地鐵安全嗎

“我的同行擔(dān)心，可能還蘊(yùn)藏著更可怕的事故?！?一位軌道交通老專家在一次上海地鐵事故后在博客中寫道。

在另一起類似事故發(fā)生后，他又寫下這樣幾句:“在目前‘大干快上’的形勢下，這一事實(shí)更令人揪心，地鐵的運(yùn)營者似乎是坐在火山口上?！?/p>

在中國，加入地鐵俱樂部的城市越來越多，尤其是在2012年9月5日，國家發(fā)改委再批復(fù)25個(gè)軌道交通建設(shè)規(guī)劃后。這項(xiàng)規(guī)劃涉及18個(gè)城市，總投資規(guī)模將逾8000億元，而這距離2009年那波集中放行軌道交通建設(shè)規(guī)劃僅僅過去三年，且投資規(guī)模大體相當(dāng)。很多城市積蓄已久的地鐵需求和沖動(dòng)由此釋放。事實(shí)上，過去的十年，中國的地鐵建設(shè)完成了發(fā)達(dá)國家100年走過的歷程，而未來的十年發(fā)展速度會(huì)比過去十年還要快。

然而，與快速發(fā)展相伴而來的是連續(xù)的事故，僅因地鐵施工導(dǎo)致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、廣州、青島、沈陽、大連、杭州、深圳、南京、西安、鄭州、南昌等多個(gè)城市發(fā)生。

地鐵工程具有投資大、工程量大、施工周期長、施工技術(shù)復(fù)雜、不可預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)因素多等特點(diǎn)，屬于高風(fēng)險(xiǎn)工程。很多城市的地鐵同時(shí)開工建設(shè)，戰(zhàn)線拉得過長，這讓地鐵經(jīng)驗(yàn)缺乏、施工管理不到位和專業(yè)人才嚴(yán)重不足等問題一一暴露。

《財(cái)經(jīng)》記者獲得的一份《關(guān)于全國在建城市軌道交通工程質(zhì)量安全督查有關(guān)情況的通報(bào)》顯示，住建部督查組現(xiàn)場抽查了27個(gè)城市的在建軌道交通工程項(xiàng)目85個(gè)，在勘察設(shè)計(jì)、施工安全質(zhì)量控制、安全管理、監(jiān)理和第三方監(jiān)測等地鐵建設(shè)的全部環(huán)節(jié)中，都存在不同程度的安全隱患。

地鐵運(yùn)行于地下空間，環(huán)境封閉，人員密集，通風(fēng)和疏散受到極大的限制，一旦發(fā)生意外事故，傷亡損失往往超過同等規(guī)模的鐵路事故。

因此，我們有必要提出這個(gè)問題:城市管理者們在拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長和解決交通擁堵的熱情之下，對地鐵工程的復(fù)雜性和科學(xué)性的重視是否足夠?

——編者

路面“手術(shù)”對冰城哈爾濱一點(diǎn)兒也不陌生。位于城中心東直路與紅旗大街交會(huì)口的商業(yè)區(qū)，一處巨大的正方形的路面“補(bǔ)丁”正寒磣地展示著病體。2012年8月17日，這一地段突然塌陷，周邊的商販甚至沒有聽到大的聲響，一個(gè)近在咫尺的大坑就出現(xiàn)在眼前，一時(shí)間行人和過往車輛擁塞于大坑的兩端。工程隊(duì)緊急趕至、回填修補(bǔ)，當(dāng)天下午搶修結(jié)束時(shí)，繁華的東直路上留下了一道難以愈合的“傷痕”。

不少冰城的市民上街時(shí)都提心吊膽，多次遭遇暴雨侵襲的哈爾濱，城中心路面九天內(nèi)就發(fā)生了七起塌陷事故，有兩人墜坑死亡。整個(gè)夏季，這座城市發(fā)生大小路面坍塌共計(jì)20余處。

