海事界的中國之聲

本刊記者 楊培舉

據(jù)統(tǒng)計，在聯(lián)合國193個成員國中有145個沿海國，其興衰與海洋息息相關(guān)，歷史上稱雄世界的國家無不曾是海洋強國。進入21世紀以來，世界各國間的競爭正從陸地向海洋延伸，圍繞海事話語權(quán)之爭更是風起云涌。在此背景下，作為世界經(jīng)濟大國、貿(mào)易大國、航運大國和造船大國，中國在國際海事領域需要擁有與之相稱的話語權(quán)。

海事博弈從未間斷

縱觀歷史，世界經(jīng)濟發(fā)展與航海發(fā)展相生相伴，如影隨行。公元1500年前后的地理大發(fā)現(xiàn)，拉開了不同國家相互對話和相互博弈的歷史大幕，從此大國崛起的道路上才有了全球坐標。五百多年來，在人類現(xiàn)代化進程的大舞臺上，相繼出現(xiàn)了九個世界性強國，它們是葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國、法國、德國、日本、俄羅斯和美國。這些航海強國興衰更替的故事，留下了各具特色的發(fā)展道路和經(jīng)驗教訓，啟迪著今天，也影響著未來。

從這些航海強國歷史發(fā)展軌跡來看，無論是哥倫布，還是達伽馬、麥哲倫，他們在地理大發(fā)現(xiàn)中所開創(chuàng)的與世界對話的方式，都是用劍與火來表達自己的意志，用殘酷的種族滅絕的方式實現(xiàn)掠奪和占領的野心。后來的英國“無敵艦隊”、荷蘭的“海上馬車夫”，以及此后美國人馬漢提出的海權(quán)理論等，無非都是在理論和實踐兩個方面進一步強化用武力與世界進行對話的手段，將哥倫布時代的劍與火發(fā)展成為后來的堅船利炮，乃至現(xiàn)代的種種高科技戰(zhàn)爭手段。

如今，時過境遷，隨著世界經(jīng)濟一體化進程的加速，以及人類文明的進一步發(fā)展，世界海事格局也發(fā)生著深刻變化。從19世紀末到20世紀70年代，國際航運中心形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”的遞進。20世紀末期，世界經(jīng)濟中心向亞洲轉(zhuǎn)移，使得新加坡和中國香港、上海等一些港口成為新的國際航運中心。與此同時，造船產(chǎn)業(yè)重心也逐漸產(chǎn)生變化，20世紀50年代之前，以英國為代表的西歐造船業(yè)一直占據(jù)統(tǒng)治地位。50年代之后，日本取代英國成為霸主，再之后韓國和中國興起，形成今天的中、韓、日三分天下的市場格局。

天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。今天，全球海事界雖不像以前那樣充滿血雨腥風，但依然波詭云譎，世界各國為爭得更多話語權(quán)，處處充滿博弈，從未間斷。《聯(lián)合國海洋法公約》生效后，海洋成為國際戰(zhàn)略競爭的新高地，在局部地區(qū)有可能會引發(fā)武裝沖突或戰(zhàn)爭。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全世界有爭議的島礁近1000個，這些都是未來潛在的爭端隱患。

從目前世界海事格局來看，雖然世界航運中心、造船中心從歐美移至亞洲，但從整體而言，歐美依然擁有絕對的海事話語權(quán)，他們站在制高點，通過不斷推出相關(guān)的法律、法規(guī)、標準、規(guī)范等，影響著世界海事業(yè)的發(fā)展，而亞洲的話語權(quán)雖有局部突破，但整體而言卻相對微弱。

世界開始聆聽中國之聲

隨著綜合國力的提升，“中國因素”正在改變?nèi)蚪?jīng)貿(mào)格局、原材料和能源供需格局以及國際海運市場格局。據(jù)統(tǒng)計，目前我國海運船隊規(guī)模位居世界第三位；大陸港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量雙雙連續(xù)九年位居世界第一位；2010年便成為世界第一造船大國，一大批如“海洋981”、“蛟龍”號等高端海工裝備橫空出世，引世界矚目。

