我國鐵路客貨分線運輸發(fā)展研究

徐利民

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

在主要經濟走廊或人口稠密地區(qū)，為滿足客貨運量增加帶來的運輸質量和數(shù)量的要求，在同一運行方向或徑路方向上，所修建的三線以上的鐵路稱之為多線鐵路。多線鐵路在區(qū)間以四線為多，在樞紐地區(qū)甚至在四線以上。由于存在多線鐵路，應根據(jù)線路的不同特征或條件，考慮如何以運輸效率、效益和質量等為目標完成客貨運輸任務。

1 研究背景

客貨分線運輸是多線運輸模式中的一種。實際上，客貨分線運輸并不是絕對意義上的客貨列車分離運行，而是將速度相近的列車安排在同一線路上運行，盡量減小因列車速差而產生的扣除系數(shù)，從而提高線路通過能力。因此，一般是將速度較高的旅客列車安排在一條線路上運行，將速度較低的旅客列車和貨物列車安排在另一條線路上運行，以實現(xiàn)鐵路運輸能力的最大利用。以四線為基礎的多線運輸在國內外比較多見，而在包含新建客運專線、貨運專線、客貨共線鐵路等形成的六線以上大能力客貨通道中，研究新線與既有線分工協(xié)作、共同承擔通道客貨運輸需求，從運輸能力及運輸質量、工程投資及經濟性、養(yǎng)護維修施工干擾、路網發(fā)展、運輸組織等多方面綜合分析客貨分線運輸規(guī)律和特征，是客貨分線運輸新的發(fā)展方向[1]。

針對客貨列車分線運行，德國、法國、英國等為提高鐵路運輸能力，在 20 世紀中后期開始進行研究，在部分繁忙通道修建雙線或多線鐵路，實行客貨列車分線運輸組織方案。我國《中長期鐵路網規(guī)劃 ( 2008年調整 )》也明確提出“主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，運輸能力滿足國民經濟和社會發(fā)展需要”的發(fā)展目標，遵循“能力緊張的繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，經濟發(fā)達的人口稠密地區(qū)發(fā)展城際快速客運系統(tǒng)”的原則。近年來，隨著大量的高速鐵路陸續(xù)投入運營，國內一些主要的繁忙鐵路通道，如北京—上海、武漢—廣州—深圳等已經形成包含高速鐵路的四線甚至多線運輸，具備客貨分線運輸?shù)幕緱l件，逐步開始進行客貨列車轉移調整。

2 國外多線鐵路運輸?shù)陌l(fā)展

2.1 日本多線鐵路概況

為滿足城市間旅客運輸?shù)男枰瑪U大旅客運輸能力，大幅度提高旅客列車運行速度，增強鐵路競爭力，1964 年 10 月，日本建成并開通了與東海道線走向基本一致，連接東京、橫濱、靜岡、名古屋、京都、大阪等中心大城市的東海道新干線。之后，又相繼修建了與山陽線走向基本一致的山陽新干線；與東北線走向基本一致的東北新干線；與上越 ? 高崎線走向基本一致的上越新干線；與信越線一部分和小海線一部分走向基本一致的北陸新干線等高速鐵路。這些高速鐵路均為雙線鐵路，合計里程達 2 051.4 km。

日本國土狹長，人口大部分集中在城市及周邊地區(qū)，城市及市郊鐵路運輸十分發(fā)達和繁忙。尤其是在三大城市交通圈 ( 東京都、中京地區(qū)、京阪神地區(qū) ) 內，鐵路交通網密布，四通八達。例如，東京都地區(qū)除了有 JR 東日本鐵路客運公司經營的鐵路線外，還有東京都交通局、帝都高速度交通營團、東武鐵路公司、西武鐵路公司等約 15 家國營或民營的城市鐵路線，線路密度非常大，在一些繁忙區(qū)間，常常出現(xiàn)幾家鐵路公司的線路并排而行的情況，象代代木—新宿、東京—品川、東京—田端間的鐵路達 8 條之多；東京市內有名的 JR 山手線很早就實現(xiàn)了客貨列車分線運行。