東西走向的東直路每隔幾十米就呈現(xiàn)不均勻的沉降路面，而哈爾濱地鐵1號(hào)線工程的8號(hào)標(biāo)段正沿此路在地下快速地延伸。

地面沉降是表現(xiàn)為地面下沉的地質(zhì)災(zāi)害，大多數(shù)是因?yàn)椴缓侠黹_采地下水和工程影響所致。上述工程的施工人員告訴《財(cái)經(jīng)》記者，東直路的路面塌陷和大面積沉降與地鐵施工有因果聯(lián)系，這一結(jié)論來自于內(nèi)部通報(bào)會(huì)。

地鐵隧道在施工階段會(huì)打破周邊土體原有的平衡而引發(fā)沉降;開通營運(yùn)后，列車日復(fù)一日地循環(huán)碾壓軌道，也可能引發(fā)沉降，繼而可能導(dǎo)致路面塌陷、塌方，使地上建筑物以及地下管道受損。

一位熟悉哈爾濱地鐵工程的知情人士表示，今年夏季多發(fā)的暴雨是事故發(fā)生的直接原因，而大規(guī)模地鐵建設(shè)是導(dǎo)致部分路面坍塌的直接誘因。黑龍江工程學(xué)院副教授李立也認(rèn)為，今年一再發(fā)生的地面沉降，其中有多處是由持續(xù)進(jìn)行的地鐵工程引發(fā)。

中國正處于地鐵建設(shè)高速期，全國范圍內(nèi)，數(shù)十條地鐵線路正在同期建造。除2012年9月5日，國家發(fā)改委再次批復(fù)的25個(gè)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，至去年11月，全國獲批線路共計(jì)120條、3400多公里;全國25個(gè)城市有在建項(xiàng)目，里程約1500公里;全國有13個(gè)城市擁有運(yùn)營線路，總里程約1540公里。

這比國際地鐵發(fā)達(dá)城市的建設(shè)速度快很多。至2010年，倫敦地鐵用了147年達(dá)到總線路408公里，紐約地鐵歷經(jīng)106年總線路長達(dá)370公里，巴黎地鐵用110年達(dá)到了215公里。反觀國內(nèi)城市，以上海為例，僅有16年運(yùn)營史，已開通運(yùn)營11條線，運(yùn)營里程達(dá)420公里，一舉趕超倫敦成為世界之最，國際地鐵協(xié)會(huì)(COMET)稱之為“創(chuàng)造了世界地鐵建設(shè)史上的奇跡”。

時(shí)任北京市副市長、中國工程院院士黃衛(wèi)在一次交通論壇上表示，在過去十年，中國地鐵實(shí)際上完成了發(fā)達(dá)國家100年走過的歷程，未來的十年發(fā)展速度會(huì)比過去十年還要快。

然而，伴隨快速發(fā)展而來的是連續(xù)的事故，僅因地鐵施工導(dǎo)致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、廣州、青島、沈陽、大連、杭州等多個(gè)城市發(fā)生。

蛋糕里打孔

從地質(zhì)角度而言，東北地區(qū)的天然條件并不利于地鐵工程:在寒冷的氣候下，特別是冬季，凍土由于水的凍結(jié)和冰體的增長，引起土體膨脹和地表不均勻隆起，極易導(dǎo)致不均勻沉降。

這并不意味著東北的城市必然放棄地鐵，但毫無疑問，充分勘察、摸清地質(zhì)情況并為地鐵施工提供重要參數(shù)是非常必要的。這不僅有助于降低建設(shè)成本，也能降低安全風(fēng)險(xiǎn)。

然而，高頻率的塌陷事故甚至導(dǎo)致人員傷亡，證實(shí)了城市管理者對地質(zhì)環(huán)境的特殊性與復(fù)雜性了解得并不充分。

不少地鐵在建的城市，在勘察設(shè)計(jì)上存在的通病是對地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)分析不充分，涉及的具體鉆探和試驗(yàn)工作量不足，未結(jié)合工程實(shí)際開展周邊環(huán)境調(diào)查。一些工程的設(shè)計(jì)文件也沒有按照規(guī)定提出工程監(jiān)測要求和監(jiān)測控制標(biāo)準(zhǔn)，對工程重點(diǎn)部位和環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)處理不完善，對工程風(fēng)險(xiǎn)考慮不足。

