海航曲線國(guó)際化

海航“曲線救國(guó)”的國(guó)際航線拓展策略，終于有了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

10月23日，海航集團(tuán)有限公司（下稱海航集團(tuán)）旗下海航航空控股有限公司（下稱海航航空）完成對(duì)法國(guó)藍(lán)鷹航空（Aigle Azur，下稱藍(lán)鷹航空）48%股權(quán)的收購(gòu)，成為僅次于法國(guó)GoFast集團(tuán)的藍(lán)鷹航空第二大股東。

這是中國(guó)航空公司首次投資歐洲航空公司。該交易已通過(guò)中法兩國(guó)政府的審批。

通過(guò)藍(lán)鷹航空，海航集團(tuán)有望從法方獲得巴黎至國(guó)內(nèi)主要城市的航權(quán)，而在此之前，這些優(yōu)質(zhì)的中法國(guó)際航線均為國(guó)內(nèi)三大航空公司所壟斷。

對(duì)海航而言，此舉亦是其構(gòu)建國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)的重要落子。今年7月，海航航空進(jìn)軍非洲，與中非發(fā)展基金、加納SAS金融集團(tuán)、加納社?；鹚姆焦餐顿Y加納AWA航空項(xiàng)目，加上此次中法航線的可能突破，海航從中國(guó)到歐洲、非洲的國(guó)際航線布局將具雛形。

從國(guó)內(nèi)幾大航空公司的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)比來(lái)看，這將進(jìn)一步鞏固海航作為中國(guó)第四大航空公司的地位，進(jìn)而為其挑戰(zhàn)前三大航空公司提供新的支撐。然而，海航這一曲線構(gòu)想能否在接下來(lái)順利推進(jìn)，尚面臨諸多不確定因素。

尋路歐洲

對(duì)海航來(lái)說(shuō)，入資藍(lán)鷹航空是必然中的偶然。

受制于民航管理體制，中國(guó)民用航空領(lǐng)域的資源分配并不完全根據(jù)市場(chǎng)化需求。多年來(lái)，優(yōu)質(zhì)的航線資源一直主要為三大航空公司所占有。海航集團(tuán)由于介入市場(chǎng)相對(duì)較晚，不得不從細(xì)分市場(chǎng)和海外市場(chǎng)尋求發(fā)展。

成立于1946年的藍(lán)鷹航空，是“二戰(zhàn)”后法國(guó)出現(xiàn)的第一家軍轉(zhuǎn)民的航空公司，雖然規(guī)模不大，卻幾經(jīng)起伏，發(fā)展歷史頗為傳奇。

上世紀(jì)四五十年代，藍(lán)鷹航空已覆蓋非洲馬格里布地區(qū)、西非、馬達(dá)加斯加和黎巴嫩。此后，創(chuàng)始人Sylvain Floirat將藍(lán)鷹航空傳給了后人。然而到其孫輩手中的時(shí)候，家族生意已經(jīng)擴(kuò)展到了航空以外的許多其他領(lǐng)域，航空業(yè)務(wù)反而受到冷落。

至2001年，現(xiàn)任東家買下藍(lán)鷹航空之時(shí)，該公司只擁有一架飛機(jī)、40多名員工，資產(chǎn)和業(yè)務(wù)規(guī)模都很小。來(lái)自北非的移民Idjerouidène家族用了11年的時(shí)間，把藍(lán)鷹航空發(fā)展成為現(xiàn)今擁有13架飛機(jī)、1200名員工的企業(yè)。

藍(lán)鷹航空目前是法國(guó)第二大航空公司，以區(qū)域性的中短途航線為主。其航線主要覆蓋阿爾及利亞、摩洛哥、馬里等北非地區(qū)，兼顧葡萄牙、意大利等部分歐洲航點(diǎn)，沒(méi)有法國(guó)國(guó)內(nèi)的飛行業(yè)務(wù)。今年新增的巴黎-莫斯科航線是該公司首個(gè)長(zhǎng)途航線。

過(guò)去幾年，藍(lán)鷹航空一直保持小幅盈利。據(jù)介紹，其資產(chǎn)負(fù)債率在80%左右，在航空業(yè)尚屬正常。

當(dāng)海航將目光投向歐洲的時(shí)候，藍(lán)鷹航空也在積極尋求開(kāi)拓新市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。作為私人家族企業(yè)，其實(shí)力無(wú)法與航空巨頭法國(guó)航空公司相媲美。多年來(lái)，藍(lán)鷹航空主要依托被大公司忽視的縫隙市場(chǎng)（niche market）——北非航線，力求通過(guò)細(xì)分服務(wù)與法航區(qū)分開(kāi)來(lái)。

