篤定的綠色暗戰(zhàn)

本刊記者 徐 華

盡管作為一種減少排放的實用性工具，EEDI的強制實施彰顯了海事界恪守減少溫室氣體排放承諾的決心。然而，業(yè)界對其質(zhì)疑之聲卻不絕于耳。

綠色作為環(huán)保的代名詞，不僅僅是一種潮流，更是一種沖擊，是一種責任，也是一種利益，在為利益而戰(zhàn)中，誰在主動出擊，誰又在被動應對，在搏弈中，誰能獨占鰲頭，誰又能獨善其身？在此意義上，叢林法則中的“綠”為環(huán)保主義的“綠”增添了些許悲壯和不確定性。莎士比亞在《哈姆雷特》中寫到：生存，還是死亡，這是個問題？然而，現(xiàn)實世界，卻沒有戲劇中非黑即白的鮮明，在自然法則的優(yōu)勝劣汰之中，淘汰與反淘汰，上演的并非是一場你死我活的短劇，而是一場曠日持久的拉鋸戰(zhàn)。在綠色暗戰(zhàn)中，是否能在返樸歸真中，尋找到多贏的和平之“綠”？

綠色潮流

近日，聯(lián)合國氣候變化大會在德班閉幕，各國代表團經(jīng)過數(shù)十小時的“加時賽”，于12月11日清晨產(chǎn)生4份決議。但是，大會的結(jié)果并沒有給人們帶來喜悅，環(huán)保議題至今由于利益的糾葛，始終顯得飄渺。更讓人難以釋懷的是，加拿大環(huán)境部長彼得·肯特12月12日在會議舉行的新聞發(fā)布會上宣布，加拿大正式退出《京都議定書》。環(huán)保人士認為，一攬子決議沒解決最緊迫的議題，在減排方面沒能采取更迅速、更深入的行動。他們說，如果今后幾年內(nèi)無法扭轉(zhuǎn)減排局面，全球可能陷入災難境地。

相比顆粒無收的聯(lián)合國氣候大會，IMO在節(jié)能減排上卻跨出了一大步。經(jīng)過14年的艱苦談判，2011年7月15日，國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）第62次會議，通過了《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案，確定了“新船能效設(shè)計指數(shù)”（EEDI）和“船舶能效管理計劃”（SEEMP）兩項船舶能效標準。根據(jù)默認生效程序，該修正案預計將于2013年1月1日起生效，2015年起執(zhí)行。這既是國際海事組織首次制定并通過的關(guān)于船舶溫室氣體減排的強制性能效技術(shù)標準，也是人類歷史上第一部專門針對國際海運的溫室氣體減排法律文件。這標志著國際海運業(yè)低碳時代的正式到來，也意味著海運業(yè)將面臨著嚴峻的“碳”考驗。

綠色，像一場無法阻擋的浪潮，席卷而來。10月12日，交通運輸部通過了“十二五”水運節(jié)能減排實施方案，到2015年，與2005年相比較，要達到港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗下降8%以上，二氧化碳排放下降10%以上；營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗下降15%以上，二氧化碳排放下降16%以上。這是繼中國政府向全世界莊嚴宣布，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%45%之后，交通運輸“十二五”明確的發(fā)展規(guī)劃。

如今，綠色理念已經(jīng)滲透于街頭巷尾，綠色創(chuàng)新技術(shù)層出不窮，綠色產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。從年頭到年尾，各種海事展被綠色主題所覆蓋，或設(shè)立專題論壇，或?qū)⒕G色做為靈魂，從頭到尾貫穿始終。11月末在上海舉辦的亞洲最大的國際海事展上，綠色印跡無處不在。

在這一背景下，眾多綠色新寵被打造。在船舶界，LNG動力船當屬其中的佼佼者。在第16屆中國國際海事會展期間，航運業(yè)的節(jié)能減排問題受到業(yè)界普遍關(guān)注。挪威船級社（DNV）亞太及中東地區(qū)首席運營官Remi Eriksen表示，液化天然氣（LNG）作為一種清潔且高效的船舶燃料，不僅對整個航運業(yè)提出了倡議，也為將LNG作為船舶燃料更快引入各個領(lǐng)域打下了基礎(chǔ)。DNV預測到2015年，以LNG為燃料的新船訂單將達到500艘，到2020年將達到數(shù)千艘 。