《財(cái)經(jīng)》記者了解到，哈爾濱等城市的部分工程標(biāo)段，其鉆探原始記錄沒有初見水位等內(nèi)容，不符合相應(yīng)規(guī)范要求之處比比皆是。事實(shí)上，這些問題在國內(nèi)20多個(gè)地鐵在建城市均存在。

西安是最讓地質(zhì)學(xué)界頭疼的城市，其地面塌陷和地裂多發(fā)，在這樣的地質(zhì)條件下，建設(shè)地鐵風(fēng)險(xiǎn)比一般地區(qū)都高。但《財(cái)經(jīng)》記者獲得的一份文件顯示，西安的一個(gè)地鐵項(xiàng)目，施工圖與設(shè)計(jì)文件沒有明確工程周邊的環(huán)境監(jiān)測以及沉降控制等要求。這將導(dǎo)致無論在地鐵建設(shè)期還是未來的運(yùn)營期，進(jìn)入這段地鐵隧道的人都面臨著高風(fēng)險(xiǎn)。

哈爾濱地鐵規(guī)劃沿線分布著嚴(yán)重的挖空區(qū)，在這種區(qū)域施工，襯砌的及時(shí)與到位是十分關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。必須充分考慮到荷載的復(fù)雜情況，包括路面上周邊商業(yè)街、建筑物的靜荷載，以及準(zhǔn)確預(yù)計(jì)路面上交通流量的動(dòng)荷載。為防止圍巖變形或坍塌，需要沿隧道洞身周邊用鋼筋混凝土等材料修建永久性支護(hù)結(jié)構(gòu)，即襯砌。

“這些內(nèi)容的關(guān)鍵注意事項(xiàng)，都應(yīng)該在地質(zhì)構(gòu)造報(bào)告中體現(xiàn)出來，在建設(shè)過程中明確列出，如果這些問題被忽視，很容易造成重大事故，甚至?xí)绊懙轿磥淼倪\(yùn)營行車安全?！?哈爾濱一位地下工程專家表示。

住建部督查組在去年就發(fā)出警告:哈爾濱地鐵1號(hào)線標(biāo)段工程的設(shè)計(jì)荷載，地面車輛荷載取值20千帕，應(yīng)落實(shí)是否符合該道路的允許車輛噸位。

這一警告顯然未能引起哈爾濱地鐵方的切實(shí)關(guān)注，以至今年8月發(fā)生塌陷，所幸其時(shí)未有車輛通過。

地質(zhì)學(xué)界普遍認(rèn)為，并非每個(gè)城市的地質(zhì)環(huán)境都適宜建設(shè)地鐵。比如，上海、杭州、武漢等從地質(zhì)條件而言，建地鐵就非最優(yōu)選擇。

長江三角洲、江漢平原以及沿海等地，是大量混合粉細(xì)沙、純黏土、沙巖等多地表沉降的地區(qū)。如杭州多處屬于淤泥質(zhì)黏土，含水層流失性強(qiáng)。2008年11月，一場罕見的持續(xù)性降雨使杭州地底沙土的流動(dòng)性加大，15日15時(shí)左右，地鐵1號(hào)線蕭山湘湖站工段施工工地突然坍塌，多名毫無防備的施工人員被困于地下長約100米的塌陷區(qū)內(nèi)，正在路面行駛的多輛車也陷入這一深坑。

不均勻沉降是中國地鐵的特有問題。住建部高級建筑師、中國工程院院士周干峙經(jīng)多年考察發(fā)現(xiàn)，其他地鐵發(fā)達(dá)國家沒有此類經(jīng)驗(yàn)，“他們是在硬質(zhì)巖石里打洞，而我們是在蛋糕里打孔”。