近年來(lái)，隨著廉價(jià)航空公司在歐洲崛起，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。但法國(guó)的燃油、設(shè)備、人力等成本居高不下，走廉價(jià)航空的路線對(duì)藍(lán)鷹航空而言行不通。

“所以對(duì)我們來(lái)說(shuō)發(fā)展新的市場(chǎng)就變得至關(guān)重要?！彼{(lán)鷹航空總經(jīng)理、未來(lái)的家族繼承人Meziane Idjerouidène對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，“海航的入股也是新市場(chǎng)戰(zhàn)略的一部分。首先慢慢發(fā)展中國(guó)市場(chǎng)，然后未來(lái)有望進(jìn)入更廣大的亞洲市場(chǎng)。同時(shí)繼續(xù)充實(shí)我們飛往非洲的業(yè)務(wù)，尤其是西非?！?/p>

歐美航空業(yè)仍處在低迷狀態(tài)，盈利普遍下降嚴(yán)重。國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)2013年全球航空業(yè)凈利潤(rùn)率僅為1.1%。在全部75億美元利潤(rùn)中，亞太地區(qū)航空公司預(yù)計(jì)將盈利23億美元，領(lǐng)跑全球。而歐洲航空公司將出現(xiàn)所有地區(qū)中最大的虧損——12億美元，并且將成為2013年唯一虧損的地區(qū)。

海航航空董事長(zhǎng)王英明向《財(cái)經(jīng)》記者表示，正是歐洲航空當(dāng)前的困難，造就了入股藍(lán)鷹航空的機(jī)會(huì)。不過(guò)，藍(lán)鷹航空賬面上有較大數(shù)額的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價(jià)物。“經(jīng)濟(jì)低潮期藍(lán)鷹航空還能始終保持穩(wěn)定盈利，這說(shuō)明這個(gè)公司非常健康。而且它的規(guī)模較小，養(yǎng)活自己不成問(wèn)題，我們的風(fēng)險(xiǎn)也相對(duì)較小。”王英明解釋道。

按照雙方協(xié)議，海航可獲得藍(lán)鷹航空五位代表組成的執(zhí)行委員會(huì)中的兩席，并有權(quán)指派其中一位兼任藍(lán)鷹航空副總裁，還可指派一名副財(cái)務(wù)總監(jiān)。

此前海航的確也曾考慮過(guò)入股其他歐洲航空公司，比如匈牙利航空（Malev Hungarian Airlines）。然而隨著歐債危機(jī)的加重，匈牙利政局和經(jīng)濟(jì)均不穩(wěn)定，匈牙利航空連年虧損，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大，海航最終放棄。

巴黎航權(quán)

從2010年上半年雙方高層的首次接觸，到今年10月交易達(dá)成，海航與藍(lán)鷹航空談了兩年多的時(shí)間。

根據(jù)歐盟規(guī)定，非歐盟公司入資歐洲航空公司最高持股為49.9%，海航最終拿到48%。

王英明表示，在兩年多的談判中，價(jià)格、權(quán)利和一些風(fēng)險(xiǎn)條款的協(xié)調(diào)最為艱難。因?yàn)楹娇諛I(yè)的特殊性，審批的政府部門有相當(dāng)?shù)脑捳Z(yǔ)權(quán)?！拔覀儾幌氡ＷC金打進(jìn)去了，最后政府沒(méi)批，白花錢?！彼f(shuō)。

法國(guó)媒體曾報(bào)道交易金額在4000萬(wàn)美元左右，海航方面表示確切數(shù)字與此相差不大。而歐洲分析師此前對(duì)藍(lán)鷹航空的估值約為1.9億歐元。盡管交易雙方均不愿就價(jià)格予以置評(píng)，但粗略估算，海航購(gòu)得的近半數(shù)藍(lán)鷹股權(quán)價(jià)格僅相當(dāng)于其估值的三分之一。

王英明表示，交易價(jià)格對(duì)于海航來(lái)說(shuō)是“合理的”，且全部為現(xiàn)金支付。而比價(jià)格更重要的，是海航有望通過(guò)入股藍(lán)鷹航空從法國(guó)方面拿到巴黎-北京這條黃金航線的航權(quán)，打破國(guó)航壟斷，為日后鋪建歐洲和非洲的網(wǎng)點(diǎn)做準(zhǔn)備。

由于中國(guó)航空公司取得的飛往國(guó)外的航線基本都是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航班，即外方飛中國(guó)一個(gè)航班，國(guó)內(nèi)對(duì)等飛外方一個(gè)航班。而北京-巴黎的航線已有國(guó)航和法航在運(yùn)營(yíng)。前不久國(guó)航與南航剛剛達(dá)成在該航線合作的初步意向，在國(guó)航現(xiàn)有的北京-巴黎時(shí)刻上，用南航A380飛行，代碼共享。