與此同時，中國近些年在軟實力建設方面也取得了長足進步。2009年5月，國際標準化組織在第17次工作組會議通過了中國上海港提出的國際標準提案——《貨運集裝箱-RFID-貨運標簽》，這是中國在這個領域“零”的突破；2011年1月，CMAC標準造船合同（《上海格式》）正式發(fā)布，給了偏向外國船東的BIMCO新造船合同有力一擊；2005年，上海航運交易所推出了上海地區(qū)出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）之后，中國迎來了指數(shù)爆發(fā)時代——上海船舶價格指數(shù)、中國航運景氣指數(shù)（CSPI）、中國航運信心指數(shù)（CSFI）、中國航運預警指數(shù)(CSAI)、上海航運指數(shù)(SSI) 、全球國際航運中心競爭力指數(shù)”（GSCI）、中國船舶交易價格指數(shù)”等相繼推出；中國船級社在國際海事界中的地位日益增強，多年來無論在國際公約、規(guī)范標準的制定中，還是在各類國際組織的活動中，始終以國家、民族的利益為重，積極發(fā)揮國際橋梁作用，2012年7月又正式發(fā)布了全球首部針對節(jié)能、環(huán)保、工作環(huán)境的——《綠色船舶規(guī)范》；中國海軍遠赴索馬里海域護航；上海金融中心和航運中心建設步伐不斷加速；2012年6月，中國海事專家委員會成立，此舉將進一步推動專家學者全方位、深層次地參與到海事發(fā)展決策中來……

另外，中國還積極跟蹤和參加區(qū)域性會議，不斷深化雙邊定期會議機制，到目前為止已與30個國家和20個國際組織開展海事合作，使得中國海事的聲音在更多的渠道和舞臺得以表達。

對于此種現(xiàn)象，曾在中國駐英國大使館海事處工作的大連海事大學國際海事公約研究中心主任張仁平深有體會。他對記者說，近些年，中國政府在國際海事多邊舞臺上為維護和加強我國航運業(yè)利益，從被動出席國際海事組織等會議到主動參與制定規(guī)則，在國際海事組織（IMO）的各類會議上，中國的影響力與日俱增，中國政府代表團向IMO提交提案的質(zhì)量和數(shù)量都有顯著提高，提案已經(jīng)成為我國在國際多邊舞臺上發(fā)出聲音和提升話語權(quán)的重要而有力的載體。中國從1972年恢復在聯(lián)合國的合法席位后，在國際海事組織中從一個看客一路走來，如今已連續(xù)十二次當選A類理事國，這是我國綜合國力、特別是海運實力持續(xù)提高的體現(xiàn)。

上海海事大學校長于世成在接受媒體采訪時表示，在以西方貿(mào)易為基礎的海運規(guī)章制度為本的國際海事營運大環(huán)境下，中國話語權(quán)正在逐步增加，在國際海事組織的會議和論壇上，中國的因素、中國的聲音、中國的做法已經(jīng)被世界所聽到、所關(guān)注、所重視。

中國的阿克琉斯之踵

目前，中國已是經(jīng)濟大國、貿(mào)易大國、航運大國、造船大國，也創(chuàng)造了不少“世界第一”，可與之匹配的話語權(quán)卻相當微弱，從鐵礦石談判到稀土價格乃至國際航運話語權(quán)，我們總有些力不從心之感。

首先，受外部和內(nèi)部環(huán)境制約，中國海洋維權(quán)執(zhí)法面臨很大挑戰(zhàn)。我們既沒有像國外海岸警備隊那樣專門統(tǒng)一的執(zhí)法隊伍，也缺乏相應的法律法規(guī)支持，有些部門抓扣了侵犯我領海的外國漁船和漁民，都不知道該怎樣處置。