大多數(shù)沉降事故都是由于對前期地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)分析不足甚至錯(cuò)誤所致。2007年3月28日，在北京地鐵10號(hào)線蘇州街站，22米深地下突然塌方，六名作業(yè)人員被重物掩埋、砸壓，最終死亡。事后，北京市建設(shè)工程質(zhì)量第二檢測所鑒定發(fā)現(xiàn):事故發(fā)生地的地質(zhì)環(huán)境與原有的地質(zhì)勘查報(bào)告根本就不一致。

地鐵結(jié)構(gòu)發(fā)生沉降和變形后，還容易引起“并發(fā)癥”——隧道滲漏水，從而進(jìn)一步誘發(fā)或加劇地面不均勻沉降，其更嚴(yán)重的后果是:一旦相鄰軌道的下沉高度產(chǎn)生差別，就可能引發(fā)軌道變形，當(dāng)變形超過一定限度后，軌道甚至?xí)蝗粩嗔?，如此時(shí)恰好有列車駛過，就會(huì)釀成災(zāi)難性后果。

上海已運(yùn)營的地鐵正面臨著“不均勻沉降的世界性難題”。2012年春節(jié)期間，通車不到六年的上海地鐵4號(hào)線海倫路站實(shí)施封站大修，原因就是處于高架與隧道交接的“引橋”部位發(fā)生不均勻沉降。為了托起海倫路站的“引橋”部分，地鐵工務(wù)公司不得不在此區(qū)段打下60根水泥樁，每根重達(dá)20噸，用來穩(wěn)固整個(gè)引導(dǎo)段結(jié)構(gòu)。

為了及時(shí)監(jiān)測不均勻沉降，目前上海在11條已運(yùn)行地鐵線路中，布設(shè)了超過20萬個(gè)監(jiān)測點(diǎn)，部分高危車站的監(jiān)測點(diǎn)處于實(shí)時(shí)監(jiān)測的狀態(tài)。每天地鐵停運(yùn)之后的凌晨1點(diǎn)鐘左右，一支應(yīng)對沉降問題的專門隊(duì)伍跳下長長的隧道，對現(xiàn)有隧道外部的土層進(jìn)行水泥注漿加固。

“這好像一個(gè)身體不好的人，吃藥可能有用，但不可能比原來健康?！倍啻螀⑴c地鐵施工的原上海城建集團(tuán)總工程師白云稱，這些修補(bǔ)措施作用有限。

上海軌道交通維護(hù)保障中心總工程師王如路也坦陳，隨著地鐵運(yùn)營時(shí)間的增加，滲漏水的現(xiàn)象會(huì)越來越多，注漿、加固等措施只是將隧道狀態(tài)維持在當(dāng)前水平，避免狀況惡化。

行政意志蓋過科學(xué)判斷

勘察設(shè)計(jì)，防患于未然，只是昂貴而精細(xì)的地鐵建設(shè)的起點(diǎn)?！肮こ淌鹿适芏喾矫嬉蛩赜绊?，從勘察設(shè)計(jì)到施工監(jiān)理的整個(gè)過程中，每個(gè)環(huán)節(jié)哪怕只出現(xiàn)小小紕漏也容易釀成事故。”黑龍江工程學(xué)院交通工程系主任薛大維說。

主管地鐵建設(shè)施工的住建部工程質(zhì)量安全監(jiān)管司，在2011年6月派出14個(gè)督查組分赴哈爾濱、北京、西安等27個(gè)城市，抽查了85個(gè)在建項(xiàng)目。五個(gè)月后，督查組提交了一份《關(guān)于全國在建城市軌道交通工程質(zhì)量安全督查有關(guān)情況的通報(bào)》(下稱《全國督查通報(bào)》)，共提出問題737項(xiàng)、建議171條。

這份報(bào)告清晰地顯示，當(dāng)前中國在建地鐵項(xiàng)目，在勘察設(shè)計(jì)、施工安全質(zhì)量控制、安全管理，以及監(jiān)理和第三方監(jiān)測等全部環(huán)節(jié)，皆有安全隱患。

