本量利分析在航空運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)用

一個企業(yè)成功與否，常常是以利潤的高低來衡量的。利潤的高低取決于產(chǎn)品的售價、產(chǎn)品的成本和業(yè)務(wù)量。產(chǎn)品的成本決定售價，售價影響銷售量，銷售量直接影響產(chǎn)量，而產(chǎn)量反過來又影響成本。通過對成本、業(yè)務(wù)量和利潤相互間的內(nèi)在聯(lián)系進(jìn)行分析，確定企業(yè)的保本點(diǎn)，進(jìn)而掌握有關(guān)因素變動對企業(yè)盈虧影響的規(guī)律，從而為企業(yè)改善經(jīng)營管理和正確地進(jìn)行經(jīng)營決策提供有用的資料。

本文從《某航空公司效益分析比較表》入手，第一、分析了各種成本的成本習(xí)性，通過分析確定了各種成本的固定成本與變動成本的屬性。第二、利用本量利分析法，建立了該航空公司的本量利的模型，繼而分析了該航空公司的保本點(diǎn)，最后畫出了《利量式保本圖》。第三、使用同樣方法，計(jì)算了其他時間段的保本點(diǎn)及本量利模型。第四、利用數(shù)據(jù)分析一下具體每個因素變動對保本點(diǎn)飛機(jī)利用率的影響。

我們首先了解是某航空公司效益分析比較表：

一、分析成本習(xí)性

1.固定成本

(1)表中固定成本：以上表中的固定成本包括高價件攤銷、飛發(fā)折舊費(fèi)、飛發(fā)大修費(fèi)、飛發(fā)保險費(fèi)、經(jīng)營性租賃費(fèi)，這些費(fèi)用都不以飛機(jī)利用率的改變而改變，因此屬于固定成本。

(2)管理費(fèi)用：這個費(fèi)用所核算的內(nèi)容多為房租、水電費(fèi)、招待費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi)，基本上不以飛機(jī)利用率改變而改變。

(3)財(cái)務(wù)費(fèi)用：銀行利息也不以飛機(jī)利用率的長短而改變，因此可劃為固定成本。

2.變動成本

表中變動費(fèi)用：表中的航油消耗、航材消耗件消耗、起降服務(wù)費(fèi)、餐食供應(yīng)品費(fèi)這些費(fèi)用的發(fā)生與飛機(jī)利用率有密切關(guān)系，隨著飛機(jī)利用率的增長，這些費(fèi)用也隨著增長。

(1)銷售費(fèi)用：銷售費(fèi)用會隨著業(yè)務(wù)量的增加、飛機(jī)利用率的增加而增加，因此屬變動成本。

(2)主營業(yè)務(wù)稅金及附加：是隨著業(yè)務(wù)量的增加而增加，屬變動成本。

(3)民航基金：根據(jù)運(yùn)輸收入增加而增加，也是隨飛機(jī)利用率的增長而增長，

因此屬變動成本。

二、利用本量利分析法分析成本與保本點(diǎn)情況

1.計(jì)算成本模型

主營業(yè)務(wù)收入（S）=253198萬元

固定成本（a）=表中固定成本+管理費(fèi)用+財(cái)務(wù)費(fèi)用

=92961+7294+43598=143853萬元

變動成本（bx）=表中變動成本+銷售費(fèi)用+主營業(yè)務(wù)

稅金及附加+民航基金

=82296+20427+6826+10431=119980萬元

實(shí)際飛機(jī)利用率（h）=47092小時

計(jì)算單位變動成本（b）：47092×b=119980

b=2.548萬元/小時

則成本模型為：Y=2.548X+143853

計(jì)算實(shí)際每小時收入（p）=253198÷47092=5.377萬元

2.計(jì)算本量利模型

∵ 利潤（Л）=銷售收入（S）-固定成本（a）-變動成本（bx）

又∵銷售收入（s）=計(jì)算實(shí)際每小時收入（p）×飛機(jī)利用率（x）

∴Л=px-a-bx

Л=(p-b)x-a

∴Л=5.377x-143853-2.548x

Л=2.829x-143853

3.計(jì)算保本點(diǎn)

當(dāng)Л=0時，0=(p-b)x-a

X=a/(p-b)

當(dāng)Л=0時，0=2.829x-143853

X=50849(小時)