綠色博弈

盡管作為一種減少排放的實用性工具，EEDI的強制實施彰顯了海事界恪守減少溫室氣體排放承諾的決心。然而，業(yè)界對其質(zhì)疑之聲卻不絕于耳。來自德國漢堡工業(yè)大學的Stefan Kruger先生，稱該概念存在致命缺陷并將扭曲市場。他指出，EEDI依靠船型平均效率來作為個別船舶的基準，對于一些船型來說不可能滿足要求的經(jīng)濟性和安全速度。他指出，按照目前的EEDI公式，大型船舶將不能安裝足夠的動力以提供安全速度。

一直以來，EEDI文本中存在的很多不確定性技術(shù)問題不斷浮出水面，如對大船的影響和解決方案、自愿結(jié)構(gòu)加強船舶及CSR船舶影響及解決方案、最小安裝功率和最小航速要求確定、創(chuàng)新型節(jié)能技術(shù)計算方法、液化氣體船舶中LPG及LNG船型的進一步劃分等。那么，EEDI緣何在MECP62會議被匆匆強制？

值得注意的，這次會議對EEDI和SEEMP的強制形式的關(guān)注度遠遠要高于對其技術(shù)本身的完善。由于擔心審議實質(zhì)性修改建議會拖延EEDI文本在本次會議的通過，會議方做出不再審議實質(zhì)性修訂建議的決定。為此，大會不顧眾多國家反對，強制成立起草組對MARPOL附則VI下的強制性EEDI條款文本進行編輯性修訂，并決定不審議任何對EEDI文本有實質(zhì)性修改建議的提案。專家指出，在哥本哈根會議之后，這種迫不及待的情緒已經(jīng)在IMO的MEPC會議中蔓延。發(fā)達國家已經(jīng)沒有太多的耐心在溫室氣體減排的問題上再就技術(shù)問題而兜圈子了，而是更急于達成強制性的國際法律規(guī)則。

國際海事組織（IMO）作為聯(lián)合國下屬的國際海事管理部門，享有對海事立法至高無上的權(quán)利，然而，由于其立法程序的漫長，以及立法結(jié)果倍受折中因素的困擾，近年來，其立法權(quán)利常常受到單邊立法的挑戰(zhàn)。其中，歐盟對于海事立法權(quán)利訴求表現(xiàn)得當仁不讓。此前，歐盟氣候變化行動委員曾表示，如果2011年內(nèi)國際海事組織無法就如何減少國際航海排放達成全球協(xié)議，歐盟將考慮將海運業(yè)納入其排放交易機制（EU-ETS）。

2011年，圍繞著EEDI話題，國際立法組織間的綠色博弈愈演愈烈。而在IMO內(nèi)部，發(fā)展中國家與發(fā)達國家的綠色愿望卻始終難于平衡。根據(jù)MAPPOL附則VI修正案規(guī)定，船旗國主管機關(guān)可對船舶給予最多4年的寬限期。這無疑為造船業(yè)贏得了寶貴的準備時間，但對于船企而言，這些被免除的船舶可能面臨被他國港口拒絕進港等風險，從而影響船舶的全球運營能力。因此，航運業(yè)對于未來全球節(jié)能減排強制要求影響的判斷預期已成為推動節(jié)能減排船型的關(guān)鍵因素。

綠色沖擊

圍繞著綠色利益的征戰(zhàn)曠日持久，其沖擊力不可小視。正在全球推進的這場以節(jié)能減排為焦點的“綠色革命”，其影響不亞于19世紀船舶動力從風帆到蒸汽機的偉大變革。在“綠色浪潮”大趨勢影響下，公約規(guī)范已經(jīng)發(fā)生了重大變化，從而引發(fā)造船航運生態(tài)的重大變革。特別是在當前全球金融危機之后，航運業(yè)再次陷入低谷之際，綠色技術(shù)、綠色標準規(guī)范將成為此次格局調(diào)整的重要推手，新的滿足國際公約和國家節(jié)能減排要求的綠色船型、綠色技術(shù)會是下一階段造船新訂單爭奪的關(guān)鍵。