一些剛開始建設(shè)地鐵的城市，如長沙、長春、福州、南昌等經(jīng)驗(yàn)不足，在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)就存在問題，其中長春地鐵1號(hào)線被抽查出14項(xiàng)設(shè)計(jì)問題，多為設(shè)計(jì)錯(cuò)誤或者未嚴(yán)格參考相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范。

而哈爾濱1號(hào)線工程8號(hào)、6號(hào)和10號(hào)標(biāo)段，在施工安全質(zhì)量控制這一個(gè)環(huán)節(jié)，被督查組查出的問題就有15項(xiàng)，包括:初期支護(hù)的安全等級和結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)取值偏低;二次襯砌內(nèi)側(cè)鋼筋的保護(hù)層厚度偏低;鋼筋保護(hù)層厚度未按照規(guī)范針對所有鋼筋;隧道在擴(kuò)挖和初支完成后，即拆除了豎撐，與設(shè)計(jì)要求不符，存在著安全隱患等。

實(shí)際上，督查組檢查出的每一個(gè)問題都會(huì)降低地鐵工程的安全系數(shù)，而當(dāng)這些問題集中在一段地鐵時(shí)，將使重大災(zāi)禍發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)陡增。哈爾濱1號(hào)線工程8號(hào)標(biāo)段被查出的問題，在其10號(hào)標(biāo)段、6號(hào)標(biāo)段都曾出現(xiàn)，這反映了國內(nèi)大多數(shù)地鐵建設(shè)的現(xiàn)狀:同樣的隱患在同一工程的不同標(biāo)段上反復(fù)出現(xiàn)。

在城軌交通資深專家、上海大學(xué)終身教授戴世強(qiáng)看來，目前暴露出的問題皆可避免，不存在技術(shù)上不可為，根源仍是急于求成與把關(guān)不嚴(yán)。

上海地鐵2003年4號(hào)線塌陷事故可謂濃縮了中國地鐵建設(shè)的癥結(jié)。

當(dāng)年7月1日凌晨，上海地鐵4號(hào)線浦東南路站至南浦大橋站在建工程聯(lián)絡(luò)通道突然發(fā)生流沙涌水，地面出現(xiàn)裂縫。9時(shí)許，距離事發(fā)地點(diǎn)最近的音像交易大樓裙房倒塌，旁邊的鴻宇商務(wù)樓出現(xiàn)傾斜，甚至臨近事故現(xiàn)場的一座20多層高的居民樓也出現(xiàn)明顯沉降，附近道路出現(xiàn)許多裂縫，甚至塌陷，煤氣管道破裂導(dǎo)致煤氣泄漏。最嚴(yán)重的路面沉陷深達(dá)4米。三座大樓被緊急拆除。

搶險(xiǎn)整整持續(xù)了四天。這起事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)1。5億元。負(fù)責(zé)該地鐵標(biāo)段的項(xiàng)目經(jīng)理、直接負(fù)責(zé)聯(lián)絡(luò)通道工程的項(xiàng)目副經(jīng)理，以及工程監(jiān)理均被以“重大責(zé)任事故罪”訴諸司法，分別被判有期徒刑兩年六個(gè)月、一年六個(gè)月。

事故專家組出具的鑒定意見認(rèn)為，事故原因包括施工設(shè)計(jì)方案存在缺陷、施工中忽視了承壓水對凍土結(jié)構(gòu)的危害、應(yīng)急預(yù)案不力三大方面。而“趕工期”也是重要原因之一。根據(jù)方案，要求在隧道開挖前對施工土層實(shí)施50天的凍結(jié)，結(jié)果僅凍結(jié)43天就開挖，部分土層凍結(jié)不充分，未滿足開挖條件。

“嚴(yán)格按照程序慢慢做，照現(xiàn)在的速度是來不及(達(dá)到已定目標(biāo))的?！?上海申通地鐵集團(tuán)有限公司(下稱上海申通地鐵)董事長應(yīng)名洪表示。