其次，航運軟實力不濟拖累話語權(quán)提升。大連海事大學副校長劉正江認為，國際海事話語權(quán)就是在國際海事舞臺上你對海事事務，包括規(guī)則、標準、規(guī)范、指南等制定的決定權(quán)。目前我國在國際海事領域的話語權(quán)還不夠大，究其原因還是我們自己技不如人。前不久，交通運輸部副部長、中國航海學會理事長徐祖遠在“第三屆中國國際航運文化節(jié)暨第二屆世界海員日嘉年華”開幕式上指出，盡管中國已成為世界航運大國，全球航運重心亦正向東方轉(zhuǎn)移，但真正的國際航運中樞、航運金融、保險、海事仲裁、船舶交易、船舶檢驗等國際和民間組織及航運研究咨詢、權(quán)威媒體等高級服務和智囊機構(gòu)仍然在歐洲。航運文化并沒有隨著經(jīng)濟的發(fā)展轉(zhuǎn)移到亞洲，轉(zhuǎn)移到中國。

毫無疑問，如果軟實力不硬，則中國在國際海事界就會“氣短”，只能在別人的游戲規(guī)則下游弋，難免被動。中國海事專家、大連海事大學前任校長司玉琢認為，回顧倫敦和香港國際航運中心的發(fā)展歷史，我們可以清晰地發(fā)現(xiàn)，它們的軟實力主要表現(xiàn)在三個方面：一是以海事法律為核心的規(guī)則的制定；二是航運金融、保險、再保險、期貨交易和投融資等配套服務，這些活動的核心功能是控制定價權(quán)，其參與者都是規(guī)則的制定者；三是航運交易、造船合同的制定，其直接決定定價權(quán)。而這些方面恰恰是我們的短板。

司玉琢先生所言極是。從歷史經(jīng)驗來看，像香港、倫敦等國際航運中心之所以經(jīng)久不衰，離不開其采取的自由港政策以及良好的經(jīng)商環(huán)境，雖然他們在制度體系細節(jié)上有差異，但本質(zhì)卻是一樣的，都有一套開放、規(guī)范、透明的制度體系。對此，國內(nèi)有專家言辭激烈地說，上海的金融市場似乎已經(jīng)規(guī)模不小，金融機構(gòu)、金融資產(chǎn)與香港相差無幾。但若稍加分析，就會發(fā)現(xiàn)差別非常大。到現(xiàn)在貨幣都不能自由兌換，企業(yè)稅費也過重，連國內(nèi)企業(yè)都不想在國內(nèi)注冊登記，導致船舶融資、交易、購買航運保險等很多都在國外進行，數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上海航運保險業(yè)務占全球市場的份額僅為1%。如此何來競爭力？何來話語權(quán)？

上海海事大學副校長蔡存強認為，隨著國內(nèi)國際航運硬環(huán)境的逐步形成，包括海事仲裁、海事訴訟、海事法律咨詢服務等在內(nèi)的配套軟環(huán)境建設亟待加強，目前我們在海事咨詢、海事檢驗、公證公估、海損理算、海上保險、保賠保險等海事法律服務專門人才還比較匱缺，這在很大程度上掣肘了上海國際航運中心的發(fā)展。

中國的未來航向

當前，隨著世界政治、經(jīng)濟、軍事格局的深刻變化，以及全球經(jīng)濟危機帶來的深遠影響，中國正迎來難得一遇的彎道超越之機。那么，中國能否再次從海洋上崛起，創(chuàng)造下一個奇跡？這取決于我們將海洋和航海放在國家發(fā)展戰(zhàn)略的什么位置。

為此，中國需要在頂層做好海洋和航海發(fā)展戰(zhàn)略的制定和布局，做好經(jīng)濟準備、政治準備、軍事準備、科技準備、文化準備，在制定戰(zhàn)略時要有世界觀、全局觀和前瞻性。比如，自身海權(quán)問題、南極問題、北極問題、公海資源問題，以及一些區(qū)域或國家出現(xiàn)的一些影響世界航運和經(jīng)濟走向的重大事件、公約、規(guī)范標準等問題，我們都須積極關(guān)注、研究和參與，以爭取更多的話語權(quán)和獲得更大利益。

