多維“紅”海事界

本刊記者 徐 華

這是注定與紅火背道而馳的一年，然而，正因為如此，才有人為之傾注了更多的熱情，使接近于冰點的局勢有了喘息的時間。

紅色，激烈而又沖撞，時而含情脈脈，溫暖如春，時而熱情似火，時而又激烈善妒。2011年的海事界，展開多變的紅色之旅。

溫暖

2011年春節(jié)剛過，中國農(nóng)歷新的一年剛剛拉開序幕。陶醉于喜慶的“中國紅”中的人們，又為飄揚在戰(zhàn)火中的“中國紅”所溫暖。

利比亞，北非最富有的國度，一夜之間變成了一塊最危險的土地。各國紛紛開始了撤離僑民的行動。2011年2月22日一早，國務(wù)院召開緊急會議部署撤離在利中國公民。建國以來最大規(guī)模的一次海外撤離行動正式啟動。然而，遠(yuǎn)隔九千公里，短時間內(nèi)完成35000多人的撤離，難度之大可想而知。如何將這35000多人在最短時間內(nèi)集中并撤出？

希臘，與利比亞隔海相望，其南端的克里特島，與利比亞僅距300余海里。海上撤離成為最為可靠且有效的辦法之一。我駐希臘使館接到外交部命令后馬上開始聯(lián)系船公司。中國船級社（CCS）作為駐希臘中資機構(gòu)中與希臘海運界聯(lián)系最密切的單位之一，按照交通運輸部的部署，也迅速行動起來。

CCS地中海委員會，CCS在希臘的重要組織之一，2002年由中國船級社發(fā)起，由與中國或亞洲地區(qū)有著重要業(yè)務(wù)往來的航運巨頭組建。成立10年來，地中海地區(qū)委員會規(guī)模不斷擴大，幾乎所有當(dāng)?shù)刂匾拇瑬|都成為該組織成員，許多地中海沿岸的非希臘船東也在積極申請加入。

此時此刻的希臘成為同胞們擺脫戰(zhàn)火的最近安全通道。CCS歐洲中心和雅典分社，馬上通過CCS地中海委員會聯(lián)系希臘政府，迅速組織協(xié)助我駐希臘使館在第一時間聯(lián)系到正在中國訪問的希臘海運部長，及時提供希臘郵輪公司船隊情況和聯(lián)系方式，并指派資深驗船師直接參與救援行動，運用專業(yè)技術(shù)和服務(wù)手段，保障我國被困人員安全撤離。

2月23日，三艘郵輪分別從希臘港口啟航，包括CCS驗船師在內(nèi)的三人工作組就在這種危難時刻展開了緊張的工作。經(jīng)過了四天三夜的不眠不休，中國海上撤離緊急行動圓滿結(jié)束，13000多人通過海上安全撤離。中國海運業(yè)在世界舞臺上的強大，給中華民族以強大的信心和動力。作為在地中海地區(qū)海運界具有重要影響力的中國機構(gòu)，中國船級社通過其地中海地區(qū)委員會和雅典分社，以獨特的網(wǎng)絡(luò)和技術(shù)優(yōu)勢，為利比亞中國公民海上大撤離留下了最溫暖的一筆。

熱情

這是注定與紅火背道而馳的一年，然而，正因為如此，才有人為之傾注了更多的熱情，使接近于冰點的局勢有了喘息的時間。

作為年度創(chuàng)新理念的代言人，喬布斯所創(chuàng)造的蘋果奇跡與他的猝然離世同樣具有強大的沖擊力，他讓人們相信創(chuàng)新并不只是傳說。悲情之余，如何將創(chuàng)新發(fā)揚光大成為國人的熱議。然而，創(chuàng)新之于中國造船業(yè)更像是一劑可以保障企業(yè)長生不老的靈丹妙藥。也許是受2010榮升世界造船第一大國的蠱惑，也許是受欲走還留的危機陰影的困擾，中國船造業(yè)對于創(chuàng)新的渴望從來沒有如此之強烈，棄大求強的腳步格外急促。從兩會的提案中，我們看到業(yè)界精英們對創(chuàng)新傾注的熱情。然而，權(quán)利的挑戰(zhàn)、機制的挑戰(zhàn)、利益的挑戰(zhàn)等等始終使我們與創(chuàng)新強國的夢想隔水相望。2011年歲末，工信部發(fā)布《“十二五”產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新規(guī)劃》和《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，再次振奮了國內(nèi)造船企業(yè)的創(chuàng)新熱情。創(chuàng)新一詞貫穿于2011年，只是與年初的躊躇滿志相比，由于造船形式的持續(xù)下滑，年末人們對創(chuàng)新的追求更顯得痛心疾首。

