“公路戰(zhàn)爭”何時休

12月7日下午6時許，周五晚高峰，北京城一如既往地陷入交通擁堵之中。

盡管救護車一再鳴笛，絕大多數(shù)車輛也未避讓，甚至連自行車道都被違規(guī)行駛或?？康能囕v占滿，最終救護車動彈不得。北京市急救中心醫(yī)生王雨竹無奈地看著車上的車禍傷者死去。

這位55歲的死者此前在田村北路東口附近騎車時，被罐車碾壓而受重傷，生命垂危?！艾F(xiàn)場到醫(yī)院短短不到3公里的路，足足走了40分鐘，幾乎無車避讓，可悲，作為醫(yī)生，我為生命而惋惜。”事后，王雨竹在其微博中寫道。

按照法律，救護車和消防車、警車等緊急車輛擁有優(yōu)先路權(quán)（公共道路資源的使用權(quán)）?！兜缆方煌ò踩ā返?3條規(guī)定：警車、消防車、救護車、工程救險車執(zhí)行緊急任務(wù)時，“在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號燈的限制，其他車輛和行人應(yīng)當讓行”。北京市也規(guī)定，對未按照規(guī)定讓行的車輛要罰款200元。

在北美地區(qū)，救護車等緊急車輛擁有最高優(yōu)先權(quán)，執(zhí)行緊急任務(wù)時所有車輛和行人必須及時避讓，靠邊停車或保持路口暢通，使其能及時順利通過，而且不允許在150米內(nèi)跟隨緊急車輛。

然而，中國缺乏公平合理的路權(quán)分配和管理制度，侵犯他人法定路權(quán)的情況比比皆是，使得公共道路資源陷入了無序的爭奪，宛如戰(zhàn)爭。

2011年，中國因道路傷害死亡的人數(shù)，超過了伊拉克戰(zhàn)爭八年間美伊雙方軍事人員死亡人數(shù)的總和。

多位交通專家對《財經(jīng)》記者表示，無論是城市間還是城市內(nèi)，對有限道路資源的使用必須遵守路權(quán)公平分配的原則，一旦路權(quán)無法保障，沖突就不可避免，其后果往往是流血的慘劇。

在中國快速城鎮(zhèn)化的進程中，偏重于“機動車加公路”的交通結(jié)構(gòu)，正在將中國的城市交通帶入惡性循環(huán)。既有的交通發(fā)展思路如果延續(xù)，道路傷害這場“不停歇的戰(zhàn)爭”將吞噬更多生命。

道路傷害沉重

根據(jù)公安部交通管理局的數(shù)據(jù)，在2011年，中國共發(fā)生道路交通事故21萬余起，死6.24萬人，傷23萬余人，直接經(jīng)濟損失超過10億元，間接損失難以估計。

道路傷害危及的人群主要是經(jīng)濟上最活躍的年輕人群。暨南大學(xué)醫(yī)學(xué)院傷害預(yù)防與控制中心主任王聲涌總結(jié)，因為道路傷害造成的死亡多是青壯年，“1例因車禍死亡的生命年損失相當于3例癌癥或8例心腦血管疾病造成的損失”。在2011年，49.09%的道路傷害病例是15歲至39歲的人口。

據(jù)統(tǒng)計，中國道路傷害造成的死亡人數(shù)在2002年達到峰值，超過10萬人。其后，死亡人數(shù)開始逐年下降。2011年，中國的道路傷害死亡人數(shù)低于印度，高于俄羅斯和美國，居世界第二位。

北京市公安交通管理局原副局長、長安大學(xué)教授段里仁認為，死亡人數(shù)的下降主要是由于道路和車輛等硬件設(shè)施的改善。但他同時指出，如果機動車的使用進一步增長，即便道路和車輛繼續(xù)改善，道路傷害仍有再次上升的可能。

無法回避的現(xiàn)實是，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平加快，機動車無疑仍會急速增加。目前，北京、上海等大城市的道路建設(shè)已近飽和，但交通系統(tǒng)的最基本的要求——安全性方面，中國與發(fā)達國家的城市相比仍差距懸殊。