針對目前的國際海事形勢，以及國內(nèi)現(xiàn)狀，在如何爭取更多話語權(quán)問題上，中國海事專家、大連海事大學前任校長司玉琢認為，目前的世界海事格局，呈現(xiàn)西方國家所主要創(chuàng)設、占優(yōu)的話語權(quán)格局，對此，我們應對已有的“規(guī)范”進行甄別，利我者用，不利我者正，缺失者立。我國素來以“厚往薄來，柔懷遠人”為對外原則，這種原則對于目前各國覬覦海洋利益，鯨吞海洋資源的今天，是有害于中華民族在海上發(fā)展的，所以我們必須樹立“先占性規(guī)則”的強烈意識。

與此同時，司玉琢還強調(diào)了重塑中國航海文化的迫切性和重要性。他認為深厚的航海文化是提升海事話語權(quán)的基礎和保障。因此，我們應通過航海文化軟實力的作用，加快文化向經(jīng)濟領域的滲透，有效促進航運業(yè)的發(fā)展并提升國家海事話語權(quán)。

毫無疑問，在硬實力方面，我們儼然已成巨人，可在軟實力方面，在航海文化建設上，我們像個“侏儒”。難怪德國大哲學家黑格爾在《歷史哲學》中說：“盡管中國靠海，并在古代可能有著發(fā)達的航海事業(yè)，但中國并未分享海洋所賦予的文明，海洋未影響他們的文化?！北M管記者不完全同意這種觀點，但我們的確應該深思，為什么人類文明史上，沒有哪一個民族像中華民族這樣，既比鄰海洋，又遠離海洋，為什么鄭和時代突如其來，卻又悄然而去？

翻閱世界歷史不難發(fā)現(xiàn)，西班牙、 荷蘭、意大利、英國、法國、蘇聯(lián)、美國等世界大國的輝煌歷史、經(jīng)濟騰飛和文藝復興，都首先得益于航海科技的進步和海洋事業(yè)的發(fā)展，并由此形成各自與眾不同的海洋文化，并將這種文化迅速傳播到世界眾多國家，促使世界政治、軍事、經(jīng)濟、文化、科技、外交等國際或區(qū)域格局發(fā)生重大變化，有力地推動了人類現(xiàn)代文明的發(fā)展進程。世界上“中國制造”已非常流行，幾乎在世界上任何一個角落都可以看到。但我們的價值觀、文化并沒有相應地隨之“走出去”，我們還缺少文化“走出去”的戰(zhàn)略設計和戰(zhàn)略思考。

中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院經(jīng)濟安全研究中心主任江涌認為，中國等新興經(jīng)濟體國家要進一步提升話語權(quán)，首先要進一步提升硬實力，因為硬實力是話語權(quán)的基礎。同時，還應具備長遠眼光和世界眼光，樹立自己的世界觀與價值觀?？v觀歷史，環(huán)視世界，國際強國及其話語權(quán)無不立足于自己的核心價值，彰顯自己的個性，才有生命力，才有獨特魅力。

如此看來，如何豐富和提煉自己的航海文化、航海意識是建設航海強國、海洋強國和經(jīng)濟強國的基石。這需要我們深入挖掘中華文化的精髓，把幾千年的歷史文化積淀所凝聚和體現(xiàn)的民族精神和文化價值，構(gòu)筑成歷史和現(xiàn)實結(jié)合的、具有生命力的航海文化載體，把平等、自由和博愛理念融入其中，提煉出普世的價值理念，這是兩三百年來響遏行云、鼓蕩人心的最為美好的道德號令,一如老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之幼這一千年心聲，具有永恒的感召力。只有秉持如此道德情懷的國家，才是受人尊重和認可的泱泱國度。

顯然，華夏民族的興衰，玄機就隱藏在那波濤洶涌之中，看吾輩是否能真正參透，并引領一代又一代的子孫為之傾力付出。