數(shù)為:

式中:τ為旅客的單位時(shí)間價(jià)值;μ和σ分別是Inτ的數(shù)學(xué)期望和方差。

目前，關(guān)于旅客單位時(shí)間價(jià)值的計(jì)算方法可以分為兩大類:一類是直接計(jì)算方法，常用的有生產(chǎn)法、工資法(收入法)、費(fèi)用法、生產(chǎn)費(fèi)用法以及收入費(fèi)用法等;另一類是間接計(jì)算方法，主要是通過出行者出行行為的統(tǒng)計(jì)或調(diào)查數(shù)據(jù)來推算時(shí)間價(jià)值，多屬于行為價(jià)值［18］。本文構(gòu)造了一種融合工資法和調(diào)查法的方法，用以計(jì)算服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布的旅客單位時(shí)間價(jià)值，具體步驟如下。

(1)參照國家統(tǒng)計(jì)局對(duì)收入等級(jí)的劃分方法，共分為最低收入戶、低收入戶、中等偏下收入戶、中等收入戶、中等偏上收入戶、高收入戶和最高收入戶等7類，調(diào)查相關(guān)地區(qū)不同收入等級(jí)居民的人均年收入和比例，計(jì)算不同收入等級(jí)居民的單位時(shí)間價(jià)值，并進(jìn)行對(duì)數(shù)化。計(jì)算公式如下:

式中:o為地區(qū)的收入等級(jí)種類;Vo為地區(qū)收入等級(jí)o的單位時(shí)間價(jià)值;Vo'為地區(qū)收入等級(jí)o的對(duì)數(shù)單位時(shí)間價(jià)值;NNPo為地區(qū)收入等級(jí)o的平均年收入;J為每年雙休日、法定假日，取115 d。

(2)計(jì)算地區(qū)居民單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布均值μ和標(biāo)準(zhǔn)差σ。計(jì)算公式如下:

式中:αo為地區(qū)不同收入等級(jí)o的居民比重;μ為地區(qū)居民單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布均值;σ為地區(qū)居民單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布標(biāo)準(zhǔn)差。

(3)根據(jù)地區(qū)i和j的居民單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布，計(jì)算ij客流區(qū)段旅客單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布均值μij和標(biāo)準(zhǔn)差σij。計(jì)算公式如下:

式中:μi為地區(qū)i居民單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布均值;μj為地區(qū)j居民單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布均值;σi為地區(qū)i居民單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布標(biāo)準(zhǔn)差;σj為地區(qū)j居民單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布標(biāo)準(zhǔn)差;μij為ij客流區(qū)段旅客單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布均值;σij為ij客流區(qū)段旅客單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布標(biāo)準(zhǔn)差。

因此，可以得到運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段旅客單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布ξ～N(μij)，以此來構(gòu)造運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段旅客的廣義出行費(fèi)用，并基于此采用時(shí)間價(jià)值模型對(duì)運(yùn)輸通道內(nèi)各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)分擔(dān)率進(jìn)行預(yù)測。

3 時(shí)間價(jià)值模型設(shè)計(jì)

時(shí)間價(jià)值模型是國內(nèi)外解決運(yùn)量分擔(dān)比例預(yù)測問題的經(jīng)典方法之一［17］。該模型假設(shè)旅客是根據(jù)乘坐各種運(yùn)輸方式的旅行時(shí)間、旅客的單位時(shí)間價(jià)值和各種運(yùn)輸方式提供的供給屬性選擇廣義出行費(fèi)用最低的運(yùn)輸方式。

本文采用時(shí)間價(jià)值模型預(yù)測運(yùn)輸通道內(nèi)多種運(yùn)輸方式的客運(yùn)分擔(dān)率。當(dāng)運(yùn)輸通道中存在兩種運(yùn)輸方式時(shí)，根據(jù)時(shí)間價(jià)值模型，繪制出旅客選擇兩種運(yùn)輸方式的時(shí)間價(jià)值模型圖，如圖1所示;當(dāng)運(yùn)輸通道中存在3種運(yùn)輸方式時(shí)，根據(jù)時(shí)間價(jià)值模型，繪制出旅客選擇3種運(yùn)輸方式的時(shí)間價(jià)值模型圖，如圖2所示。這里對(duì)運(yùn)輸通道內(nèi)高速鐵路、既有鐵路和高速公路3種運(yùn)輸方式的客運(yùn)分擔(dān)率進(jìn)行預(yù)測，闡述時(shí)間價(jià)值模型的原理及其應(yīng)用。