“北京的高速環(huán)路有五條，30條車道，居世界第一位。”段里仁說。至2012年10月底，北京的機動車保有量已經(jīng)超過了517萬輛，雖然東京的人口和機動車保有量均遠高于北京，但2011年北京道路傷害死亡人數(shù)為974人，超過東京道路傷害死亡215人的4.5倍。

同時，中國的城市交通擁堵嚴重?！敖煌ㄊ鹿逝c交通環(huán)境和擁堵相互作用。一方面，（北京）整個城市的路網(wǎng)供應(yīng)能力已經(jīng)飽和，目前的交通系統(tǒng)是一個十分脆弱的系統(tǒng)，一旦發(fā)生事故，通運能力降低，交通癱瘓呈幾何級數(shù)擴散；另一方面，交通擁堵也帶來了事故發(fā)生率的增高?！北本┕I(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷說。

失衡的發(fā)展

過度依賴機動車和公路的交通，不可避免地帶來嚴重的道路傷害損失。以“車輪上”的美國為例，其道路傷害死亡人數(shù)20年間居高不下，2010年時，美國每10萬人口道路傷害死亡率仍遠遠高于歐洲和日本。有專家測算，如果中國采用美國的交通模式，每年的道路傷害死亡人數(shù)將超過13萬人。

可做對比的是，在地域面積、人口密度與中國較為相近的歐洲，其交通運輸模式以鐵路為主，鐵路網(wǎng)已經(jīng)覆蓋到小城鎮(zhèn)。歐洲的公路總里程與2011年的中國相近，但鐵路里程約是2011年中國鐵路營業(yè)里程的3.8倍。

目前，中國交通發(fā)展的趨勢是：機動車數(shù)量劇增；公路，尤其是高速公路里程快速增加，但遠低于機動車數(shù)量的增速；軌道的發(fā)展遠遠滯后于需求。這種偏重于“機動車加公路”的發(fā)展模式，正在將中國的交通發(fā)展帶入惡性循環(huán)。

2011年，中國已是世界第一汽車產(chǎn)銷大國，汽車銷量超過1850萬輛。截至2011年底，中國機動車保有量為2.25億輛，較之1980年，增加了約108倍。

中國的公路總里程在2011年達410.64萬公里，較之1980年僅增加了4.6倍。其中高速公路發(fā)展迅速，自1988年首條高速公路建成，至2011年，以年均近36%的速度增長，目前已擁有高速公路8.5萬公里。

就中國的地域和人口而言，城市間用鐵路連接無論安全性還是效率都要高于公路。但因為汽車工業(yè)的稅收、高速公路的“融資”和“收費”功能，再加上鐵路系統(tǒng)的壟斷封閉，中國交通系統(tǒng)的發(fā)展終歸陷于失衡。

在1980年至2007年，中國鐵路營業(yè)里程凈增2.81萬公里，年均增速1.67%。至2007年底，鐵路營業(yè)里程為7.8萬公里，“人均僅6厘米”。

此后，得益于2008年后的4萬億經(jīng)濟刺激政策，中國鐵路發(fā)展進入快車道，至2011年底，鐵路營業(yè)里程已達9.3萬公里。但是，新建鐵路以高速客運主干線路為主，其競爭對手設(shè)定為航空客運，而可以替代公路運輸?shù)闹Ь€鐵路尚未得到相應(yīng)發(fā)展。

大城市中的交通發(fā)展模式同樣如此。北京在2001年之前，交通的發(fā)展亦限于機動車和公路。帶來的后果是，機動車增長刺激了道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和道路資源分配向機動車傾斜；限制了步行和自行車等出行方式，進一步增加了機動車的使用；導(dǎo)致更嚴重的擁堵、更多的事故和傷害。

在2001年獲得奧運會主辦權(quán)和當年12月一場小雨雪造成大堵車之后，北京開始大力發(fā)展城市軌道交通。但之后的發(fā)展以地鐵為主，地面上的軌道交通仍未發(fā)展起來。