在東京、大阪、名古屋、橫濱等大城市的鐵路樞紐站，均銜接有多個方向的鐵路，而且與城市地鐵共同構成城市立體有軌交通體系。例如，東京站連接了 11 條鐵路 ( 其中多數(shù)為雙線 )，包括東海道新干線、東北 ? 上越新干線、東海道線、東北線、山手線、京濱東北線、京葉線、總武線、橫須賀線、中央線等，地鐵營團丸之內線也經過東京站；上野站連接了 9 條鐵路 ( 其中多數(shù)為雙線 )，包括東海道新干線、東北 ? 上越新干線、高崎線、上信越線、東北線、常盤線、山手線，以及地鐵營團銀座線等[2]。

2.2 德國多線鐵路概況

德國的鐵路運營里程約 36 600 km，其中雙線和多線鐵路為 17 555 km。早期的四線鐵路，如漢諾威—哈姆線在 19 世紀已經建成，全長 186 km。在鐵路大樞紐內，短四線鐵路區(qū)段很多，部分區(qū)段為六線鐵路，其中一個重要原因是德國城市快速鐵路發(fā)達，而且許多城市快速鐵路與干線鐵路共用車站和站臺。在德國鐵路干線上也有不少多線區(qū)段，包括高速鐵路 ( 雙線 ) 與既有線組成的多線鐵路。德國已有、在建和規(guī)劃的多線鐵路如表1 所示。

近年來，德國鐵路提出了提高既有路網運能的新思路，即除了傳統(tǒng)的改擴建、增建新線的方法外，在不改變線路基礎設施數(shù)量的前提下，其他擴能措施包括提高單列列車的運輸能力、減小每個占用單元 ( 單列列車的占用時間 ) 的能力消耗、減小每個路網單元 ( 鋪畫區(qū)段或樞紐的列車運行線 ) 的能力耗費、優(yōu)化整個路網的能力耗費。其中，優(yōu)化整個路網的能力耗費重點提出要針對列車速差過大引起的能力損失過大，讓不同速度的列車分線運行，以優(yōu)化每個路網單元的能力耗費，減少列車運行間隔時間的平均值[3]。

2.3 歐洲其他國家多線鐵路概況

（1）奧地利的四線鐵路。奧地利地處歐洲的中心位置，奧地利聯(lián)邦鐵路也處在泛歐鐵路網的南北和東西的轉盤位置上，奧地利聯(lián)邦鐵路的路網中期擴建方案規(guī)劃了高效能路網的改擴建和新建線路，其中西線鐵路 ( 維也納—薩爾茨堡 ) 是歐洲多瑙運輸走廊的重要鐵路線路，也是歐洲高速鐵路網的組成部分，奧地利決定把其最繁忙的維也納—韋爾斯區(qū)段改建為四線鐵路。維也納—韋爾斯鐵路全長約 200 km，其中維也納—圣伯爾藤是在原有雙線的基礎上另新建一條雙線，圣伯爾藤—韋爾斯已經是四線。按照原計劃，上述四線鐵路全線應在 2009 年通車，因投資問題預計維也納—圣伯爾藤區(qū)段將推遲運營。

（2）波蘭的多線鐵路。波蘭鐵路在大城市間均存在多條并行線路，如格旦斯克—格丁尼亞間為四線，客貨列車分線運行。

（3）歐洲其他國家城市間三線、四線鐵路情況如表2 所示。

2.4 國外多線鐵路運輸發(fā)展的綜合分析

在客貨運輸繁忙的通道上，國外多線鐵路實行分線運輸，把客運從客貨共線運輸模式中分離出來，從而獲得運輸能力的較大提高。例如，巴黎—維里涅夫—圣約日間為六線，其中一段為 10 線，有 2 條線路固定為特快、直快列車運行線，2 條線路為普通列車運行線，7 條線路為貨物列車運行線，其他線路為市郊列車運行線。國外的經驗表明，當客流密度達到 1 000 萬人 ? km/km 時，應修建高速客運專線。而修建雙線或多線鐵路是提高繁忙通道區(qū)段能力的重要措施，其主要特點如下。