望著喬幫主遠(yuǎn)去的背影，海事界迎來了新一任國際海事組織（IMO）秘書長，關(guān)水康司當(dāng)選后，便一直馬不停蹄展開接任工作，最近在接受英國海運權(quán)威傳媒訪問談愿景時直言不諱，IMO需要進(jìn)行檢討及改革，加強國際海事組織秘書處的功能，在海事界一片蕭條之際，他的熱情不失為冬天里的一把火。

與揮之不去的遠(yuǎn)洋航運蕭條相比，內(nèi)河航運發(fā)展被傾注了一腔熱血。近幾年，內(nèi)河運輸以其經(jīng)濟、環(huán)保、天然的稟賦，逐漸得到了更多認(rèn)可和關(guān)注，然而，始終走走停停的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，終令人難以豁然開朗，發(fā)展內(nèi)河為何總是要有所保留？歷史造成的重重枷鎖在河流之上的盤踞需要更強有力的解鎖密碼。2011年，內(nèi)河發(fā)展似乎不再想猶豫。1月，國務(wù)院正式頒布《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，標(biāo)志著內(nèi)河水運發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，緊接著，交通運輸部下發(fā)“實施意見”。更令人欣喜的是，5月10日交通運輸部和鐵道部就共同推進(jìn)“鐵水聯(lián)運”在北京簽署了一份合作協(xié)議。10月12日，包括連云港至阿拉山口沿線地區(qū)的首批六個集裝箱鐵水聯(lián)運通道示范項目正式啟動。這種打破藩籬，部部聯(lián)合的決心，不僅使內(nèi)河發(fā)展從目標(biāo)變?yōu)橹笜?biāo)，而且為內(nèi)河的多龍治水局面打開一片新天地。11月7日，全國水運工作座談會上，交通運輸部副部長徐祖遠(yuǎn)透露，“十二五”期間，中央將安排450億元財政資金，加大航道、支持保障系統(tǒng)和中西部地區(qū)港口等的資金投入，同時安排50億元財政引導(dǎo)資金，推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化和運力結(jié)構(gòu)調(diào)整。這意味著“十二五”內(nèi)河航運投資將比“十一五”期間增加2.7倍，增幅創(chuàng)造歷史新高。

更多國家在為北極的冰區(qū)航線運籌帷幄了。俄羅斯為測試北極商船航線的商業(yè)價值，開放了在西伯利亞地區(qū)的杜丁卡港作為國際海洋北極檢查站。首艘柴電混合動力的商船Zapolyarny號由科拉半島啟航，運載一批金屬到上海，進(jìn)行海上各項測試。俄羅斯方面認(rèn)為，使用該條航線全程只須20天，若同樣貨載以歐洲港口經(jīng)蘇伊士運河到上海，須時65天。俄方專家表示，杜丁卡港是開辦北極航線重要一步，令俄羅斯到亞太地區(qū)海上貿(mào)易打開新出路，令貨運更方便。

而2011年，這條極富挑戰(zhàn)性的北極通道被一艘最大的油輪──蘇伊士型油輪征服。冰區(qū)商業(yè)航線已悄然成形。北極這塊至寒之地，無奈怎頂?shù)米∪祟惢⒁曧耥竦臒崆?，航道的堅冰似乎就在熱切的注視下被生生地融化了?/p>

紅海

“紅火”故然好，但競爭進(jìn)入到血雨腥風(fēng)的狀態(tài)就與好不沾邊了。正是由于之前過多的熱情投入造成了海運業(yè)今天的紅海廝殺?？簥^之后，便是漫長重塑時代的到來。