至2012年底，北京、上海的城市地鐵開通里程將位居世界前三。不過，其軌道交通的總量仍遠遠低于一些其他國家的大都市。以規(guī)模和北京大致相當?shù)臇|京都市圈為例，其人口和機動車數(shù)量均高于北京，地鐵里程和高速環(huán)線雖少于北京，卻有2364公里的鐵路，分擔了90.6%的交通量。

重機動車和公路、輕軌道交通的發(fā)展模式“在大城市中造成的問題已經(jīng)很突出”，更為嚴重的是，“中小城市追隨和模仿大城市的模式，使得同樣的惡性循環(huán)正在蔓延”。中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通研究所所長趙杰表示，這一情況如不能扭轉(zhuǎn)，造成的資源浪費和安全、效率等方面的損失將難以估量。

路權(quán)須重整

另一方面，盡管硬件設(shè)施得到了飛速發(fā)展，但法規(guī)制度層面的軟件建設(shè)仍欠缺。當使用者超過路權(quán)容量限制時，道路資源的使用就具有競爭性和排他性，沖突也就不可避免。

在交通狀況復(fù)雜的城市中，弱勢交通參與者的路權(quán)受侵犯已成常態(tài)。其交通的安全性得不到保障，此類人群在道路傷害的死亡人數(shù)中約占45%。更何況，北京這樣的城市，還因無處不在的特權(quán)車而采取無時不有的交通管制。

盡管隨著城市的擴展，北京居民的通勤距離增加，5公里以下的出行仍占一半以上。在使用小汽車的出行中，距離在5公里以下的也占40%，而5公里以下正是自行車與步行的有效距離。

但慢性交通方式的道路環(huán)境太過惡劣，以自行車、步行為代表的慢性交通方式正被排擠出城市的交通體系。人們寧可“多花點錢，也愿意開著小汽車出去買菜”。陳艷艷說。

多年來，交通系統(tǒng)發(fā)展向機動車傾斜使得路權(quán)分配失衡，主要表現(xiàn)在小汽車成為主要的出行方式。2011年，北京的出行方式中小汽車的比重上升至40.9%，自行車則降至16.3%，公共交通占32.7%。但是，承擔了不到一半交通量的小汽車，卻占用了中心城區(qū)90%的道路資源。

在考察了其他國家的300多個城市之后，段里仁得出的結(jié)論是，“交通和諧決定于公平分配路權(quán)?！背l(fā)展軌道交通之外，還應(yīng)發(fā)展能夠滿足城市大部分交通需求的慢性交通，抑制小汽車的過度使用。

保障道路交通的安全和秩序，“必須將同時擁有路權(quán)的車輛或行人數(shù)量限制在一定容量范圍內(nèi)，并規(guī)定道路使用者依據(jù)一定規(guī)則進行路權(quán)的轉(zhuǎn)接，以權(quán)控路，變無序為有序”。發(fā)表于2005年、現(xiàn)任北京市交通委員會主任劉小明參與署名的一篇文章提出，“路權(quán)分配應(yīng)當以安全第一為首要原則?！?/p>

段里仁認為，路權(quán)意識和路權(quán)公平分配應(yīng)該體現(xiàn)在法規(guī)制度、規(guī)劃設(shè)計、工程建設(shè)、使用管理等各個環(huán)節(jié)，步行和自行車等慢性交通方式的路權(quán)優(yōu)先于機動車，應(yīng)歸還其受到擠壓的路權(quán)。

但是，時至今日，中國現(xiàn)行的交通法規(guī)中沒有明確的路權(quán)定義?！皣业闹笇?dǎo)思路還是以車為主?！眹野l(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰說。

清華大學(xué)法學(xué)院副院長余凌云認為，從法規(guī)的可執(zhí)行性和執(zhí)法成本方面考慮，首先應(yīng)該在道路工程上向慢性交通方式傾斜，采用工程技術(shù)手段來保障其路權(quán)。

本刊實習(xí)生張貝貝對此文亦有貢獻