國網(wǎng)試水電動車

3月6日，科技部出臺《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》，“純電驅(qū)動”的電動汽車被明確為新能源汽車技術(shù)的發(fā)展方向。規(guī)劃還提出到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區(qū)域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)化供電體系，滿足電動汽車大規(guī)模商業(yè)化示范能源供給需求。

這是一幅誘人的圖景，但中國電力聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東對此并不樂觀，他告訴《財(cái)經(jīng)》記者，電動汽車的技術(shù)突破沒有走出實(shí)驗(yàn)室，主要行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一，國家產(chǎn)業(yè)政策亦不明朗。這樣的局面，使得電動汽車市場并未啟動，多數(shù)投資者還在外圍觀望，等待切入時機(jī)。

投資者中也有異類，比如國家電網(wǎng)公司，這個電力行業(yè)的巨無霸并未因市場不明朗而卻步?！笆濉逼陂g，該公司將投入逾百億元建設(shè)電動汽車充換電設(shè)施，目標(biāo)是形成一個“網(wǎng)絡(luò)化供電體系”。

春節(jié)過后，北京高安屯電動汽車充換電站正式投入運(yùn)營，這是迄今國內(nèi)最大的電動車充換電站。加上此前在蘇州、上海、杭州和青島等城市建起的電動汽車充換電示范工程，國家電網(wǎng)公司對電動汽車領(lǐng)域的投入已初具規(guī)模。

鮮明的對比

杭州古翠路電動汽車充換電站是這座江南名城的第七座電動車充換電站，也是該市規(guī)模最大的充換電站，配置24千瓦整車直流充電機(jī)4臺、交流充電樁25個，2.4千瓦電池模塊充電機(jī)200臺，日最高服務(wù)能力達(dá)500輛。

2月29日，《財(cái)經(jīng)》記者在古翠路電動汽車充換電站實(shí)地踏訪發(fā)現(xiàn)，該充換電站的利用率并不高。除三四輛供電局的工程車在這里以插電的方式直接充電，半小時內(nèi)，只有兩輛純電動出租車駛?cè)脒M(jìn)行電池更換。

站在一邊看著機(jī)械臂更換幾十公斤電池的出租車司機(jī)介紹說，純電動出租車每次開60公里左右就得換電池，會耽誤一些時間，因此經(jīng)濟(jì)性并不高。但為在杭州推廣純電動出租車，市政府支持成立了杭州市新能源汽車公司，電動汽車司機(jī)全部受雇于這家企業(yè)，企業(yè)給職工繳納五險(xiǎn)一金，并提供最低1040元的保底工資。對司機(jī)而言，這一點(diǎn)最有吸引力。

5分鐘不到，四節(jié)60安時的電池拆換完畢，按每百公里50元的換電成本計(jì)算，比燃油車每百公里省下10多元錢。

杭州的純電動出租車不超過200輛，但如此規(guī)模的充換電站卻已接近十家，按照杭州市政府的規(guī)劃，2012年以后，杭州市區(qū)5公里之內(nèi)都能找到這樣的充換電站。

這是國家電網(wǎng)在全國布點(diǎn)電動汽車充換電站的一個縮影。2011年，國家電網(wǎng)公司共建成156座充換電站、6252臺交流充電樁，累計(jì)建成243座充換電站、13283個交流充電樁，初步建成覆蓋經(jīng)營區(qū)域內(nèi)的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

2009年，國務(wù)院曾在《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中規(guī)定：到2011年底，新能源汽車產(chǎn)能要達(dá)到50萬輛，市場銷售要達(dá)到乘用車銷售的5％。

顯然，這一目標(biāo)已經(jīng)落空。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2011年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》顯示，2011年汽車整車企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車8368輛，銷售8159輛，不到當(dāng)年乘用車總銷量的萬分之六。2011年末，國務(wù)院將目標(biāo)調(diào)整為：“十二五”末新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛。

之所以如此，很大程度上是因?yàn)楸驹撌切袠I(yè)主導(dǎo)者的汽車企業(yè)對這個新興領(lǐng)域提不起興趣。羅蘭貝格管理咨詢有限公司大中華區(qū)汽車行業(yè)項(xiàng)目經(jīng)理張君毅稱，許多大型車企在電動汽車領(lǐng)域都是一些前瞻性的投入，面對這個技術(shù)不成熟、政策不明朗的市場，他們更愿采取穩(wěn)健策略。投入較大的反而是行業(yè)新手，他們大都處于創(chuàng)業(yè)階段，在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域無力挑戰(zhàn)豪強(qiáng)，因此尋求在新領(lǐng)域的突破。

投資方對電動汽車的態(tài)度也比較謹(jǐn)慎。京道產(chǎn)業(yè)投資基金管理有限公司執(zhí)行總裁張屹磊告訴《財(cái)經(jīng)》記者，由于電池技術(shù)沒有徹底突破，基礎(chǔ)指標(biāo)如充電時間和能量密度等離真正商業(yè)化尚有距離，再加上國家的政策不明朗，電動車市場遠(yuǎn)未開啟。