一位時(shí)任建設(shè)部副部長的專家曾參與主持杭州地鐵1號(hào)線的規(guī)劃并出具意見。杭州地鐵1號(hào)線到達(dá)蕭山區(qū)域，需要在錢塘江的淤積層施工，業(yè)內(nèi)專家公認(rèn)這種特殊地質(zhì)的地下施工風(fēng)險(xiǎn)高，建議這一段走地面。但到施工時(shí)，地方主管部門擅自更改了設(shè)計(jì)方案，原因是一名區(qū)級領(lǐng)導(dǎo)決定在地下修建兩層設(shè)施，遷入商場和飯店，這是國際上地鐵商業(yè)開發(fā)的流行模式。

行政意志戰(zhàn)勝科學(xué)判斷的慘烈后果是:2008年杭州地鐵1號(hào)線重大塌方事故， 導(dǎo)致21人死亡，直接經(jīng)濟(jì)損失4962萬余元。

華鐵工程咨詢有限責(zé)任公司沈陽分公司黨工委書記于曉東撰文《當(dāng)前地鐵工程建設(shè)中應(yīng)引起高度重視的幾個(gè)問題》稱，“地鐵工程在成為百姓最大的受益工程、民生工程的同時(shí)，也成為‘一號(hào)’工程、‘書記、市長’工程。把這樣一個(gè)具有明顯特點(diǎn)的、復(fù)雜的高風(fēng)險(xiǎn)工程等同于其他一般的市政工程對待，很容易產(chǎn)生用行政決定代替必要科學(xué)決策的現(xiàn)象，從而在設(shè)計(jì)方案、技術(shù)措施甚至沒有完全落實(shí)的情況下實(shí)現(xiàn)開工?！?/p>

督導(dǎo)無力

監(jiān)理和第三方監(jiān)測機(jī)構(gòu)是負(fù)責(zé)地鐵工程質(zhì)量的另外一支力量，他們本應(yīng)在專項(xiàng)方案審批、進(jìn)場材料檢驗(yàn)、違規(guī)行為督促整改、監(jiān)測結(jié)果比對分析等方面發(fā)揮作用。

但《全國督查通報(bào)》顯示，鄭州地鐵1號(hào)線一期工程05標(biāo)段，監(jiān)測報(bào)告中反映沉降測點(diǎn)、水位觀測井、軸力觀測計(jì)有被破壞現(xiàn)象，監(jiān)理單位卻沒有及時(shí)督促施工單位修復(fù)。重慶地鐵1號(hào)線和6號(hào)線，甚至發(fā)生施工不符合施工圖要求、隨意涂改原始監(jiān)測記錄的現(xiàn)象，監(jiān)理單位同樣沒有及時(shí)糾正。

隨著地鐵在建城市的擴(kuò)增，住建部計(jì)劃每兩年組織一次大規(guī)模督查。但不少督查組人員牢騷滿腹，不滿意實(shí)際整改效果。“很多地方根本不聽你的”，一位接近督查組的人士稱，“只有出事了，有人撤職了，才會(huì)意識(shí)到嚴(yán)重性?！?/p>

雖然哈爾濱地鐵1號(hào)線建設(shè)被督查組提出數(shù)十項(xiàng)問題和意見，但主管哈市地鐵工程的市建委人士至今對整改情況諱莫如深，婉拒了《財(cái)經(jīng)》記者的采訪。哈爾濱地鐵建設(shè)方則表示，1號(hào)線正在爭取今年底前通車。

“副部長管控不了區(qū)長”，這樣的事在地鐵建設(shè)中并非孤例。中央與地方的兩級體制、自上而下的管控方式，在地鐵工程上往往難以奏效，雙方圍繞著地鐵標(biāo)準(zhǔn)體系亦長期存在分歧和爭論。

