車內(nèi)污染被忽視

一部糾葛了八年才出臺的國內(nèi)首個車內(nèi)空氣污染評價標準，實施半年以來，奏效甚微。

“標準實施以來，并未給企業(yè)的質(zhì)量監(jiān)控體系帶來很大的變化。”一知名汽車品牌企業(yè)的質(zhì)量控制部門人員說，各汽車廠商在控制新車的車內(nèi)空氣質(zhì)量方面依然沿襲抽檢形式，即在一批次的整車中選取幾臺檢測。

今年3月1日，中國車內(nèi)環(huán)境標準《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》（下稱《指南》）正式實施，由環(huán)保部與國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局（下稱國家質(zhì)檢總局）聯(lián)合發(fā)布。《指南》對車內(nèi)空氣中的苯、甲醛等八種常見的車內(nèi)污染物設(shè)置了濃度限值，并明確了采集檢測樣本的環(huán)境條件、方法與設(shè)備。在此之前，車內(nèi)檢測依據(jù)2003年頒布的《室內(nèi)空氣質(zhì)量標準》。

車內(nèi)空氣污染問題，被世界衛(wèi)生組織明確為人類健康十大威脅之一，被美國列入人類健康的五大危害。該《指南》的出臺，是近年來車內(nèi)空氣污染糾紛事件頻發(fā)推動的，但從實施情況看，作為推薦性指標，其難以對汽車企業(yè)形成威懾力，更無法解決長期普遍存在的車內(nèi)空氣污染問題。

車內(nèi)空氣重疾

自8月開始，城市消費維權(quán)聯(lián)席會議22家地方消費者協(xié)會成員單位展開新一輪車內(nèi)空氣質(zhì)量比較試驗，涉及35個品牌、52種車型，圍繞甲醛、苯等八種有機污染物進行濃度檢驗。

有別于以往的檢測，這個計劃在11月下旬公布檢測結(jié)果的新行動，首次依據(jù)《指南》，在環(huán)境與條件上更為苛刻，檢測指標項也最多。

檢測是在全封閉的環(huán)境艙中進行，實驗過程要進行22個小時：6個小時的靜置實驗，在車內(nèi)材料適應(yīng)艙內(nèi)恒濕、恒溫的條件下取樣一次；在關(guān)閉車門窗16個小時讓車內(nèi)污染物釋放積聚，達到濃度最高點時再取樣一次。

最近的這次抽檢對征集的受檢車輛有嚴格要求，比如新購置車輛在兩個月以內(nèi)，內(nèi)飾件符合出廠設(shè)計要求，車內(nèi)沒有加裝影響空氣質(zhì)量的裝飾件。

目前，活動發(fā)起方正就初步結(jié)果，按照程序與涉及到的汽車企業(yè)進行溝通，并等待信息反饋。據(jù)一位知情人透露，嚴格檢測下，結(jié)果很不樂觀，問題涉及多個汽車品牌。

車內(nèi)空氣污染通常來源于兩方面：一是新車，由于很多汽車下了生產(chǎn)線就直接進入市場，車內(nèi)各種配件和材料的有害氣體尚在釋放期；二是一些含有害物質(zhì)的地膠、座套墊、膠黏劑等車內(nèi)裝飾和裝置，易造成車內(nèi)污染。

國家室內(nèi)環(huán)境質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心主任、中國室內(nèi)環(huán)境監(jiān)測工作委員會秘書長宋廣生調(diào)查統(tǒng)計，由于車內(nèi)環(huán)境污染， 約有65%的駕駛員駕車時會出現(xiàn)頭暈、困倦和咳嗽等現(xiàn)象。中毒癥狀和程度根據(jù)個體體質(zhì)有差異。

自2002年始，車內(nèi)空氣污染事件見諸于報道。首例為2002年1月，一位程姓消費者從大連購買了一輛新轎車，在開回沈陽的沈大高速公路上發(fā)生了車禍，后經(jīng)調(diào)查，“肇事元兇”是新車內(nèi)高濃度的有害氣體。其原因在于隆冬季節(jié)車窗緊閉，長時間吸入有毒氣體，導(dǎo)致了司機身體不適和大腦判斷、控制能力減弱，最終使車偏離方向，致使車毀人傷。

美國把車內(nèi)與室內(nèi)污染作為人類健康的五大危害之一。車內(nèi)空氣中揮發(fā)性有機物的成分較為復(fù)雜，包括烴類、醛類、酮類等多種化學(xué)物質(zhì)。這些有害物質(zhì)會在不知不覺間，尤其是封閉的車內(nèi)，通過呼吸和接觸等渠道，引發(fā)駕乘人的健康問題，其中包括頭痛惡心、疲憊乏力等癥狀，甚至過敏、肝中毒以及癌癥等。