表1 德國已有、在建和規(guī)劃的多線鐵路區(qū)段

表2 歐洲其他國家城市間三線、四線鐵路

（1）為適應鐵路運量不斷增長的需要，繁忙干線實行客貨列車分線運行，通過提高鐵路運輸速度，提升運輸服務質量，加強鐵路運輸市場競爭力。因此，根據(jù)客貨運量需要，按照既有線標準，在兩個城市間或繁忙區(qū)段建設第三線或第二雙線。

（2）加強大城市鐵路樞紐進出口處的設施配置，如巴黎樞紐、漢堡樞紐、東京樞紐等。

（3）長距離的四線鐵路 ( 既有雙線與高速雙線 )，多數(shù)在既有鐵路平行方向上修建高速鐵路，實施客貨分線運輸策略，如法國、意大利、日本、德國的高速鐵路與既有線。

（4）通過歷史上市場自由競爭，建設形成鐵路多線區(qū)段，如美國東北走廊最密集區(qū)段的并行線路達到 8 條。

（5）客貨分線運輸要求不同速度的列車分別在相應技術條件的線路上行駛，以產生較大的經濟效益。根據(jù)發(fā)達國家的經驗，2 條平行的雙線鐵路往往是根據(jù)列車速度分工，客貨運比重一般是 9 ∶1和 1∶9，并不是絕對地實行客貨分開，有些特殊的快運貨物列車和速度較慢的旅客列車可不受所謂“專線”的限制。

3 我國鐵路客貨分線運輸組織發(fā)展研究

3.1 我國鐵路客貨分線運輸概況

我國鐵路網規(guī)劃的主要思路之一是在鐵路運輸繁忙通道修建第二雙線，為發(fā)展客運高速化和貨運重載化創(chuàng)造條件。隨著高速鐵路不斷投入運營，快速客運網形成后，主要繁忙干線將具備客貨列車分線運行的條件，大部分旅客列車將逐漸轉移到高速鐵路運行，緩解既有線能力緊張狀況，逐步形成高速度、大能力、安全暢通的客貨分線運輸通道，從而適應日益增長的運輸需要。

原則上，鐵路運輸通道具備三線及其以上線路條件即可實行客貨列車分線運行。高速鐵路建成后的通道分工、客流細分和客流來源如下。

通道分工：高速鐵路承擔通道內大部分旅客運輸；既有干線主要開行貨物列車，分階段減少旅客列車。

客流細分：高速鐵路承擔中、高端客流；既有干線承擔低端客流。

客流來源：高速鐵路主要是既有鐵路客流、部分航空客流、部分公路客流和誘增客流；既有干線主要是既有鐵路沿線客流和部分跨線長途客流。

目前，具備客貨列車分線運行條件的運輸通道有北京—上海、武漢—廣州—深圳、鄭州—西安、上?！贾莸龋渲袕V深、膠濟、滬寧、滬杭是城際運輸通道，武廣、鄭西線則是鐵路繁忙通道中的一部分。由于我國高速鐵路建設采取“分段建設、分段運營、由段成線、由線聯(lián)網”的方法，快速客運網形成后，我國主要繁忙干線通道基本具備客貨列車分線運行條件，如表3 所示。

表3 我國快速客運網形成后具備客貨分線條件的主要繁忙通道

3.2 客貨分線運輸組織模式綜合分析

3.2.1 客貨列車分線運輸組織特點

客貨列車分線運行后，高速鐵路采用開行單一速度 ( 或兩類高速 ) 的高速列車，或者采用本線、跨線旅客列車共線的運輸模式，既有干線則采取向“以貨為主，兼顧客運”逐步過渡的運輸模式。與客貨共線運輸模式相比，客貨列車分線運輸?shù)慕M織特點如下。

（1）列車速度差異較小?？拓浌簿€運輸，既有線有動車組列車，直達特快、特快、快速、普通旅客列車，以及快運、普通貨物、摘掛貨物列車等多種列車，客貨列車速差較大。實施客貨分線運輸，高速鐵路開行高、中速列車，既有線貨物列車逐步增加和旅客列車逐步減少且等級逐步降低，逐漸實現(xiàn)不同速度等級的列車分線運行，列車運行速度差異較小。

