氧傳感器故障分析與排除

摘要：汽車中普遍裝有氧傳感器，也是汽車傳感器中的易損件。依據(jù)氧傳感器的特性，能及時合理的找出故障所在。BOSCH公司所生產(chǎn)的氧傳感器被廣泛用在國內(nèi)外很多車型上，其氧傳感器有四引線和六引線等多種類型。依據(jù)不同類型的氧傳感器，其檢測方法也略有差異，文章主要對氧傳感器的故障分析及故障排除進行探討。

關(guān)鍵詞：四引線氧傳感器；雙氧傳感器；故障；檢查

中圖分類號：U472 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006—8937（2012）23—0111—02

目前，汽車上普遍裝有氧傳感器。氧傳感器裝在汽車排氣管道內(nèi)，用它來檢測廢氣口的氧含量。因而可根據(jù)氧傳感器所得到的信號，把它反饋到控制系統(tǒng)，形成閉環(huán)控制，來微調(diào)燃料的噴射量，使A/F控制在最佳狀態(tài)，既大大降低了污染，又節(jié)省了能源。而現(xiàn)在國內(nèi)汽車大多數(shù)使用為單雙線、三線單氧傳感器，而四、六線氧傳感器及雙氧傳感器在國外汽車中已普遍采用。文章主要介紹比較少見四線、雙氧傳感器的故障分析與排除。

1 故障現(xiàn)象

一輛2005年產(chǎn)型號為DC7164D 標(biāo)致307轎車，行駛98 000 km，其發(fā)動機排放故障燈常亮，且日常行車油耗過高，加速無力。

2 故障分析

接車后，連接標(biāo)致專用故障診斷儀，調(diào)取發(fā)動機故障代碼，顯示為氧傳感器故障?？蛻舴从?，曾經(jīng)在80 000 km時，更換過氧傳感器，但是行駛18 000 km后，故障依舊。

查看標(biāo)致307電噴系統(tǒng)資料得知：307轎車采用雙氧傳感器系統(tǒng)。其氧傳感器編號：上游氧傳感器為LSF4.2（BOSCH），如圖1所示，下游氧傳感器也為LSF4.2（BOSCH），兩者皆為加熱型氧化鋯式氧傳感器。

上游氧傳感器置于排氣歧管上，催化器入口處，它持續(xù)向計算機發(fā)出電壓信號，該信號代表排放氣體的氧含量。計算機分析這個電壓值并借此調(diào)整噴射時間。

濃混合氣：傳感器電壓從0.6～0.9 V。

稀混合氣：傳感器電壓從0.1～0.3 V。

內(nèi)部再加熱裝置可使其快速達到工作溫度，即通常情況下為350℃以上，該溫度可在15 s達到。

加熱電阻是由計算機借助氧傳感器溫度控制終端中的進位信號末端控制的。

為使排氣溫度達到800℃以上，氧傳感器的調(diào)控臨時中斷。

下游氧傳感器位于催化器之后，并用于校核催化器的效能。

下游氧傳感器的各項特性及其再加熱裝置與上游氧傳感器相同，如圖2所示。

計算機負責(zé)分析由下游氧傳感器發(fā)出的電壓信號，這個電壓值反映了從催化器出口排出氣體的氧含量。

由上游氧傳感器和下游氧傳感器發(fā)出的電壓信號有所錯開，是因為排放氣體在抵達下游氧傳感器之前要通過催化器。

對于另一個新的催化器，其化學(xué)反應(yīng)在理論上是完全充分的，氧在化學(xué)反應(yīng)中被充分利用，而從催化器出口排出的微量氧轉(zhuǎn)換成電壓值在0.5～0.7 V為下游氧傳感器臨界值，以上值發(fā)動機熱態(tài)。

實際情況是：盡管催化器狀態(tài)良好其表現(xiàn)出的信號仍會有輕度波動，而后隨時間推移催化器功能下降。根據(jù)該電壓信號計算機分析催化器的功效和燃燒質(zhì)量，既此推斷是否需要調(diào)整混合氣來改善上述情況。