即保本點(diǎn)的飛機(jī)利用率為50849小時。

4.計(jì)算保本點(diǎn)時每天每班飛機(jī)利用率

該公司現(xiàn)有飛機(jī)28架，飛行天數(shù)1～9月共273天

保本點(diǎn)時平均每天每架飛機(jī)利用率=50849÷（28×273）=6.65小時

5.計(jì)算實(shí)際每天每班飛機(jī)利用率

實(shí)際每天每架飛機(jī)利用率=47092÷（28×273）=6.16小時

計(jì)算結(jié)果：

(1)實(shí)際每天每架飛機(jī)利用率（6.16小時）<保本點(diǎn)時平均每天每架飛機(jī)利用率（6.65小時）

(2)實(shí)際飛機(jī)利用率（47092小時）<保本點(diǎn)飛機(jī)利用率（50849小時）

6.根據(jù)本量利模型作圖：

三、使用本量利分析，計(jì)算了其他時間段的保本點(diǎn)及本量利模型

四、利用數(shù)據(jù)分析具體每個成本因素變動對保本點(diǎn)飛機(jī)利用率的影響

由以上分析我們可以看出，一方面該航空公司虧損的主要原因是飛機(jī)利用率太少，少于保本點(diǎn)的飛機(jī)利用率，因此造成虧損。在國外先進(jìn)航空公司的飛機(jī)利用率每天在8～10個小時，而我國基本上不到7個小時，因此造成虧損。另一方面該航空公司運(yùn)營成本（包括固定成本、變動成本）較高，下面我們利用2011年1～9月數(shù)據(jù)分析一下具體每個因素變動對保本點(diǎn)飛機(jī)利用率的影響，見下表：

由此我們可以看出航油消耗、起降服務(wù)費(fèi)、銷售費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用為影響保本點(diǎn)的重要因素，下面我們進(jìn)行每一項(xiàng)分析：

1.航油消耗

我國的航油是由中國航空油料公司獨(dú)家提供，沒有競爭，價格明顯高于國

際市場價格。鑒于這種情況，國家計(jì)劃打破壟斷，讓航油與國際市場接軌。這樣便可以大大降低航空公司運(yùn)營成本。在目前航油成本不斷攀升的情況下，國外航空公司可探索出了以下措施節(jié)省燃油，效果顯著。

2.起降服務(wù)費(fèi)

由機(jī)場當(dāng)局收取，計(jì)算起降費(fèi)的方法有很多種。通常，起降費(fèi)與最大起飛

總量或最大著陸總量成比例，有時起降費(fèi)以月份計(jì)算。如果量大，可以獲得機(jī)場的折扣。費(fèi)用大小也取決于每天起降的時間、航線類型等因素，例如國內(nèi)航線、國際航線、訓(xùn)練飛行的起降費(fèi)各不相同。有時，2級飛機(jī)的費(fèi)用比較高。交通擁擠的機(jī)場（例如北京、上海、廣州、深圳）起降費(fèi)收取的比較高。這些費(fèi)用有時包括空中導(dǎo)航費(fèi)用和根據(jù)航站機(jī)型決定的地面實(shí)際服務(wù)費(fèi)用。起降費(fèi)的波動幅度很大，用每客座或每噸所需費(fèi)用計(jì)量，大型飛機(jī)比小型飛機(jī)的成本低。

3.銷售費(fèi)用

這個費(fèi)用目前主要是對代理人支付的傭金，作為促銷的重要手段，目前整個行業(yè)給予的代理費(fèi)大約票面價7%，全民航每年需支付25億左右的代理費(fèi)，這個費(fèi)用是企業(yè)能夠控制的重要費(fèi)用，對于促銷效果不顯著的傭金，可以考慮暫停，嚴(yán)格控制。另外應(yīng)加大電子商務(wù)B2C直銷比例，可有效降低銷售費(fèi)用。在美國，航空公司不需要支付代理手續(xù)費(fèi)，可是情況參考美國促銷費(fèi)的做法。

4.財(cái)務(wù)費(fèi)用

這個費(fèi)用降低要與項(xiàng)目投資的資金成本掛鉤。由于現(xiàn)時我國企業(yè)籌資渠道比較單一，只能是銀行貸款，一般企業(yè)不能上市籌集資金，使資金成本居高不下，企業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。作為航空公司可以利用不同借款的利息差，分不同順序還款，可以節(jié)省大量財(cái)務(wù)費(fèi)用；另外通過發(fā)債等拓寬融資渠道可有效降低財(cái)務(wù)費(fèi)用。與此同時充分利用人民幣升值，降低財(cái)務(wù)費(fèi)用，根據(jù)有關(guān)部門測算2008年由于人民幣升至可為航空公司帶來70億左右的匯兌損益。

到這里我們已經(jīng)將航空企業(yè)成本計(jì)及本量利模型建立起來了。下面我們總結(jié)一下航空企業(yè)如何能控制成本增加效益：

一方面，增加飛機(jī)利用率，充分利用加班、包機(jī)，增加航班密度?，F(xiàn)在各個航空公司都在想方設(shè)法飛紅眼航班（即利用低價格，吸引夜間旅客）。這一舉措正是為提高飛機(jī)利用率，增加效益。

另一方面，嚴(yán)格控制固定成本與單位變動成本。在美國單位變動成本控制在1.8～2.0之間，因此在這方面，我們應(yīng)有主人翁意識，減少浪費(fèi)，嚴(yán)格控制。

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