南航尚且如此，其他航空公司若想直接從中國(guó)民用航空局（下稱民航局）申請(qǐng)這條航線的航權(quán)，其難度不言而喻。

一向謹(jǐn)言慎行的中國(guó)東方航空股份有限公司董事長(zhǎng)劉紹勇近期在公開(kāi)場(chǎng)合呼吁，希望在航權(quán)問(wèn)題上更加開(kāi)放，這在業(yè)內(nèi)引起廣泛關(guān)注。長(zhǎng)期以來(lái)，民航局掌控的這項(xiàng)行政職能飽受爭(zhēng)議。

對(duì)海航而言，繞開(kāi)國(guó)內(nèi)的航權(quán)審批是更現(xiàn)實(shí)的選擇——通過(guò)藍(lán)鷹航空向法國(guó)民航部門申請(qǐng)到巴黎-北京的航權(quán)，海航得以從國(guó)外逆向拿到對(duì)飛的權(quán)利。

據(jù)Meziane Idjerouidène介紹，在法國(guó)申請(qǐng)巴黎-北京線的航權(quán)，需要完備各項(xiàng)申請(qǐng)要素。首先就是寬體客機(jī)的到位。此前，由于主要飛中短途航線，藍(lán)鷹基本沒(méi)有寬體客機(jī)，只有一架空客A330用來(lái)飛新開(kāi)通的巴黎-莫斯科航線，為飛北京，藍(lán)鷹又購(gòu)置了一架A330。

此外，海航也已表示將為藍(lán)鷹航空提供寬體機(jī)。雙方亦會(huì)有一些共同購(gòu)置，但具體計(jì)劃仍在內(nèi)部討論之中。

條件齊備后，藍(lán)鷹將向法國(guó)民航局提出申請(qǐng)，進(jìn)入“指定過(guò)程”（procédure de désignation），然后是批準(zhǔn)航權(quán)，同時(shí)寫入中法雙邊航空協(xié)議中。Idjerouidène估計(jì)整個(gè)過(guò)程需要幾個(gè)月的時(shí)間。

不過(guò)，在法國(guó)申請(qǐng)到航權(quán)后，藍(lán)鷹航空和海航還需與中國(guó)民航部門協(xié)調(diào)相應(yīng)的機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻等。王英明表示國(guó)內(nèi)的情況“很難預(yù)測(cè)，畢竟北京-巴黎是一條競(jìng)爭(zhēng)很激烈的航線”。

相比之下，法國(guó)方面似乎卻已經(jīng)成竹在胸。Idjerouidène說(shuō)：“時(shí)間可能會(huì)有點(diǎn)長(zhǎng)，究竟多長(zhǎng)是跟具體操作進(jìn)程相關(guān)的，但除此之外沒(méi)有什么好擔(dān)心的。如果沒(méi)有把握我們?cè)趺磿?huì)說(shuō)出來(lái)，怎么會(huì)去添置A330呢？”

此外，雙方還將在藍(lán)鷹已有的非洲網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)之上，繼續(xù)北非和西非的線路擴(kuò)張，并且積極拓展非洲其他地區(qū)航點(diǎn)。如此，海航可以歐洲為中轉(zhuǎn)站，開(kāi)通中非之間的航線。

但中國(guó)至歐洲航線價(jià)格敏感且充滿競(jìng)爭(zhēng)，能否盈利尚需驗(yàn)證。受到歐債危機(jī)影響，國(guó)際航線的盈利情況并不樂(lè)觀。

有國(guó)內(nèi)媒體援引接近國(guó)航人士的話稱，除行業(yè)低迷、航油價(jià)格上升及匯兌損失等因素，造成國(guó)航股份公司上半年利潤(rùn)總額同比大幅下滑72.80%的原因之一，即是國(guó)航增加了國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)力投入。

“被”全球化

多年來(lái)，作為行業(yè)老四，海航集團(tuán)始終未曾停下進(jìn)入中國(guó)航空公司前三的腳步。然而，現(xiàn)實(shí)則是國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈，生存空間十分有限。

面對(duì)大型國(guó)有航空公司，海航集團(tuán)通過(guò)在多領(lǐng)域的大規(guī)模擴(kuò)張實(shí)現(xiàn)自身的快速膨脹，以降低被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手吃掉的風(fēng)險(xiǎn)。海航集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債率也因此逐年上升，一度超過(guò)80%。

民航局局長(zhǎng)李家祥多次在公開(kāi)場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)，中國(guó)航空公司應(yīng)更多參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，多開(kāi)辟國(guó)際航線，加大自身網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。

中國(guó)幾大航空公司中，國(guó)航的國(guó)際野心顯然最大，行動(dòng)和布局也最多，東航則對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的亞-歐市場(chǎng)相對(duì)謹(jǐn)慎，而不論哪一方有所行動(dòng)，都會(huì)對(duì)海航與藍(lán)鷹航空的合作形成競(jìng)爭(zhēng)壓力。