與一度傳言的不同，石油巨頭的投資力度其實(shí)并不大。中石化北京石油分公司副總經(jīng)理王文聯(lián)曾表示，“十二五”期間中石化將在北上廣深投資8.7億元建設(shè)以充電模式為主的電動汽車充電站，建設(shè)大約175座充電站，同時中石化在北京的580座加油站中將會有100座加入充電設(shè)施。

相形之下，國家電網(wǎng)是整個行業(yè)中最積極的參與者。國家電網(wǎng)方面向《財(cái)經(jīng)》記者表示，不管電動汽車的市場如何，國家電網(wǎng)都會按部就班地發(fā)展電動汽車智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。按照“十二五”期間我國電動汽車保有量可能達(dá)到50萬輛、80萬輛和100萬輛三種情境，國家電網(wǎng)編制了相應(yīng)的發(fā)展規(guī)劃。根據(jù)規(guī)劃，“十二五”和“十三五”期間，國家電網(wǎng)將分別投資140億元、180億元，建成電動汽車充電站1萬座，并建成完整的配套網(wǎng)絡(luò)。

一位深度參與電動汽車電池研發(fā)的中國普天集團(tuán)新能源部的人士對《財(cái)經(jīng)》記者評論說，無論是傳統(tǒng)車企還是中石化等渠道商，電動汽車本身就是在革他們的命，因此他們的參與最多是一種未雨綢繆式的布點(diǎn)，而國家電網(wǎng)是真刀真槍地在建設(shè)。

國網(wǎng)動機(jī)何在

“相當(dāng)長時間內(nèi)，國家電網(wǎng)靠經(jīng)營充換電站是無法贏利的?！眹译娋W(wǎng)下屬的中國電力科學(xué)研究院超導(dǎo)電力研究所所長來小康教授對《財(cái)經(jīng)》記者說。但他認(rèn)為，對國網(wǎng)而言，車主有序充電比贏利更重要。對電池進(jìn)行集中充電，實(shí)現(xiàn)調(diào)峰調(diào)頻，是國家電網(wǎng)最關(guān)注的利益點(diǎn)。“如果人們要求國家電網(wǎng)無條件配電，進(jìn)行無序充電，后果將不堪設(shè)想。”

事實(shí)上，“電動汽車”概念剛剛提出，國家電網(wǎng)就看出了其中的機(jī)遇和隱患。如果電動汽車真如2009年規(guī)劃那樣大規(guī)模發(fā)展起來，50萬輛電動汽車在任何時段隨機(jī)充電，那對電網(wǎng)將是巨大沖擊。

浙江省電力公司營銷部副主任陳楓向《財(cái)經(jīng)》記者介紹，以一臺240安時電池容量的電動車為例，10萬輛以上同時充電，即使采用相對穩(wěn)定的交流電慢充，都會給電網(wǎng)帶來30萬－50萬千瓦的瞬間功率沖擊。

此外，電動汽車的分布性特點(diǎn)，使得電網(wǎng)進(jìn)行配網(wǎng)改造的難度陡增，“舉個例子，現(xiàn)在農(nóng)民家里的電器功率越來越大，我們的農(nóng)村配網(wǎng)改造已經(jīng)越來越趕不上農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度了。一旦電動汽車發(fā)展起來了，它的流動性讓我們根本無法預(yù)判它在哪里充電，對于區(qū)域配網(wǎng)改造也造成困難，到時對配網(wǎng)的改造費(fèi)用甚至?xí)h(yuǎn)超過充電設(shè)施本身的投入”。國家電網(wǎng)公司有關(guān)人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

對國網(wǎng)來說，減少無規(guī)則的隨機(jī)充電，就必須推廣集中充電的“換電模式”。

未雨綢繆之余，國家電網(wǎng)確實(shí)看到了另外的機(jī)遇——實(shí)現(xiàn)調(diào)峰調(diào)頻，進(jìn)而推進(jìn)智能電網(wǎng)建設(shè)。

電力的最大特點(diǎn)是發(fā)電用電瞬間完成，無法儲存，這也是電作為特殊商品的重要原因。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會用電量不斷攀升，用電結(jié)構(gòu)的重大變化和發(fā)電形式的多樣化使得電網(wǎng)峰谷差日益增大，電網(wǎng)調(diào)峰能力嚴(yán)重不足。

“如果能研發(fā)好的儲能手段，將能給電網(wǎng)的調(diào)峰帶來更大的便利，而電動汽車恰可視為一種分布式移動儲能元件，是未來智能電網(wǎng)的重要組成部分?！眮硇】嫡f。

據(jù)他介紹，未來隨著電動汽車保有量的增長，電動汽車作為用電負(fù)荷的影響將日益增大。若控制得當(dāng)，利用夜間對電動汽車進(jìn)行充電，可實(shí)現(xiàn)“填谷”，提高機(jī)組利用率，然后在用電高峰期用電，達(dá)到調(diào)峰調(diào)頻的目的。

在可控情況下對電動汽車充電，還可吸納可再生能源，比如利用夜間高發(fā)的風(fēng)電進(jìn)行充電，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“可再生能源替代煤炭”的目標(biāo)，應(yīng)對電源結(jié)構(gòu)的變化。而一旦無序充電得不到有效控制，自然是“峰上加峰”，增大電網(wǎng)的調(diào)峰難度。

