航運減排難

與航空減排類似，航運業(yè)減排也站在了應對氣候變化框架下行業(yè)減排的一線。

2012年10月初，在倫敦舉行的國際海事組織（IMO）第64屆海洋環(huán)境保護委員會會議，已通過了旨在降低碳排放的強制性措施——新建船舶的能效設計指標，以及所有船舶的能效管理計劃，但歐盟在當月仍宣稱，將先于國際海事組織在2013年初推出以市場為基礎的碳減排機制。

歐盟同時表示，即使國際海事組織不采取行動，其也將建立法規(guī)以控制航運排放量。作為聯(lián)合國主管機構，國際海事組織負責與碳減排相關的行政和法律事務。其發(fā)言人對《財經(jīng)》記者表示，歐盟從未正式抱怨過該組織在推動航運業(yè)減排上進程太慢。國際海事組織有170個成員，達成共識需要時間。

全球航運氣體排放量約占全球人為排放量的3.3%，其中國際船舶運輸業(yè)的碳排放量為8.70億噸，占全球碳排放量的2.7%。為此，除了技術和營運，市場機制也應為努力的方向。由于被指責不夠積極，國際海事組織不得不開始考慮碳減排的市場機制?！敦斀?jīng)》記者獲悉，該組織將在2013年2月先舉行專家研討會，針對可能采取的方法和機制設計進行討論，然后于5月針對這幾個機制進行細節(jié)性的辯論。

國際航運減排談判分別在《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（下稱《公約》）和國際海事組織兩個層面已進行了多次談判，卻遲遲難以達成意見，根源在于《公約》框架下的“共同但有區(qū)別責任”原則，與航運界“無差別”原則相沖突。

強制減排

為紓解減排壓力，國際海事組織采取的步驟是，從船舶能效設計指標（EEDI）入手，即以船舶的二氧化碳排放量為指標，衡量船舶設計和建造能效水平。對于2013年1月1日或以后簽訂建造合同的400總噸及以上的新船，新指標規(guī)定了目標年限和折減系數(shù)，2013年1月1日將正式生效。

EEDI主要針對造船廠和船舶設計機構。按照新規(guī)，大尺度船舶每五年能耗的折減率分別為10%、20%、30%。工信部EEDI專家組成員、中國船舶工業(yè)集團公司第708所研究員楊葆和分析，中國現(xiàn)有船舶約50%符合能耗基線要求，實現(xiàn)2015年能耗折減率10%的目標難度不大，困難的是實現(xiàn)2020年20%折減率。若未來指標最低要求在現(xiàn)有水平上再降低10%，中國現(xiàn)有船舶就僅有20%左右的船型滿足要求。

要達到減排20%-30%的力度，須從船型設計著手，綜合使用各種方法。EEDI涉及螺旋槳、推進系統(tǒng)布置、船型、配套設備等多方面的革新。

如遠距離運輸原油的最佳船型——超大型油船（VICC），載重約30萬噸，日油耗約100噸。船東要求達到72噸/日油耗，而現(xiàn)階段中國的研發(fā)只能達到74噸/日油耗。這是個難題。

中國船企目前設計雖經(jīng)努力可達標，但所用國產(chǎn)鋼材規(guī)格難以勝任，另外，同樣容量的設備，如國產(chǎn)風機功率比日、韓同類產(chǎn)品要低60%到65%。

國際海事組織的另一個強制措施是，針對船舶營運企業(yè)的能效管理計劃（SEEMP），也就是通過船舶運營期間的最佳管理和操作來實現(xiàn)節(jié)能減排。比如，更有效的船舶運行模式、合理設計航線和安排船舶在港停留時間，以及在如氣象定線、確定經(jīng)濟航速、船體維護保養(yǎng)等方面付出努力。

航運業(yè)對SEEMP的措施集中于降速問題。有研究顯示，船舶航速每降低4%，碳排放可降低13%。其他一些措施則很難有定量的減排分析。當然，這也是因為國際海運運輸成本主要是航次費用和運營成本。其中，運營成本約占總成本的80%-90%，而燃油費用在運營成本中占比很大。

以18萬噸好望角型船為例，其正常日油耗近60噸，如果航行速度從14節(jié)降低至12節(jié)，油耗將減少10噸。中遠散貨運輸有限公司副總經(jīng)理何應杰對《財經(jīng)》記者分析，以目前新加坡油價每噸630美元計算，一天就省6300美元。鑒于目前好望角型船市場持續(xù)低迷，今年市場最低期租水平只有2000美元一天。如果能省下6300美元的燃油成本，這將對低迷的航運市場影響非常積極。

不過，降速也是有限制的，降速太多會給主機帶來一定損傷。

與技術、營運方面迅速推出強制措施相比，在國際海事組織框架下建立一個市場機制，則會遇到多方面的阻力。

在第64屆國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會會議上，有多份擬議的基于市場手段以減少碳排放的更新報告。各方提出的市場減排機制，包括行業(yè)內(nèi)機制和行業(yè)外機制。前者主要根據(jù)船舶國際航行消耗的燃油量，征收一定的溫室氣體排放稅，以獎勵能效好的船舶，懲罰能效差的船；后者規(guī)定一旦船舶碳排放超過上限，則需要從行業(yè)外購買排放指標。

其中，挪威、英國、法國提出的排放頂限/交易機制，與丹麥提出的國際溫室氣體基金方案屬于完全的市場機制。一位多次參加國際海事組織相關會議的浙江省海事局系統(tǒng)官員分析，市場機制是否有效，業(yè)界是有分歧的。以碳稅為例，航運業(yè)屬貿(mào)易和服務行業(yè)，在航運需求旺盛時，企業(yè)不一定會為了減少排放而降速。這時碳稅就相當于燃油價格上漲，而漲價并不能減少航運，這意味著碳稅不一定有助于減少碳排放。