圖1 運(yùn)輸通道內(nèi)旅客選擇2種運(yùn)輸方式的時(shí)間價(jià)值模型圖Fig.1 Time－value model that passengers choose two modes of transport in transport corridor

圖2 運(yùn)輸通道內(nèi)旅客選擇3種運(yùn)輸方式的時(shí)間價(jià)值模型圖Fig.2 Time－value model that passengers choose three modes of transport in transport corridor

運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段旅客選擇高速鐵路、既有鐵路和高速公路出行的廣義出行費(fèi)用分別用Vij1，Vij2和 Vij2表示，即 Vij1，Vij2和 Vij2的計(jì)算公式如下:

式中:Eij1，Eij2和Eij3分別為運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段高速鐵路、既有鐵路和高速公路的經(jīng)濟(jì)性換算費(fèi)用;Fij1，F(xiàn)ij2和Fij3為運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段高速鐵路、既有鐵路和高速公路的快速性換算費(fèi)用;Cij1，Cij2和Cij3為運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段高速鐵路、既有鐵路和高速公路的方便性換算費(fèi)用;Mij1，Mij2和Mij3為運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段高速鐵路、既有鐵路和高速公路的舒適性換算費(fèi)用。

對(duì)于研究的運(yùn)輸通道，i、j都為特定的地區(qū)，ij為特定的客流區(qū)段。因此，任意ij客流區(qū)段的Eij1，Eij2，Eij3，F(xiàn)ij1，F(xiàn)ij2，F(xiàn)ij3，Cij1，Cij2，Cij3，Mij1，Mij2和Mij3都為常數(shù)，則存在 hij0，hij1和 hij2使得 Vij1=Vij3，Vij1=Vij2，Vij2=Vij3，其中:hij0稱為運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段高速鐵路與既有鐵路的無差異時(shí)間價(jià)值，其計(jì)算公式根據(jù)Vij1=Vij3推導(dǎo);hij1稱為運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段既有鐵路與高速公路的無差異時(shí)間價(jià)值，其計(jì)算公式根據(jù)Vij1=Vij2推導(dǎo);hij2稱為運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段高速鐵路與高速公路的無差異時(shí)間價(jià)值，其計(jì)算公式根據(jù)Vij2=Vij3推導(dǎo)。因此，可推導(dǎo)出hij0，hij1和hij2的計(jì)算公式:

顯然，若運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段高速鐵路、既有鐵路和高速公路經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性的換算費(fèi)用發(fā)生變化，hij0，hij1和hij2也會(huì)發(fā)生變化。因此，對(duì)于運(yùn)輸通道內(nèi)不同的ij客流區(qū)段，會(huì)產(chǎn)生不同的hij0，hij1和hij2，從而導(dǎo)致客運(yùn)分擔(dān)率的不同。運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段的旅客選擇運(yùn)輸方式的時(shí)間價(jià)值模型如圖3所示。

圖3 運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段的旅客選擇運(yùn)輸方式的時(shí)間價(jià)值模型圖Fig.3 Time－value model that passengers of ij passenger flow section choose the modes of transport in transport corridor

根據(jù)概率分布函數(shù)的性質(zhì)，單位時(shí)間價(jià)值小于hij2的旅客比例(運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段的旅客選擇既有鐵路出行)應(yīng)等于分布函數(shù):

單位時(shí)間價(jià)值大于hij2且小于hij0的旅客比例(運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段的旅客選擇高速公路出行)應(yīng)等于分布函數(shù):

單位時(shí)間價(jià)值大于hij0的旅客比例(運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段的旅客選擇高速鐵路出行)應(yīng)等于分布函數(shù):

若已知運(yùn)輸通道內(nèi)ij客流區(qū)段旅客對(duì)數(shù)單位時(shí)間價(jià)值正態(tài)分布的均值μij和標(biāo)準(zhǔn)差σij，單位時(shí)間價(jià)值小于hij2的旅客比例(累積概率)為:

單位時(shí)間價(jià)值大于hij2且小于hij0的旅客比例(累積概率)為:

單位時(shí)間價(jià)值大于hij0的旅客比例(累積概率)為:

其中:φ(x)為標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布函數(shù)(通過查詢標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布函數(shù)表可得到其值);均值μij表示旅客單位時(shí)間價(jià)值分布的集中情況;標(biāo)準(zhǔn)差σij表示旅客單位時(shí)間價(jià)值分布的離散情況。

因此，根據(jù)時(shí)間價(jià)值模型可以預(yù)測運(yùn)輸通道內(nèi)任意ij客流區(qū)段多種運(yùn)輸方式的客運(yùn)分擔(dān)率。

4 實(shí)例分析

以預(yù)測2011—2015年柳南運(yùn)輸通道內(nèi)柳州—南寧客流區(qū)段多種運(yùn)輸方式的客運(yùn)分擔(dān)率為實(shí)例，闡述應(yīng)用時(shí)間價(jià)值模型預(yù)測運(yùn)輸通道內(nèi)多種運(yùn)輸方式客運(yùn)分擔(dān)率的具體步驟。該模型已用MATLAB語言編程，并在Intel(R)Core(TM)22.20GHz微機(jī)上進(jìn)行測試。

柳南運(yùn)輸通道位于廣西壯族自治區(qū)境內(nèi)，北起柳州市，南至南寧市，途徑來賓市。柳州以北連接桂林市，南寧以南連接欽州市、憑祥市和百色市，如圖4所示。

圖4 柳南運(yùn)輸通道示意圖Fig.4 Liunan transport corridor

將桂林市、柳州市、來賓市和南寧市作為結(jié)點(diǎn)，形成6個(gè)通道內(nèi)客流區(qū)段和3個(gè)跨通道客流區(qū)段，具體為桂林—柳州、桂林—來賓、桂林—南寧、柳州—來賓、柳州—南寧、來賓—南寧、柳南運(yùn)輸通道—桂林以遠(yuǎn)、柳南運(yùn)輸通道—南寧以遠(yuǎn)、南寧以遠(yuǎn)—桂林以遠(yuǎn)。

4.1 基礎(chǔ)資料取值

根據(jù)柳南運(yùn)輸通道內(nèi)各地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，參考國內(nèi)各種運(yùn)輸方式的研究報(bào)告，對(duì)柳南運(yùn)輸通道內(nèi)各種運(yùn)輸方式的服務(wù)質(zhì)量特性進(jìn)行取值(在實(shí)際工作中，可采用專家意見法對(duì)其進(jìn)行取值)，具體取值如表1所示。

本文假設(shè)柳州—南寧客流區(qū)段旅客單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布標(biāo)準(zhǔn)差與全國居民平均等價(jià)單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布標(biāo)準(zhǔn)差相同，并在2011—2015年保持不變，全國居民平均等價(jià)單位時(shí)間價(jià)值如表2所示。假設(shè)2011—2015年柳州—南寧客流區(qū)段的單位職工平均工資年均增長5%，得到單位職工平均工資2011—2015年的預(yù)測值，見表3。

表1 各種運(yùn)輸方式服務(wù)特性的取值Table 1 The value of characteristics of various modes of transport

表2 全國居民平均等價(jià)單位時(shí)間價(jià)值Table 2 The average equivalent unit time value of residents in the whole country

表3 2011—2015年柳州—南寧客流區(qū)段單位職工平均工資的預(yù)測值Table 3 The predictive value of unit worker average wage of Liuzhou—Nanning passenger flow section in 2011—2015

4.2 多種運(yùn)輸方式客運(yùn)分擔(dān)率預(yù)測

由于柳南高速鐵路計(jì)劃于2013年正式開通運(yùn)營，因此，在柳南運(yùn)輸通道中，2011—2012年主要存在既有鐵路和高速公路兩種運(yùn)輸方式，2013—2015年主要存在高速鐵路、既有鐵路和高速公路3種運(yùn)輸方式。預(yù)測柳南運(yùn)輸通道內(nèi)多種運(yùn)輸方式客運(yùn)分擔(dān)率的步驟如下:

(1)計(jì)算旅客的廣義出行費(fèi)用。在柳州—南寧客流區(qū)段中，根據(jù)表1和旅客廣義出行費(fèi)用的計(jì)算公式，計(jì)算得到柳州—南寧客流區(qū)段高速鐵路、既有鐵路和高速公路廣義出行費(fèi)用的函數(shù)表達(dá)式，如表4所示。