這一年，是綠色船型爆炸式出現(xiàn)的一年。為了盡早占領(lǐng)新市場和新業(yè)務的制高點，特別是金融危機發(fā)生以來，世界一些對市場較為敏感的航運公司和船級社紛紛推出環(huán)保節(jié)能船型，通過與船舶設(shè)計公司、船廠聯(lián)合研發(fā)，打造出高科技的綠色船舶。

伴隨著EEDI的通過，日本和韓國的綠色船型在這一年紛紛亮相。然而，在中國，雖然綠色概念已唱響全國上下，但貨真價實的綠色船型卻屈指可數(shù)。值得慶幸的是，我國在規(guī)范技術(shù)方面亮出了自己的風采。

CCS《綠色船舶規(guī)范》（初稿）2011問世。10月24日中國船級社（CCS）在其網(wǎng)站www.ccs.org.cn上發(fā)布《綠色船舶規(guī)范》（初稿）2011。21世紀進入綠色革命時代，打造綠色船舶和實現(xiàn)綠色航運是航運界和造船界的目標，也是提升競爭力，搶占市場的必由之路。但何為綠色船舶，在當今國內(nèi)外行業(yè)內(nèi)并沒有明確的定義和清晰的界定。中國船級社深入研究國際航運及造船領(lǐng)域的相關(guān)標準及發(fā)展趨勢，創(chuàng)造性地提出了綠色船舶的定義及內(nèi)涵，并在此基礎(chǔ)上形成了《綠色船舶規(guī)范》（初稿）。

前國際船級社協(xié)會主席Hermann Klein博士曾斷言：“船舶效率是船舶是否具有競爭力的分水嶺”。事實上，以提高船舶能效、降低排放、增加安全運載能力為主導，從船舶設(shè)計、建造到營運全過程進行規(guī)范的新一輪船舶技術(shù)管理革命，已由金融危機前的箭在弦上，至后危機之時應勢而發(fā)了。2011年8月，中遠集運、上遠公司與中國船級社上海分社三方合作編寫完成了國內(nèi)首份《船舶能效管理計劃》，并通過了專家組評審。經(jīng)過近3個月的試運行，中遠集運麾下的中日航線集裝箱班輪竹子輪順利實現(xiàn)《船舶能效管理計劃》（SEEMP）的評審目標。近日，經(jīng)中國船級社牽頭組成的船舶能效管理專家組的全面驗證、審核，竹子輪試運行期間的船舶能效營運指數(shù)（EEOI）達到531.97g/teu.nm，節(jié)約燃油94.26噸，節(jié)約引水費和拖輪費106.8萬元，三大核心指標均達到《船舶能效管理計劃》的目標。

2011年5月，交通運輸部、中國船級社聯(lián)合專家組分別審議通過了岸電項目的《船舶高壓岸電系統(tǒng)檢驗原則》、《港口船舶岸基供電技術(shù)標準研究編寫大綱》。有人稱，岸電技術(shù)是我國在綠色技術(shù)中的一次成功亮劍，為避免類似歐盟于2012年1月1日正式實施國際航空減排單邊政策而使國內(nèi)公司企業(yè)兵臨城下的窘?jīng)r重演，我國已在現(xiàn)有基礎(chǔ)上加快制定技術(shù)標準，盡快實現(xiàn)項目產(chǎn)業(yè)化，爭取得到世界海事組織標準方面的認可，以鞏固我國岸電技術(shù)的領(lǐng)先地位、擴大岸電產(chǎn)品知名度、提高產(chǎn)品市場競爭力，增強我國在國際環(huán)保以及海洋船舶、碼頭建設(shè)技術(shù)標準等方面的話語權(quán)。