智能電網(wǎng)戰(zhàn)略中電網(wǎng)與用戶的互動性也能在電動汽車上得到體現(xiàn)。在用電低谷時電流從電網(wǎng)流向汽車；若汽車在用電高峰不想用電，車主也可以選擇將電能賣給電網(wǎng)，既降低了用戶的使用成本，也緩解了電網(wǎng)的負(fù)擔(dān)。

不僅如此，國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢此前還表示，電動汽車在與電網(wǎng)進(jìn)行能量交互的同時，能夠利用智能電網(wǎng)的通信通道，實(shí)現(xiàn)信息交互。比如為電池裝上芯片，從而監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以通知司機(jī)下一個換電池的電站位置。

在來小康看來，國家電網(wǎng)在電動車充換電市場的試水也可推動國內(nèi)儲能業(yè)的技術(shù)發(fā)展，“儲能業(yè)與電網(wǎng)的利益關(guān)聯(lián)度太大，如果電動車市場能在一定程度上刺激電池業(yè)與儲能業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)中國生產(chǎn)出高質(zhì)量電池，這將給電網(wǎng)帶來福音”。

壟斷隱憂

國家電網(wǎng)在2011年《財(cái)富》500強(qiáng)中位列第七，在上榜中國企業(yè)中排名第三。 一個尚未發(fā)育的市場，卻有一個體量如此龐大的參與者，無疑會讓同行們心生恐懼。

國家電網(wǎng)近年來主推的“換電模式”已經(jīng)在多個城市展開試點(diǎn)，整車生產(chǎn)商普遍擔(dān)憂，該模式一旦全面鋪開，國家電網(wǎng)就會壟斷電池采購，他們就會受制于人。

在換電模式之下，車身和電池分離，消費(fèi)者從電網(wǎng)租用電池。電池雖然仍由多個廠商生產(chǎn)，但銷售渠道由電網(wǎng)掌握，電池的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)勢必也主要參照電網(wǎng)意見。如此一來，電動車整車制造商和電池制造商都將受控于電網(wǎng)。

“對于電動汽車來說，蓄電池和電機(jī)就是心臟?！绷_蘭貝格公司項(xiàng)目經(jīng)理張君毅說。他認(rèn)為，電池直接關(guān)系到電動汽車發(fā)動機(jī)的適配、外形的設(shè)計(jì)以及最終定價(jià)和價(jià)值鏈上的利潤分配。整車制造商如果接受換電模式，無異于向電網(wǎng)“繳槍”。

面對潛在的威脅，來自車企的表態(tài)則相當(dāng)明確：絕不會將電池的設(shè)計(jì)權(quán)和采購權(quán)拱手讓人。比亞迪股份有限公司第二事業(yè)部副總經(jīng)理劉會權(quán)在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時，多次以手機(jī)作比，“手機(jī)廠商不可能生產(chǎn)一個殼子，然后讓你單獨(dú)去其他地方買電池?！彼Q，比亞迪現(xiàn)在在整車生產(chǎn)和電池生產(chǎn)方面都有布局，理想的模式是像手機(jī)一樣，出售整車時配送充電器。

賽迪顧問新能源汽車事業(yè)部總經(jīng)理吳輝則認(rèn)為，國家電網(wǎng)的換電模式要求電池規(guī)格統(tǒng)一，但現(xiàn)在電池生產(chǎn)廠商眾多，電池成本、質(zhì)量各異，短時間內(nèi)達(dá)成統(tǒng)一難度太大。國家電網(wǎng)作為能源供應(yīng)商，需要與整車制造商合作，但后者可能會出于對壟斷的擔(dān)憂拒絕合作。

但國家電網(wǎng)的入圍，對其他行業(yè)參與者來說也并非全是負(fù)面影響?！霸谶@樣一個停滯不前的產(chǎn)業(yè)里，一個體量巨大且地位重要的公司，無論如何都會對產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到助推作用?！鄙衔奶峒暗闹袊仗煨履茉床咳耸空J(rèn)為。

來小康表示，便捷性是消費(fèi)者是否選擇電動車的關(guān)鍵因素之一，如果國家電網(wǎng)能將充換電站布得像加油站那么密集，那便捷性問題就能得到解決。而“換電模式”之下，消費(fèi)者無需購買電池，只需花三分之二甚至更低的價(jià)格就能買到汽車，電動車的經(jīng)濟(jì)性也能得到滿足。

多位受訪業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前國內(nèi)電動汽車市場遲遲無法啟動的原因還是在于技術(shù)。和國外不同，大多數(shù)中國家庭在購買汽車的時候，還是希望能夠賦予車輛短途代步、長途載客等多重作用，但現(xiàn)階段電動汽車的技術(shù)遠(yuǎn)未能夠支撐多樣化的需求，因此無力與傳統(tǒng)燃油汽車競爭。從這個角度講，國家電網(wǎng)的強(qiáng)力介入對整個產(chǎn)業(yè)并非壞事。