碳配額或碳稅的增設，使得運輸成本上升幅度隨著船型的種類、大小、燃油價格的變化而變化。上海海事大學交通運輸學院副教授顧偉紅分析，當碳排放配額價格為每噸15美元、燃油價格在每噸300美元-900美元范圍內(nèi)變動時，好望角型散貨船的運輸成本上漲3.4%-6.1%。此時，燃油價格波動遠大于新增碳成本引起的波動。

由此可見，燃油價格本身才是真正刺激船舶業(yè)的因素，碳稅只具有很小的力量，除非碳稅能夠高達每噸燃油100美元以上。在一份由中國和印度于2010年提交給國際海事組織的報告中指出，碳稅將增加航運運營成本，且有可能轉(zhuǎn)嫁，這會給發(fā)展中國家的航運業(yè)造成打擊。一位航運企業(yè)的高層人士也表示，如果實施碳稅，“要我們交錢，肯定抵制，增加了成本，船東肯定也會反對”。

日本和國際航運公會希望采用經(jīng)濟手段刺激新船和現(xiàn)有船舶提高能效，這是一種技術和經(jīng)濟手段的混合機制。美國方案，則是希望能效較差的船舶必須向高能效船舶購買排放信用。

顧偉紅認為，排放交易程序復雜，還需要第三方評估機構介入，這也直接增加了實施成本。

土耳其已明確表示不支持排放交易系統(tǒng)，原因在于航運是現(xiàn)有運輸方式中能源效率最高的。海運承擔了全球90%的國際貨物貿(mào)易，其每噸/公里排放量僅14克二氧化碳，而空運每噸/公里排放則多達600克。航運業(yè)多認為，如果減排的市場機制打擊過大，可能造成海運貨物向陸運等其他方式轉(zhuǎn)移，這在本質(zhì)上會增加全球排放總量。

國家發(fā)改委副主任解振華在11月21日國務院新聞辦發(fā)布會上回答《財經(jīng)》記者提問時表示，中國已經(jīng)開展碳交易試點，并研究碳稅制度，“但我們希望用綜合的辦法減更多的溫室氣體”。在航海領域可采取多種措施實現(xiàn)減排，完全可以通過節(jié)能提高能效來解決減排問題。

馬士基環(huán)境經(jīng)理西涅·布魯恩·延森 （Signe Bruun Jensen） 表示，現(xiàn)在尚未看到相關單位推出具體制度設計和執(zhí)行時間表，所以無從推算減排制度實施后可能增加的成本。船運公司的船只大概在未來3年-4年會受到碳排放監(jiān)測，其后，6年-8年國際海事組織可能就會推出具體的碳減排市場機制。

政治糾葛

航運業(yè)碳減排談判，實際上是一個政治議題。其技術途徑和市場機制均或多或少涉及到牽扯各方神經(jīng)的“共同但有區(qū)別的責任”原則與“無差別”原則的沖突。

國際海事組織提出減排框架應遵循“強制、平等地適用于所有船旗國”原則，即所有船只都應該受到不分注冊國籍和船旗的對待。

原因是，首先國際上存在的“方便旗”現(xiàn)象，即其他國家船舶出于避稅等考慮而懸掛巴拿馬等開放登記國家的旗幟，這就造成難以區(qū)分具體船舶的國別。按“共同但有區(qū)別的責任”原則，“方便旗”就可能成為逃避碳減排責任的手段；其次，在國際海事組織50多項公約中，大多數(shù)是針對船舶而制定，不論該船舶在哪里登記、由誰擁有或經(jīng)營，均承擔相同責任和義務；最后，國際海運的碳排放可能涉及船旗國、公海，以及多個港口國、沿岸國等眾多對象，也難以界定碳排放的國別。

延森也表示，“共同但有區(qū)別的責任”不適用航運業(yè)減排，因為無論船只的登記國籍或懸掛的旗幟都可能在一夜之間改變，如此反而造成逃避碳減排的漏洞。減排責任應該適用所有船只，不應該因為懸掛船旗或國籍而有所差別。

然而，這遭到了發(fā)展中國家的強烈反對。《公約》對發(fā)達國家和發(fā)展中國家確定的原則是“共同但有區(qū)別的責任”。根據(jù)這個原則，發(fā)達國家率先減排，并給發(fā)展中國家提供資金和技術支持；發(fā)展中國家在得到發(fā)達國家技術和資金支持下，采取措施減緩或適應氣候變化。

包括中國在內(nèi)的多個國家認為，這一原則應作為一切氣候變化合作方面的指導原則，對國際海事組織也同樣適用。倘若在討論航運減排時放棄這一原則，將一無所獲。世界自然保護聯(lián)盟就提出了一個解決方案，建議采用“返還機制”，即發(fā)展中國家可以根據(jù)其進口貨物價值比例，無條件獲得資金返回。這一方案體現(xiàn)出了“共同但有區(qū)別的責任”原則。

就在諸事都尚存爭議時，歐盟發(fā)布要先于國際海事組織采取國際航運減排措施的聲明。有別于國際海事組織針對新造船只而非所有的船，歐盟希望推動適用于所有船只的減排計劃。歐盟已經(jīng)決定，在2013年要通過監(jiān)測航運業(yè)的油耗計算出碳排放量，與此同時，尋找出一個可行的監(jiān)測機制。

“對于多邊問題采取單邊的措施顯然不合適。這是錯誤的?！苯庹袢A表示，歐盟議會所作的決定，讓非歐盟國家來執(zhí)行，也違反國際上的基本公約。