盡管市場預(yù)期不容樂觀，營銷狀況每況愈下，但是，總是有航運公司的新船訂單以意想不到的方式出現(xiàn)，總結(jié)起來，有兩“大”特點，第一，大型化；第二，大量，這兩“大”，與基本面的形勢反差如此突兀，使當(dāng)前航運市場更加迷霧重重。繼臺灣長榮的“百船建造計劃”之后，馬士基的動作更為震撼。6月27日，與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽署合同，再次訂造10艘全球規(guī)模最大、最高效環(huán)保的“3E”級集裝箱船舶。此前，馬士基已于2011年2月斥資約19億美元訂造了10艘同型船舶，因為馬士基這一行動可能加劇航運業(yè)的運力過剩，被業(yè)內(nèi)人士稱為“自毀長城”。然而，時隔不久，9月15日，馬士基再一次令業(yè)界震驚，推出日班輪業(yè)務(wù)“天天馬士基”，并承諾延誤到貨接受每箱100美元到400美元的罰款。這一舉措對于當(dāng)前班輪準(zhǔn)到率不足50%的集裝箱運輸業(yè)無疑又是當(dāng)頭一棒。一個穩(wěn)定的集裝箱航運市場現(xiàn)在看來仍是“鏡中花，水中月”。

馬士基一系列的重磅出擊，使得本已陷入低迷的航運市場更加動蕩不安，許多航運企業(yè)被迫卷入這場洗牌游戲中。一時間，改變航運市場競爭格局的博弈風(fēng)起云涌，相關(guān)產(chǎn)業(yè)也如同多米諾骨牌效應(yīng)一般，相繼進(jìn)入備戰(zhàn)狀態(tài)。分別位居世界集裝箱航運領(lǐng)域第二和第三的地中海航運和達(dá)飛航運正式結(jié)盟。而后亞洲—北歐航線上又迎來了第三股力量—G6聯(lián)盟，這個由偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟組成的超級聯(lián)盟將于馬士基和達(dá)飛—地中海聯(lián)盟展開直接競爭。

中海集團董事長李紹德認(rèn)為，大船低碳時代的市場特征之一就是“紅?！?。大船擠小船，強者吃弱者。船公司為了尋求持續(xù)增長，與對手展開殘酷價格戰(zhàn)，為搶貨源而戰(zhàn)，為航線份額而戰(zhàn)，在運力過剩的市場上，在陷入血腥的“紅?！眱r格戰(zhàn)中，用大船的成本優(yōu)勢把小船擠出核心航線。

價格戰(zhàn)是一場沒有贏家的游戲，然而，競爭的慘烈，降價又是最直接最有效的手段。4月，上海航運交易所引用《遠(yuǎn)東航運評論》的消息稱，目前亞歐集運航線上的運價水平尚不及船運公司的燃油費用支出。由于市場運力過剩，船運公司之間持續(xù)的價格競爭使得亞歐航線再現(xiàn)2009年的“零運價”隱憂，預(yù)計未來經(jīng)營亞歐航線的集運公司將持續(xù)虧損，業(yè)內(nèi)部分公司或?qū)⒌归]。不出所料，年底航運業(yè)陷入集體虧損，而低價競爭成為船公司無奈應(yīng)對的招數(shù)。當(dāng)前，交通運輸部對于“零運價”、“負(fù)運價”行為依然處于嚴(yán)密的監(jiān)控下。航運業(yè)無疑陷入前有堵接，后有追兵的困境。

航運業(yè)殘酷競爭沉重打擊了船東訂造新船的熱情。為了搶奪稀少的造船訂單，船企紛紛卷入低價競爭行列。據(jù)報道去年下半年的新造訂單進(jìn)一步下降，為確保工作，造船廠開始獲得低價訂單，因此新船價也隨之下滑。 據(jù)克拉克松統(tǒng)計，新船價指數(shù)最近4個月持續(xù)下滑，以10月末為準(zhǔn)，環(huán)比下降0.8%。該指數(shù)下降到140P以下的是繼去年3月末以后首次。

紅海是勇敢者的戰(zhàn)場，講究的是一劍封喉，而紅海中的每一個游戲者都在期待著藍(lán)海時代的來臨。