（2）充分利用運輸能力?？拓浌簿€運輸，客貨列車速差較大，同時旅客列車階段性集中，列車扣除系數(shù)較大，運輸能力損失嚴重。實施客貨分線運輸，由于高速鐵路分流既有線主要客流，同等級列車向同類條件線路集中，從而使高速鐵路和既有線的運輸能力均能充分利用。

（3）旅客列車速度大幅提高。既有線受限于線路技術標準，旅客列車提速有一定的限度，高速鐵路建成后，可充分發(fā)揮高速度、高密度、高舒適度的運輸優(yōu)勢。

（4）日常運輸調度組織難度趨簡?？拓浌簿€運輸，由于列車種類多、列車速度差異大，使日常運輸調度組織難度增加?？拓浄志€運輸，由于高速鐵路和既有線列車速度差異小、列車種類相對減少，日常運輸調度組織難度減小。

（5）運輸安全性較高?？拓浄志€運輸，高速鐵路開行高、中速旅客列車，既有線開行貨物列車和低速普通旅客列車，相對于客貨共線模式下的多列車種類、多速度等級，安全風險程度降低，安全可靠性加強。

（6）有效提升服務質量?？拓浄志€運輸，高速鐵路承擔通道內的大部分旅客運輸，既有線則承擔全部貨物運輸和部分旅客運輸，在提高運輸能力的同時，能充分發(fā)揮高速鐵路與既有線的優(yōu)勢，最大限度地滿足旅客和貨主的多層次、多樣化運輸需求，有效提升運輸服務質量。

綜上所述，客貨列車分線運輸與共線運輸組織特點如表 4 所示。

3.2.2 京滬通道客貨分線運輸分析

（1）京滬通道現(xiàn)狀。京滬通道位于我國經濟最發(fā)達的東部沿海地區(qū)，是溝通我國東北、華北、西北與華東經濟貿易的重要運輸走廊，是我國南北通道的主要繁忙干線之一。

京滬線全長 1 436 km，沿線與多條鐵路相接，在北端與京哈鐵路相接；途中于德州會石德鐵路，于濟南會膠濟鐵路，于泰安會辛泰鐵路，于磁窯會晉豫魯鐵路、磁博鐵路，于兗州會新兗鐵路、兗石鐵路，于棗莊會棗臨鐵路，于徐州會隴海鐵路，于蚌埠會淮南線，于南京會寧銅 ( 陵 ) 線；在上海與滬杭線相連接。

京滬高速鐵路 ( 以下簡稱京滬高鐵 ) 走向與京滬線大體平行，正線全長約 1 318 km，較京滬線縮短約 140 km。線路自北京南站西端引出，經天津、濟南、徐州、蚌埠、南京等城市最后引入上海虹橋站。京滬高鐵設計速度為 350～380 km/h，初期運營速度為 250～300 km/h；北京南—上海虹橋站全程運行時間約 5～7 h；雙向年客運輸送能力達到 1.6 億人次。

表4 客貨列車分線運輸與共線運輸組織特點

（2）京滬通道旅客列車開行情況。京滬高鐵建成通車前，京滬線一直采用客貨共線運輸模式，即不同速度等級的旅客列車、貨物列車共線運行，京滬線處于“超限”運輸狀態(tài)，其客運密度和貨運密度均為全國鐵路平均客、貨運密度的 3～4 倍。在客貨共線運輸模式下，京滬線長期存在列車晚點、貨物延遲送達、天窗時間壓縮等問題。

京滬高鐵建成通車后，有效緩解了京滬線旅客運輸壓力，尤其是節(jié)假日、春運高峰期客運能力不足的問題，京滬通道客貨運輸能力均得到加強。2011年 5 月京滬高鐵開通前后京滬線各類列車開行數(shù)量如表 5 所示。

表5 2011年5月京滬高鐵開通前后京滬線各類列車開行數(shù)量

由表 5 可以看出，京滬高鐵開通后京滬通道旅客列車增加 134 列，其中京滬線普客列車減少 18列，K 字頭列車增加 4 列，T 字頭列車減少 4 列，Z字頭直達列車增加 2 列，D 字頭動車組列車增加 38列，G 字頭高鐵列車新開 112 列。京滬線列車并沒有減少，也沒有實現(xiàn)“以貨為主、以客為輔“的分線運輸模式，形成這種狀況的一個重要因素是京滬線運能釋放以后，周邊線路的車流被有計劃、大批次地轉移到京滬線上。2012 年春運期間京滬線列車開行情況如表 6 所示。

