“海上高速路”規(guī)劃彰顯理念之變：訪大連海事大學(xué)教授吳兆麟

本刊記者 崔連德

近年來，我國沿海水域船舶交通流量和交通密度持續(xù)增加，通航環(huán)境日益復(fù)雜，沿海發(fā)生船舶交通事故的風(fēng)險(xiǎn)不斷增大。針對這種現(xiàn)狀，交通運(yùn)輸部海事局2011年底出臺了《全國沿海船舶定線制總體規(guī)劃》和《全國沿海航路總體規(guī)劃》，旨在打造出安全、便捷、暢通、綠色的“海上高速公路”。那么，我國未來的“海上高速路”將呈現(xiàn)什么樣的格局？產(chǎn)生哪些積極作用？為此，本刊記者專訪了大連海事大學(xué)吳兆麟教授。

航運(yùn)大國呼喚“海上高速路”

據(jù)交通運(yùn)輸部《2010年公路水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截止2010年底，全國擁有水上運(yùn)輸船舶17.84萬艘，凈載重量18040.86萬噸；載客量100.37萬客位，承擔(dān)了90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量。沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續(xù)多年保持世界第一，世界排位前20位的億噸大港和集裝箱大港，中國大陸分別占12個(gè)和9個(gè)。航運(yùn)業(yè)高速發(fā)展造成我國沿海水域船舶流量快速增長。

談到規(guī)劃出臺的背景，吳兆麟教授介紹說，目前每年航行于我國沿海水域的船舶已達(dá)464萬艘次，平均每天1.27萬艘次，其中各類危險(xiǎn)品運(yùn)輸船舶近1000艘次。由于我國沿海水域船舶交通流量和交通密度持續(xù)增加，加上沿海船舶不斷向大型化、深吃水化、高速化發(fā)展，通航環(huán)境較為復(fù)雜，我國沿海發(fā)生船舶交通事故的風(fēng)險(xiǎn)不斷增大，船舶交通事故引發(fā)的重大溢油污染的風(fēng)險(xiǎn)呈上升趨勢，船舶交通安全面臨嚴(yán)重的威脅。一旦發(fā)生海難，極易造成重大人命和財(cái)產(chǎn)損失以及嚴(yán)重的海洋污染損害。

而從我國沿海船舶交通事故及險(xiǎn)情地理分布的現(xiàn)實(shí)情況看，事故及險(xiǎn)情的多發(fā)區(qū)域較為集中，這與我國海洋運(yùn)輸和海洋開發(fā)利用的格局密切相關(guān)。我國沿海水域船舶活動頻繁，沿海航路上來往船舶密集，故船舶交通事故及險(xiǎn)情多發(fā)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在沿海水上交通險(xiǎn)情總量中，發(fā)生在離岸50海里以內(nèi)海域的占94%，其中發(fā)生在港區(qū)的占36.5%；發(fā)生在離岸50海里以外的險(xiǎn)情分別只占3%。從總體上說，渤海灣、長江口（含舟山寧波水域）、臺灣海峽、珠江口和瓊州海峽是沿海的事故多發(fā)水域。

從局部說，在山東省沿海的成山角及附近水域，船舶南上北下、東來西往的航路交匯于此，此處又是漁船頻繁集中活動的漁區(qū)，航跡分布密集，航行秩序混亂，會遇局面復(fù)雜，船舶碰撞危險(xiǎn)很大，碰撞事故多發(fā)。近年來成山角及附近水域連續(xù)發(fā)生了幾起重大船舶碰撞事故。就2010年為例， 2010年5月2日，20萬載重噸的利比里亞籍散貨船“海盛”輪與中國香港籍散貨船“世紀(jì)之光”輪在成山頭以東約27海里處發(fā)生碰撞，致使“海盛”輪船首受損，17萬載重噸的“世紀(jì)之光”輪沉沒。事過兩天即5月4日，巴拿馬籍化學(xué)品/油船 “GLOBAL THEMIS”輪與我國“遼大中漁運(yùn)15130”輪在成山頭以東27海里處發(fā)生碰撞，致使“遼大中漁運(yùn)15130”輪沉沒，漁民死亡1人、失蹤7人。同年11月29日，20萬載重噸的巴拿馬籍散貨船“東方?！陛喤c5萬載重噸的馬耳他籍散貨船“阿里”輪（載重噸53100）在成山頭以東約27海里處發(fā)生碰撞，造成“阿里”輪船首受損雙錨丟失，“東方?！陛喆撈屏堰M(jìn)水。

