一個企業(yè)成功與否,常常是以利潤的高低來衡量的。利潤的高低取決于產(chǎn)品的售價、產(chǎn)品的成本和業(yè)務(wù)量。產(chǎn)品的成本決定售價,售價影響銷售量,銷售量直接影響產(chǎn)量,而產(chǎn)量反過來又影響成本。通過對成本、業(yè)務(wù)量和利潤相互間的內(nèi)在聯(lián)系進(jìn)行分析,確定企業(yè)的保本點(diǎn),進(jìn)而掌握有關(guān)因素變動對企業(yè)盈虧影響的規(guī)律,從而為企業(yè)改善經(jīng)營管理和正確地進(jìn)行經(jīng)營決策提供有用的資料。
本文從《某航空公司效益分析比較表》入手,第一、分析了各種成本的成本習(xí)性,通過分析確定了各種成本的固定成本與變動成本的屬性。第二、利用本量利分析法,建立了該航空公司的本量利的模型,繼而分析了該航空公司的保本點(diǎn),最后畫出了《利量式保本圖》。第三、使用同樣方法,計(jì)算了其他時間段的保本點(diǎn)及本量利模型。第四、利用數(shù)據(jù)分析一下具體每個因素變動對保本點(diǎn)飛機(jī)利用率的影響。
我們首先了解是某航空公司效益分析比較表:
一、分析成本習(xí)性
1.固定成本
(1)表中固定成本:以上表中的固定成本包括高價件攤銷、飛發(fā)折舊費(fèi)、飛發(fā)大修費(fèi)、飛發(fā)保險費(fèi)、經(jīng)營性租賃費(fèi),這些費(fèi)用都不以飛機(jī)利用率的改變而改變,因此屬于固定成本。
(2)管理費(fèi)用:這個費(fèi)用所核算的內(nèi)容多為房租、水電費(fèi)、招待費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi),基本上不以飛機(jī)利用率改變而改變。
(3)財(cái)務(wù)費(fèi)用:銀行利息也不以飛機(jī)利用率的長短而改變,因此可劃為固定成本。
2.變動成本
表中變動費(fèi)用:表中的航油消耗、航材消耗件消耗、起降服務(wù)費(fèi)、餐食供應(yīng)品費(fèi)這些費(fèi)用的發(fā)生與飛機(jī)利用率有密切關(guān)系,隨著飛機(jī)利用率的增長,這些費(fèi)用也隨著增長。
(1)銷售費(fèi)用:銷售費(fèi)用會隨著業(yè)務(wù)量的增加、飛機(jī)利用率的增加而增加,因此屬變動成本。
(2)主營業(yè)務(wù)稅金及附加:是隨著業(yè)務(wù)量的增加而增加,屬變動成本。
(3)民航基金:根據(jù)運(yùn)輸收入增加而增加,也是隨飛機(jī)利用率的增長而增長,
因此屬變動成本。
二、利用本量利分析法分析成本與保本點(diǎn)情況
1.計(jì)算成本模型
主營業(yè)務(wù)收入(S)=253198萬元
固定成本(a)=表中固定成本+管理費(fèi)用+財(cái)務(wù)費(fèi)用
=92961+7294+43598=143853萬元
變動成本(bx)=表中變動成本+銷售費(fèi)用+主營業(yè)務(wù)
稅金及附加+民航基金
=82296+20427+6826+10431=119980萬元
實(shí)際飛機(jī)利用率(h)=47092小時
計(jì)算單位變動成本(b):47092×b=119980
b=2.548萬元/小時
則成本模型為:Y=2.548X+143853
計(jì)算實(shí)際每小時收入(p)=253198÷47092=5.377萬元
2.計(jì)算本量利模型
∵ 利潤(Л)=銷售收入(S)-固定成本(a)-變動成本(bx)
又∵銷售收入(s)=計(jì)算實(shí)際每小時收入(p)×飛機(jī)利用率(x)
∴Л=px-a-bx
Л=(p-b)x-a
∴Л=5.377x-143853-2.548x
Л=2.829x-143853
3.計(jì)算保本點(diǎn)
當(dāng)Л=0時,0=(p-b)x-a
X=a/(p-b)
當(dāng)Л=0時,0=2.829x-143853
X=50849(小時)
即保本點(diǎn)的飛機(jī)利用率為50849小時。
4.計(jì)算保本點(diǎn)時每天每班飛機(jī)利用率
該公司現(xiàn)有飛機(jī)28架,飛行天數(shù)1~9月共273天
保本點(diǎn)時平均每天每架飛機(jī)利用率=50849÷(28×273)=6.65小時
5.計(jì)算實(shí)際每天每班飛機(jī)利用率
實(shí)際每天每架飛機(jī)利用率=47092÷(28×273)=6.16小時
計(jì)算結(jié)果:
(1)實(shí)際每天每架飛機(jī)利用率(6.16小時)<保本點(diǎn)時平均每天每架飛機(jī)利用率(6.65小時)
(2)實(shí)際飛機(jī)利用率(47092小時)<保本點(diǎn)飛機(jī)利用率(50849小時)
6.根據(jù)本量利模型作圖:
三、使用本量利分析,計(jì)算了其他時間段的保本點(diǎn)及本量利模型
四、利用數(shù)據(jù)分析具體每個成本因素變動對保本點(diǎn)飛機(jī)利用率的影響
由以上分析我們可以看出,一方面該航空公司虧損的主要原因是飛機(jī)利用率太少,少于保本點(diǎn)的飛機(jī)利用率,因此造成虧損。在國外先進(jìn)航空公司的飛機(jī)利用率每天在8~10個小時,而我國基本上不到7個小時,因此造成虧損。另一方面該航空公司運(yùn)營成本(包括固定成本、變動成本)較高,下面我們利用2011年1~9月數(shù)據(jù)分析一下具體每個因素變動對保本點(diǎn)飛機(jī)利用率的影響,見下表:
由此我們可以看出航油消耗、起降服務(wù)費(fèi)、銷售費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用為影響保本點(diǎn)的重要因素,下面我們進(jìn)行每一項(xiàng)分析:
1.航油消耗
我國的航油是由中國航空油料公司獨(dú)家提供,沒有競爭,價格明顯高于國
際市場價格。鑒于這種情況,國家計(jì)劃打破壟斷,讓航油與國際市場接軌。這樣便可以大大降低航空公司運(yùn)營成本。在目前航油成本不斷攀升的情況下,國外航空公司可探索出了以下措施節(jié)省燃油,效果顯著。
2.起降服務(wù)費(fèi)
由機(jī)場當(dāng)局收取,計(jì)算起降費(fèi)的方法有很多種。通常,起降費(fèi)與最大起飛
總量或最大著陸總量成比例,有時起降費(fèi)以月份計(jì)算。如果量大,可以獲得機(jī)場的折扣。費(fèi)用大小也取決于每天起降的時間、航線類型等因素,例如國內(nèi)航線、國際航線、訓(xùn)練飛行的起降費(fèi)各不相同。有時,2級飛機(jī)的費(fèi)用比較高。交通擁擠的機(jī)場(例如北京、上海、廣州、深圳)起降費(fèi)收取的比較高。這些費(fèi)用有時包括空中導(dǎo)航費(fèi)用和根據(jù)航站機(jī)型決定的地面實(shí)際服務(wù)費(fèi)用。起降費(fèi)的波動幅度很大,用每客座或每噸所需費(fèi)用計(jì)量,大型飛機(jī)比小型飛機(jī)的成本低。
3.銷售費(fèi)用
這個費(fèi)用目前主要是對代理人支付的傭金,作為促銷的重要手段,目前整個行業(yè)給予的代理費(fèi)大約票面價7%,全民航每年需支付25億左右的代理費(fèi),這個費(fèi)用是企業(yè)能夠控制的重要費(fèi)用,對于促銷效果不顯著的傭金,可以考慮暫停,嚴(yán)格控制。另外應(yīng)加大電子商務(wù)B2C直銷比例,可有效降低銷售費(fèi)用。在美國,航空公司不需要支付代理手續(xù)費(fèi),可是情況參考美國促銷費(fèi)的做法。
4.財(cái)務(wù)費(fèi)用
這個費(fèi)用降低要與項(xiàng)目投資的資金成本掛鉤。由于現(xiàn)時我國企業(yè)籌資渠道比較單一,只能是銀行貸款,一般企業(yè)不能上市籌集資金,使資金成本居高不下,企業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。作為航空公司可以利用不同借款的利息差,分不同順序還款,可以節(jié)省大量財(cái)務(wù)費(fèi)用;另外通過發(fā)債等拓寬融資渠道可有效降低財(cái)務(wù)費(fèi)用。與此同時充分利用人民幣升值,降低財(cái)務(wù)費(fèi)用,根據(jù)有關(guān)部門測算2008年由于人民幣升至可為航空公司帶來70億左右的匯兌損益。
到這里我們已經(jīng)將航空企業(yè)成本計(jì)及本量利模型建立起來了。下面我們總結(jié)一下航空企業(yè)如何能控制成本增加效益:
一方面,增加飛機(jī)利用率,充分利用加班、包機(jī),增加航班密度?,F(xiàn)在各個航空公司都在想方設(shè)法飛紅眼航班(即利用低價格,吸引夜間旅客)。這一舉措正是為提高飛機(jī)利用率,增加效益。
另一方面,嚴(yán)格控制固定成本與單位變動成本。在美國單位變動成本控制在1.8~2.0之間,因此在這方面,我們應(yīng)有主人翁意識,減少浪費(fèi),嚴(yán)格控制。
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