由表 6 數(shù)據(jù)可知，2012 年春運期間京滬通道旅客列車較平時增加 78 列，其中增開臨客列車 30列，K 字頭列車增加 2 列，D 字頭動車組列車增加16 列，G 字頭高速鐵路列車增加 30 列。在春運期間京滬通道為滿足高峰客流需求，主要采用增加旅客列車密度的措施，在京滬線增開臨客列車，在京滬高鐵增開動車組列車和 G 字頭列車。通過京滬高鐵與京滬線的合理分工和銜接保證了 2012 年春運任務順利完成。

表6 京滬線春運時期與日常開行列車比較表

（3）京滬通道貨物列車開行情況。2011 年 7 月1 日全路實施新運行圖，為充分發(fā)揮京滬線旅客列車分流后騰出的能力，按照最短徑路回歸和車流與計費徑路一致的原則，實施了京滬線貨物列車分流方案，其車流變化的主要特點如下。

①京滬線停開部分旅客列車，增加貨運能力。原經京九線、隴海線等繞遠運行至上海鐵路局的部分貨物列車轉至京滬線運行；徐州樞紐作為京滬線銜接其他線路的重要鐵路樞紐，此次調整后大量京九線、隴海線等其他線路車流經徐州支點轉至京滬線等線路運行。另外，此次調整后，京滬線上南倉、豐臺支點，京九線上新鄉(xiāng)等支點也作為主要轉運支點完成車流轉移。

②由于旅客列車開行數(shù)量減少，京滬線大部分區(qū)段的計算能力都有一定幅度的釋放。京滬高鐵開通后，京滬線大部分區(qū)段的貨物列車圖定開行對數(shù)都有不同程度增加，增加幅度為 10～20 對，其中最多的達到 69 對 ( 漢溝鎮(zhèn)—南倉 )；個別區(qū)段貨物列車圖定對數(shù)減少，但減少對數(shù)較少。通過對調整運行圖前后京滬通道貨物列車開行情況的對比分析可知，在京滬高鐵開通后京滬線貨物列車所占比例有所提升，部分區(qū)間提高達 20%。

3.2.3 客貨分線運輸組織模式綜合分析

由于我國鐵路覆蓋范圍及線路能力的長期不足，形成了不同等級客貨列車共線運輸?shù)慕M織模式，在主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線運輸前，這種客貨共線運輸模式仍然會長期、普遍存在。該模式對于充分運用鐵路固定設備能力，實現(xiàn)高負荷的鐵路運輸起到了一定的作用，但也使運輸設備能力長期處于十分緊張的狀態(tài)，影響列車運行秩序、運輸安全、運輸質量等指標的提升。例如，第六次大提速后，一些繁忙干線上既要運行時速 200 km 的動車組列車，又要運行時速不足 80 km 的大牽引定數(shù)的貨物列車，同一線路上開行的客貨列車由于速度差距大而互相干擾，客貨列車的速度差降低了線路通過能力，存在客貨運輸互相爭能力的狀態(tài)。尤其是每年的春運、暑運、“十一”等客流集中的時間段，鐵路運輸企業(yè)不得已采取“壓貨?？汀钡确钦４胧?。特別是東部地區(qū)連接大中城市和工業(yè)基地的繁忙干線，運輸負荷始終居高不下，客貨運輸互爭能力的矛盾十分突出。

從京滬通道的分析可以看到，由于京滬線本身承擔了很多跨線車流，在京滬高鐵開通后，京滬高鐵分擔的大部分是京滬本線客流，京滬線承擔的跨線車流并沒有減少，因此目前京滬線仍有大量普速旅客列車運行，并且由于京滬線局部區(qū)段和樞紐能力緊張，沒有采取“以貨為主，以客為輔”的運輸組織模式。目前，實現(xiàn)鐵路繁忙通道內既有線“以貨為主，以客為輔”的分線運輸模式，仍需具備一些其他條件，如與京滬通道周邊甚至區(qū)域高速鐵路的連片成網，一些困難區(qū)段能力緩解，主要樞紐能力擴能等。根據(jù)我國的國情、路情，鐵路客貨分線運輸組織應走分階段發(fā)展的模式。此外，還應該看到，客貨分線運輸模式具有一定的相對性，即使在高速線路上，國內外目前都在嘗試運用高速列車( 法國 TGV 高速郵政列車、中國 CRH 動車組等 ) 拓展快運業(yè)務。