確保沿海航路安全暢通

船舶定線制是國際公認(rèn)的規(guī)制復(fù)雜水域通航秩序的有效手段，它使船舶各行其道，可大大減少船舶交通事故。根據(jù)《全國沿海船舶定線制總體規(guī)劃》，我國最終將形成6處干線船舶定線制、5處港口（區(qū)）船舶定線制和15處支線航路重要水域船舶定線制，全面覆蓋沿海重點(diǎn)航道、主要港口和重點(diǎn)水域。《全國沿海航路總體規(guī)劃》則明確了我國以南北水運(yùn)主通道為干線、以沿海重要水域和主要港口的出海航路為支線的沿海航路體系，共規(guī)劃了78條干線航路和支線航路，其中寬度為6海里的干線雙向航路16條，寬度為3海里的支線雙向航路49條，寬度為1000米的深水航路3條，以及10條推薦航路。

據(jù)吳兆麟教授介紹，為了防止海上交通繁忙水域船舶碰撞事故的發(fā)生，英法兩國早在上世紀(jì)60年代就研究了英吉利海峽和多佛爾海峽的航路規(guī)劃即船舶定線制（主要是分道通航制、沿岸通航區(qū)和警戒區(qū)）的問題。國際海事組織（IMO）采納這一航路規(guī)劃即船舶定線制的研究和實(shí)踐成果，在1972年修訂《國際海上避碰規(guī)則》時(shí)增添了第10條（分道通航制）規(guī)定，就是采取航路規(guī)劃措施大幅度減少船舶會遇的機(jī)會，以利于海上船舶避碰。

談到兩個(gè)規(guī)劃的意義，吳兆麟教授指出，首先，兩個(gè)規(guī)劃對我國沿海航路進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，使船舶“各行其道”，從基礎(chǔ)上、宏觀上和源頭上大幅度減少船舶會遇的機(jī)會，特別是減少《1972年國際海上避碰規(guī)則》中所稱兩船“相遇致有構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)”和“形成緊迫局面”的機(jī)會，盡可能避免船舶碰撞事故的發(fā)生，從基礎(chǔ)上、宏觀上和源頭上保證了我國沿海水域的船舶交通安全，對于實(shí)現(xiàn)沿海航路“安全暢通”的目標(biāo)要求意義重大。

其次，是從基礎(chǔ)上、宏觀上和源頭上保證了我國沿海水域的綜合利用。水域不同于陸地，航路不同于道路。道路的使用具有明顯的排他性。道路只能供車輛和行人通行，而不允許在道路上建筑房屋及其他設(shè)施。航路的使用則不同，并不具有明顯的排他性。例如，在航路所在水域和設(shè)立船舶定線制的通航分道中，是有條件地允許漁船從事捕魚作業(yè)的，只要從事捕魚作業(yè)的漁船能夠順著航路和通航分道的船舶總流向行駛。而在分道通航制的分隔帶、沿岸通航區(qū)和警戒區(qū)內(nèi)，漁船從事捕魚作業(yè)一般不受限制。為了保證運(yùn)輸船舶和漁船兩方面的航行和作業(yè)安全，在航路規(guī)劃中會充分考慮使設(shè)立的航路盡可能偏離捕魚活動頻繁和漁船密集的水域，從這點(diǎn)說，航路規(guī)劃從基礎(chǔ)上、宏觀上保證了我國沿海水域的綜合利用。

從提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)角度實(shí)施規(guī)劃

兩個(gè)規(guī)劃不僅是我國海上交通安全管理史上的首次，填補(bǔ)了我國海上交通安全管理領(lǐng)域的空白，也使我國成為世界上第一個(gè)對沿海水域的航路和船舶定線制進(jìn)行全國性總體規(guī)劃的國家。