標(biāo)致307所采用的氧傳感器為四引線加熱型氧化鋯式，其接線定義分別為：

①內(nèi)部加熱元件電源，只要點火開關(guān)接通，就會持續(xù)施加12 V電壓。

②加熱元件接地。發(fā)動機控制模塊（ECM）向加熱型氧傳感器的加熱器控制電路提供脈寬調(diào)制（PWM）的接地電壓，以此控制傳感器的預(yù)熱速度。

③發(fā)送給發(fā)動機控制模塊（ECM）的傳感器信號。

④傳感器接地。

LSF4.2氧傳感器測量是采用能斯脫（Nernst）原理，通過將排氣中的氧含量與參考氣體（外部空氣）的氧含量進行比較來測量。排氣中的氧分子聚積在外電極上，參考氣體中的氧分子聚積在內(nèi)電極上。從而，在能斯脫單元兩端的兩個電極之間形成一個電壓差，該電壓差就是提供給發(fā)動機控制模塊（ECM）的信號電壓。

分別拔下上游及下游氧傳感器線束插頭，用萬用表電阻檔測量氧傳感器接線端中1～4間電阻，發(fā)現(xiàn)兩個氧傳感器電阻均在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)（標(biāo)準(zhǔn)范圍為4～40 Ω）。從上游氧傳感器3端子處引出一條細導(dǎo)線，然后插好線束插頭，將發(fā)動機熱車至正常工作溫度，將萬用表負表筆接蓄電池負極，正表筆接氧傳感器線束插頭上的引出線，讓發(fā)動機以2500 r/min左右的轉(zhuǎn)速保持運轉(zhuǎn)，同時檢查電壓表指針擺動情況。在正常情況下，隨著反饋控制的進行，氧傳感器的反饋電壓將在0.45 V上下不斷變化，且10 s內(nèi)反饋電壓的變化次數(shù)應(yīng)不少于8次。測得上游氧傳感器反饋電壓變化次數(shù)明顯過少，而用同樣方法測得下游氧傳感器則工作正常。

通過以上分析可知，上游氧傳感器工作異常。而由于標(biāo)致307是采用雙氧傳感器，須根據(jù)上游及下游氧傳感器傳回的參數(shù)對比分析，給出閉環(huán)控制信號，并且由上、下游氧傳感器的參數(shù)差檢測控制三元催化器的工作狀態(tài)，所以出現(xiàn)了文章開頭所提的發(fā)動機排放故障燈常亮和油耗明顯增高，加速無力的現(xiàn)象。

從排氣管上拆下上游氧傳感器，發(fā)現(xiàn)上游氧傳感器頂尖為黑色（見圖3），因此判斷為發(fā)動機積碳所造成。但是，該款BOSCH LSF4.2氧傳感器帶自加熱，正常使用很少出現(xiàn)積碳情況。

再次詢問車主得知，車主由于前幾天出差外地，路上停車加油發(fā)現(xiàn)加油站無93#汽車，于是加了90#汽油。而標(biāo)致307規(guī)定用油為93#以上，且由于該車行駛里程數(shù)較長，從未做過發(fā)動機積碳清理工作所導(dǎo)致。

3 故障排除

將該車做了次發(fā)動機積碳清理，重新裝上兩個氧傳感器，熱車10 min后，故障排除，各項性能恢復(fù)正常。

綜上所述，在使用三元催化轉(zhuǎn)換器以減少排氣污染的發(fā)動機上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和氮氧化合物的凈化能力將急劇下降，造成發(fā)動機排放控制燈報警。故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU發(fā)出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。而且氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子燃油噴射系統(tǒng)的電腦不能正確得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發(fā)動機油耗和排氣污染增加，發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘振、加速不良、油耗增加等故障現(xiàn)象。因此，必須及時地排除故障或更換。

參考文獻：

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