住建部頒布的《城市軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系》，提出國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)84項(xiàng)，但大部分仍處于在編或待編狀態(tài)，導(dǎo)致地鐵工程建設(shè)大量借鑒其他行業(yè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，或依據(jù)地方標(biāo)準(zhǔn)。

標(biāo)準(zhǔn)建立緩慢，一方面是中國的地鐵建設(shè)歷史短，實(shí)踐中一些行之有效的做法需總結(jié)后，才能被提升為普遍適用的制度;另一方面就是內(nèi)部爭議巨大。

國家發(fā)改委一位人士向《財(cái)經(jīng)》記者解釋，地方與中央有不同意見，前者認(rèn)為每個(gè)城市有不同的地質(zhì)條件，統(tǒng)一按標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行未必合理，應(yīng)該因地制宜地執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。

在標(biāo)準(zhǔn)缺乏或不一的情況下，各城市的軌道交通技術(shù)及設(shè)備引進(jìn)渠道呈現(xiàn)多樣化，車輛、電力設(shè)施、通信信號(hào)、綜合控制等系統(tǒng)各成體系，有的一個(gè)城市有多種車型，由此，進(jìn)一步導(dǎo)致難以形成統(tǒng)一的安全運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，一旦發(fā)生事故，應(yīng)急救援將十分困難。

據(jù)一位住建部地鐵與輕軌中心人士介紹，國際城市的地鐵之路，是根據(jù)人口密度和空間布局上的需要逐步發(fā)展起來，其制度規(guī)范也隨之逐步完善，而中國是短期內(nèi)地鐵“大躍進(jìn)”。

日本是亞洲第一個(gè)建設(shè)地鐵的國家。對地下設(shè)施的建設(shè)，日本有詳細(xì)的規(guī)范，比如地鐵的建設(shè)必須要考慮避開地震帶、容易發(fā)生塌方事故的土層以及排水系統(tǒng)等，并且出臺(tái)了《地下深層空間使用法》。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，東京的地鐵建設(shè)要求嚴(yán)格。對這樣工期長、耗資大的項(xiàng)目必須進(jìn)行縝密細(xì)致的調(diào)研，首先就要在選址和建設(shè)地點(diǎn)方面征求涉及建筑工程、環(huán)境保護(hù)、危機(jī)管理等領(lǐng)域?qū)＜业囊庖?，并能?yán)格執(zhí)行。

“中國未來地鐵施工出現(xiàn)事故將會(huì)成為一個(gè)常態(tài)，不出問題是不可能的?！毖Υ缶S說，現(xiàn)在是盡量把控不出大問題，少出小問題，通過小事故來吸取經(jīng)驗(yàn)、總結(jié)教訓(xùn)，逐步完善地鐵建設(shè)的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。

前期勘察設(shè)計(jì)、中期施工、后期管理以及標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)方面仍處于摸索狀態(tài)時(shí)，中國地鐵已開足馬力，拉長戰(zhàn)線。中國土木工程學(xué)會(huì)秘書長張雁說，戰(zhàn)線拉長而準(zhǔn)備不足，安全軟肋就暴露無疑。

現(xiàn)在，上海放緩了地鐵建設(shè)的速度，而試圖提高工程的質(zhì)量。上海地鐵建設(shè)目前除了按照程序必須進(jìn)行的事先地質(zhì)勘察、應(yīng)急預(yù)案之外，質(zhì)監(jiān)和安監(jiān)部門成立了“督導(dǎo)隊(duì)”，每組兩人實(shí)行包干，騎著自行車對各工地進(jìn)行巡查。上海地鐵運(yùn)營公司還成立了三支搶險(xiǎn)隊(duì)，隨時(shí)待命，并將施工砂漿等材料放置于施工地點(diǎn)，一旦發(fā)生意外，可立刻開赴現(xiàn)場注漿控制水源，以避免大型事故發(fā)生。

但是，對于上海和其他快速發(fā)展地鐵的中國城市而言，沒有速戰(zhàn)速?zèng)Q的可能，它注定是一場持久戰(zhàn)。