王英明坦言，作為海航集團(tuán)的航空業(yè)務(wù)板塊，海航航空之所以主動(dòng)拓展國(guó)際市場(chǎng)，嘗試構(gòu)建國(guó)際網(wǎng)絡(luò)，原因之一即是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的壓力日益增大。三大航空公司今年上半年盈利大幅縮水，海航航空凈利潤(rùn)也下滑25%。

近年間，隨著非洲經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，中國(guó)航空公司對(duì)其興趣與日俱增。國(guó)航與南航一直計(jì)劃開(kāi)拓非洲服務(wù)，東航則可能與新拍檔阿聯(lián)酋聯(lián)合航空公司（Ethihad Airways）合作，通過(guò)阿布扎比進(jìn)駐非洲大陸。

亞太航空中心（CAPA）分析，照此形勢(shì)，北非地區(qū)未來(lái)可能會(huì)產(chǎn)生激烈的競(jìng)爭(zhēng)。一直以來(lái)，阿爾及利亞航空業(yè)都是一個(gè)保護(hù)市場(chǎng)，向阿爾及利亞航空（Air Algérie）與藍(lán)鷹航空傾斜，但情況近期有所改變。

今年9月，倫敦和巴黎爆發(fā)游行，抗議保護(hù)主義，要求航空市場(chǎng)自由化，為廉價(jià)航空開(kāi)路。摩洛哥已先行與歐洲簽訂開(kāi)放協(xié)議，廉價(jià)航空公司阿拉伯航空（Air Arabia）因此得以進(jìn)駐摩洛哥。

區(qū)域航空市場(chǎng)自由化，加上強(qiáng)勢(shì)的外國(guó)廉價(jià)航空公司的進(jìn)入，會(huì)很快讓藍(lán)鷹航空在北非的盈利下降，而海航作為國(guó)際市場(chǎng)上的一個(gè)年輕選手，在廉價(jià)航空方面并無(wú)所長(zhǎng)。此外，如果海航意圖在歐洲拓展疆土，需要面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)是，除廉價(jià)航空公司以外，短途航線基本無(wú)法盈利。

巴黎是中國(guó)游客最熱門的目的地之一，赴法旅行和購(gòu)物的中國(guó)人將成為北京-巴黎航線的強(qiáng)有力客源。地中海沿岸和北非地區(qū)也吸引了越來(lái)越多的度假者，海航有意在中國(guó)飛往非洲的航線中增加巴黎中轉(zhuǎn)，與旅游相配合，逐漸形成亞、歐、非之間的網(wǎng)絡(luò)。不過(guò)，雖然海航已有布魯塞爾、布達(dá)佩斯和柏林等歐洲航線，但真正優(yōu)質(zhì)的航線網(wǎng)絡(luò)還遠(yuǎn)未形成。

全球航空業(yè)聯(lián)盟化的趨勢(shì)非常明顯。星空聯(lián)盟（Star Alliance）、寰宇一家（Oneworld Alliance）和天合聯(lián)盟（SkyTeam）三大航空聯(lián)盟，占據(jù)全球航空客運(yùn)市場(chǎng)約80%的份額。

目前，國(guó)內(nèi)三大航空——東航、南航加入了天合聯(lián)盟，國(guó)航加入了星空聯(lián)盟，而香港國(guó)泰航空有限公司是寰宇一家的成員。海航多年謀求加入三大聯(lián)盟，始終未果。

一位接近海航的人士分析，由于海航不屬于任何一個(gè)聯(lián)盟，飛歐洲很難。歐洲城市人口普遍較少，國(guó)際航線需要當(dāng)?shù)睾娇展镜穆?lián)程支持，吸引周邊城市的人口。這就要求海航一旦進(jìn)軍國(guó)際長(zhǎng)航線，必須要有當(dāng)?shù)睾娇彰擞烟峁┲С帧?/p>

但在時(shí)間點(diǎn)上，目前歐洲航空業(yè)低迷，海航此時(shí)進(jìn)軍中法航線并不是一個(gè)好的時(shí)機(jī)。所以即使拿到巴黎-北京的航權(quán)，在如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，也未必能夠盈利。

藍(lán)鷹航空母公司Go Fast是法國(guó)大型產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，除航空，還經(jīng)營(yíng)物流、旅游、直升機(jī)等多項(xiàng)產(chǎn)業(yè)。海航和藍(lán)鷹航空未來(lái)很可能也會(huì)在這些領(lǐng)域展開(kāi)合作。

按照藍(lán)鷹航空方面的估計(jì)，巴黎-北京航線最早將在2013年夏天開(kāi)通。