4 我國鐵路客貨分線運輸組織發(fā)展的主要技術方向

（1）根據(jù)高速鐵路建設速度及成網情況分階段推行客貨分線運輸。目前，我國高速鐵路建設尚未成網，與已建成高速鐵路并行的既有線能力雖有所緩解，但客貨共線運輸?shù)幕灸Ｊ讲]有根本改變。隨著高速鐵路連片成網、分步建成，將轉移與高速鐵路并行的既有線上的大部分本線客流及其周邊地區(qū)跨線客流至高速鐵路運輸，緩解既有線鐵路貨運能力緊張狀況，逐步形成大能力的客貨運輸通道，通道內客貨分線運輸態(tài)勢也將按階段和程度逐步形成，為此應根據(jù)高速鐵路建設速度及成網情況分階段推行客貨分線運輸[4]。

（2）根據(jù)路網結構變化調整和優(yōu)化客貨列車開行方案。根據(jù)已形成或逐步形成的運輸通道內客貨線路的運營特征，對旅客列車開行方案進行動態(tài)調整和優(yōu)化，不斷完善高速鐵路和既有線的產品體系，按梯次逐步升級、統(tǒng)籌優(yōu)化高速鐵路和既有線產品結構的配置，使鐵路客運供給更加貼近客運需求規(guī)律。

根據(jù)運輸通道內客貨分線運輸程度和實際需求，合理安排貨物列車開行。鑒于繁忙干線實行客貨共線運輸時，旅客列車占用較好的發(fā)到時間且階段性集中開行，貨物列車只能插空運行，較難滿足多批次、少批量的高附加值、高運價率、高時效性的貨物運輸需求?？拓浄志€運輸后鋪畫既有線運行圖時，在保留一定普通旅客列車數(shù)量，以及滿足運輸通道內客運需求和國家戰(zhàn)略性物資運輸要求的前提下，可鋪畫較多始發(fā)終到時間一定的快速貨物列車，然后再鋪畫普通貨物列車，構建新型貨運產品體系[5]，提高鐵路運輸競爭力。

（3）以與高速鐵路平行的既有線為主攻方向進行車流徑路優(yōu)化?！笆濉逼陂g，隨著我國鐵路的建設與發(fā)展，尤其是高速鐵路連片成網，帶來路網能力的整體提升，如何根據(jù)高速鐵路、既有線乃至運輸通道內多線運輸形成的態(tài)勢，通過優(yōu)化車流徑路，減少繞路運輸，實現(xiàn)計費徑路與車流徑路相一致，是實現(xiàn)客貨運輸經營組織由內部生產驅動型向市場需求導向型轉變的戰(zhàn)略舉措，也是客、貨運市場競爭中，實現(xiàn)客流、貨流回歸鐵路的必然選擇。尤其要以與高速鐵路平行的既有線為主攻方向，著力進行車流徑路的優(yōu)化。例如，京廣線和京九線兩條南北平行干線，京廣線以開行旅客列車為主，貨物列車調流至京九線迂回運輸?？拓浄志€運輸后，繁忙干線運輸能力得到較大的釋放，使貨物列車回歸最優(yōu)路徑，從而實現(xiàn)車流徑路優(yōu)化，加速貨物送達；武廣高速鐵路開通后，既有京廣線武廣段的客運壓力有效緩解，貨運能力得到釋放，日均可增加 33 對貨物列車，約合 4 000 車。原來因京廣線能力緊張而調整至焦柳、京九等線運輸?shù)娜站?1 300 車貨物，正逐步回歸到京廣線。電煤、石油、鋼鐵、糧食等關系國計民生的重點物資運輸能力實現(xiàn)了較大增長。