作為我國海上交通安全主管機(jī)關(guān)的中國海事局，在黨和國家提出并實(shí)施“安全發(fā)展戰(zhàn)略”的大背景下，堅(jiān)持“船舶適航、船員適任、安全暢通、有效監(jiān)管、優(yōu)質(zhì)服務(wù)”的目標(biāo)要求，采取各種方式和手段，從各個(gè)層面不斷加強(qiáng)和改進(jìn)海上交通安全管理，包括實(shí)現(xiàn)“安全暢通”目標(biāo)要求的通航安全管理，確保了近十年來海上交通安全狀況的基本穩(wěn)定和海上交通安全水平的逐漸提升。近年來，在重視“船舶適航”和“船員適任”的同時(shí)，更加重視沿海航路的“安全暢通”。兩個(gè)規(guī)劃就充分體現(xiàn)了我國海上交通安全主管機(jī)關(guān)在海上安全管理理念上的創(chuàng)新和轉(zhuǎn)變，系統(tǒng)論在海上安全管理領(lǐng)域進(jìn)一步得到實(shí)際運(yùn)用。

說到兩個(gè)規(guī)劃之間的關(guān)系，吳兆麟教授認(rèn)為，《全國沿海航路總體規(guī)劃》和《全國沿海船舶定線制總體規(guī)劃》看起來是兩個(gè)獨(dú)立的規(guī)劃，實(shí)際上，這兩個(gè)規(guī)劃緊密相關(guān)并有所疊加。全國沿海航路總體規(guī)劃是全國沿海船舶定線制總體規(guī)劃的基礎(chǔ)。全國沿海船舶定線制總體規(guī)劃是全國沿海航路總體規(guī)劃的延伸。因?yàn)榇岸ň€制基本上是規(guī)劃和設(shè)立在船舶活動頻繁，船舶密度大、航線交匯，航行秩序混亂，會遇局面復(fù)雜，船舶交通事故及險(xiǎn)情多發(fā)的航路上。相對說來，全國沿海航路總體規(guī)劃和全國沿海船舶定線制總體規(guī)劃更加宏觀些。

談到兩個(gè)規(guī)劃的實(shí)施，吳兆麟教授建議，海上交通安全主管機(jī)關(guān)不僅要從加強(qiáng)海上交通安全監(jiān)管的目的出發(fā)，實(shí)施全國沿海航路總體規(guī)劃和全國沿海船舶定線制總體規(guī)劃，而且要從提供優(yōu)質(zhì)海事公共服務(wù)的角度實(shí)施這兩個(gè)規(guī)劃。要統(tǒng)籌兼顧海事監(jiān)管和海事服務(wù)兩方面，特別要注意這兩個(gè)規(guī)劃既要保證海事管理機(jī)構(gòu)行使“交通管制”的權(quán)力，也要保證船舶享有“航行自由”的權(quán)利。只有做到這一點(diǎn)，所規(guī)劃的沿海航路和所設(shè)立的船舶定線制才能成為從事我國海上運(yùn)輸和其他作業(yè)活動的廣大船舶和船員普遍歡迎的優(yōu)質(zhì)海事公共物品。

吳兆麟教授還提醒，在兩個(gè)規(guī)劃的具體實(shí)施過程中，海上交通安全主管機(jī)關(guān)應(yīng)認(rèn)真聽取和盡可能采納廣大海員（包括運(yùn)輸船舶的船員、漁船船員和其他種類船舶的船員），特別是具有豐富航海經(jīng)驗(yàn)的海員就具體設(shè)置航路和船舶定線制及其管理規(guī)定所反饋的意見和建議，畢竟避免船舶交通事故發(fā)生、確保海上交通安全的根本在于實(shí)際操縱各種船舶在海上航行的廣大海員。俗話說，“鞋子好不好，只有腳知道”。規(guī)劃的航路和設(shè)立的船舶定線制好不好，只有海員知道。