根據(jù)時(shí)間價(jià)值模型，計(jì)算得到hij0=19.64，hij1=13.79，hij2=10.62，即可得到柳州—南寧客流區(qū)段的旅客選擇運(yùn)輸方式的時(shí)間價(jià)值模型，如圖5所示。

表4 3種運(yùn)輸方式的廣義出行費(fèi)用Table 4 The generalized travel cost of three modes of transport

圖5 柳州—南寧客流區(qū)段的旅客選擇運(yùn)輸方式的時(shí)間價(jià)值模型圖Fig.5 Time－value model that passengers of Liuzhou—Nanning passenger flow section choose the modes of transport in transport corridor

(2)計(jì)算2011—2015年旅客單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布。根據(jù)表2，計(jì)算全國居民平均等價(jià)單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布標(biāo)準(zhǔn)差σ，即為:

根據(jù)表3和服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布的旅客單位時(shí)間價(jià)值的計(jì)算方法，計(jì)算得到2011—2015年柳州—南寧客流區(qū)段旅客單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布，如表5所示。

表5 2011－2015年柳州—南寧客流區(qū)段旅客單位時(shí)間價(jià)值服從的對(duì)數(shù)正態(tài)分布Table 5 The logarithmic normal distribution of which passenger unit time value of Liuzhou—Nanning passenger flow section obeys the law in 2011－2015

(3)計(jì)算2011—2015年多種運(yùn)輸方式的客運(yùn)分擔(dān)率。運(yùn)行時(shí)間價(jià)值模型的程序，可得到2011—2015年柳州—南寧客流區(qū)段高速鐵路、既有鐵路和高速公路的客運(yùn)分擔(dān)率，如圖6、圖7和表6所示。

圖6 2種運(yùn)輸方式的時(shí)間價(jià)值模型圖Fig.6 Time－value model of two modes of transport

圖7 3種運(yùn)輸方式的時(shí)間價(jià)值模型圖Fig.7 Time－value model of three modes of transport

表6 2011－2015年柳州—南寧客流區(qū)段各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)分擔(dān)率Table 6 The passenger transport contribution rate of various modes of transport in Liuzhou—Nanning passenger flow section in 2011－2015

從表6得到:在柳州—南寧客流區(qū)段中，2011—2012年隨著居民平均工資的增長，既有鐵路的客運(yùn)分擔(dān)率逐年下降，高速公路的客運(yùn)分擔(dān)率逐年上升。柳南高速鐵路開通運(yùn)營的第1年即2013年，高速鐵路的客運(yùn)分擔(dān)率為50.67%，高速鐵路的開通對(duì)既有鐵路和高速公路的客運(yùn)量造成了較大的影響，其中對(duì)高速公路的的沖擊最為明顯，高速鐵路轉(zhuǎn)移了高速公路69.7%的客運(yùn)量，轉(zhuǎn)移了既有鐵路12.8%的客運(yùn)量。隨著柳州—南寧客流區(qū)段居民平均工資的進(jìn)一步增長、高速鐵路誘發(fā)作用的逐漸顯現(xiàn)，在2014年和2015年高速鐵路的客運(yùn)分擔(dān)率上升到52.86%和54.00%，而既有鐵路的客運(yùn)分擔(dān)率仍然逐年下降，高速公路則也吸引了既有鐵路的部分客運(yùn)量，其客運(yùn)分擔(dān)率逐年上升。

5 結(jié)論

時(shí)間價(jià)值模型是研究運(yùn)輸通道內(nèi)多種運(yùn)輸方式客運(yùn)分擔(dān)率的有效方法。本文通過構(gòu)造旅客的廣義出行費(fèi)用，提出了一種計(jì)算服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布的旅客單位時(shí)間價(jià)值的方法，采用時(shí)間價(jià)值模型預(yù)測運(yùn)輸通道內(nèi)多種運(yùn)輸方式的客運(yùn)分擔(dān)率，并以柳南運(yùn)輸通道內(nèi)柳州—南寧客流區(qū)段作為實(shí)例進(jìn)行預(yù)測，并對(duì)預(yù)測結(jié)果進(jìn)行分析，驗(yàn)證了該模型的合理性。根據(jù)預(yù)測結(jié)果柳南高速鐵路的開通將會(huì)導(dǎo)致原有柳南運(yùn)輸通道的客運(yùn)市場被重新劃分，對(duì)高速公路和既有鐵路的客運(yùn)量造成較大沖擊。

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