（4）優(yōu)化調整列車編組計劃，提高直達列車開行數(shù)量。編組計劃規(guī)定了貨物列車起訖點、列車種類、列車車次、編組去向、車流徑路。既有線能力釋放后，客貨分線運輸逐步形成，除了車流回歸最短徑路外，編組計劃應逐步提高直達列車的開行數(shù)量和比例。目前，列車編組計劃主要包括裝車地列車編組計劃和技術站列車編組計劃，由于線路通過能力緊張的原因，為實現(xiàn)運能利用最大化，一般只組織滿軸、滿長列車，列車在技術站進行解體、集結、編組作業(yè)，很難保證貨物運到時間。客貨分線運輸形成大能力貨運通道后，將改變目前列車編組計劃的編制原則，應盡量組織始發(fā)直達、階梯直達列車，減少中間技術站的重復作業(yè)，在能力允許的情況下開行欠軸直達列車，提高貨物運輸?shù)臅r效性。例如，結合新線開通、既有線改造和中心站建成開通，組織開行小編組城際快速集裝箱班列和“點對點”集裝箱快速班列，如寧波—溫州集裝箱快速班列等。又如，武廣高速鐵路開通后，在新增運力中大幅增加直達列車比例，有近 50% 為直達列車；新增 12 列 ( 每日 ) 大宗貨源“點到點”直達列車，進行夕發(fā)朝至、朝發(fā)夕至城際快運直達班列的嘗試等。鐵道部新頒布的《鐵路快運貨物班列預訂服務與運輸組織管理暫行辦法》也規(guī)定了“不能滿編時，可欠軸開行”快運班列等。

（5）提前統(tǒng)籌新增運能方案，逐步分線分擔運輸，促進增運增收。進入“十二五”期間，我國將投入多條新建線路，如哈大客運專線、集包增二線、京石武客運專線、大鄭線二線等，這是鐵路增運增收的重要途徑。新投入運行的鐵路線路形成四線甚至六線運輸通道，能緩解原有鐵路運輸壓力。在新線建成后，應根據(jù)其運輸特點，合理安排客貨列車，分線分擔運輸任務。在未來根據(jù)哈大、京石武、蘭新第二雙線等新建鐵路的投產進度，提前統(tǒng)籌好新增運能的運用方案，及時調整客、貨運結構，優(yōu)化路網分工，實現(xiàn)鐵路運能利用的最大化。根據(jù)現(xiàn)行高速鐵路和既有線客貨運輸情況，及時調整列車運行圖，不斷優(yōu)化車流徑路、列車編組計劃和開行方案、機車交路、列車牽引定數(shù)等，實現(xiàn)新增能力與既有能力、客運與貨運、固定設備與移動設備之間的協(xié)調匹配。

5 結束語

國外主要發(fā)達國家為提高運輸能力在部分繁忙通道修建多線鐵路，實行客貨分線運輸，但也不是絕對的客、貨運列車分線行車。在我國，隨著京滬、京哈、京廣等高速鐵路的建成和投入運營，以四縱四橫為主骨架的快速客運網正在逐步形成，一些主要通道形成四線甚至多線運輸狀態(tài)，具備客貨分線運輸?shù)幕緱l件。推行客貨分線運輸應有階段性，應根據(jù)路情、國情逐步推進，分期進行客貨運輸轉移。推行客貨分線運輸模式在運輸組織的主要技術發(fā)展方向上，應根據(jù)高速鐵路建設速度及成網情況，分階段推行客貨分線運輸；在推行客貨分線運輸?shù)耐ǖ纼?，針對與高速鐵路平行的既有線，應動態(tài)進行列車編組計劃、車流徑路、列車開行方案等的優(yōu)化；同時，應根據(jù)路網結構的變動特征，統(tǒng)籌新增運能，促進客貨分線運輸發(fā)展。

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[4] 徐利民，趙 楠. 客運專線與客貨共線的合理利用研究——《鐵路主要技術政策》修訂研究系列報告[R]. 北京：中國鐵道科學研究院，2012.

[5] 盛光祖. 在全路工作會議上的報告[R]. 北京：鐵道部，2012.