把脈供應(yīng)鏈

隨著汽車趨向追求內(nèi)飾豪華、密封性嚴，所用非金屬的紡織品、皮革、膠黏劑就增多，加劇了污染的濃度和可能性，這亦表明，車內(nèi)環(huán)境污染呈現(xiàn)多元化趨向。

9月14日，車問網(wǎng)發(fā)布的《健康汽車檢測報告》，委托第三方檢測機構(gòu)，首次針對車內(nèi)部接觸物，如方向盤、座椅等進行高致癌物多環(huán)芳烴檢測，結(jié)果發(fā)現(xiàn)11款“風險車型”。

多環(huán)芳烴又名PAHs，是一組化學(xué)物質(zhì)，通常存在于石化產(chǎn)品、橡膠、塑料、潤滑油、防銹油等中，部分已被證實對人體具有致癌與致突變性。車問網(wǎng)總經(jīng)理修宇稱，這次檢測參照德國GS認證標準中的PAHs第二類標準，可接觸的表面材料中，PAHs總含量不得超過10毫克/千克，受檢材料是與皮膚接觸超過30秒，且長期接觸的材料。

這份報告遭到了汽車業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑，認為德國GS這一標準沒有參照性，不是中國標準，檢測結(jié)果不具有權(quán)威性。但也有車主認為，能影響到歐洲人的健康問題也對中國人同樣構(gòu)成威脅。

其實，國內(nèi)目前尚無汽車內(nèi)飾接觸物的檢測標準。新《指南》針對的是整車的車內(nèi)空氣指標。事實上，歐美國家也沒有關(guān)于整車的車內(nèi)環(huán)境污染控制標準。不過，其做法是源頭管控，即對原材料嚴格把控，保證有毒材料無法流入車間和市場。

美日韓等汽車發(fā)達國家?guī)缀鯇Σ少?、生產(chǎn)和銷售等每個環(huán)節(jié)都有規(guī)范，以及成熟的召回辦法。如美國環(huán)保部門要求汽車制造廠所使用的材料必須申報，經(jīng)過審查，以確保對環(huán)境和人體危害程度達到最低點后才能獲批使用。申報者一旦違反規(guī)定，將負擔巨額的罰款，還要召回產(chǎn)品、清理污染，主要負責人甚至會被判刑。

車內(nèi)空氣污染反映的正是中國汽車行業(yè)面臨的兩大問題。一方面是，汽車用品裝飾行業(yè)普遍資本少、規(guī)模小、組織化程度低、假冒偽劣產(chǎn)品多；零部件生產(chǎn)散、亂、差，零部件質(zhì)量水平低，配套能力不強，又面臨全球采購的壓力。

另一方面由于對零部件、裝飾輔料等缺乏強硬的規(guī)范，最終，質(zhì)量把關(guān)落在了進廠入庫和整車裝配環(huán)節(jié)。

每個廠家不同的成本控制要求，使其質(zhì)量控制部門對供應(yīng)商，以及內(nèi)飾件的質(zhì)量要求不盡相同，“同樣是座椅，成本5萬元與1萬元的質(zhì)量完全不同”。宋廣生說。

對質(zhì)量控制部門而言，各汽車企業(yè)也存在著管理水平的高低和精細程度的不同，包括每個批次也可能存在著差異。即便是合資企業(yè)，一般除了發(fā)動機等核心部件是原裝進口以外，其余大多數(shù)零部件都是通過采購渠道再進廠整車裝配。部分零部件則往往是多個品牌車企皆由一家供應(yīng)商供應(yīng)。有的零部件則取決于中國市場，如果市場不大，就直接進口；如市場龐大，企業(yè)會將國外的供應(yīng)商引入到中國，以分公司形式來生產(chǎn)供應(yīng)。

環(huán)保材料價格相對較高，雖然高檔車對成本的消化能力會更強，但最終還在于企業(yè)自身的把關(guān)程序是否嚴格。

在激烈的汽車市場競爭中，業(yè)內(nèi)采購非環(huán)保、劣質(zhì)的零部件有兩種“生意經(jīng)”。汽車行業(yè)分析師鐘師介紹，“一種是企業(yè)直接降低成本；另一種則摻雜著灰色交易，比如供應(yīng)商會給一些廠家內(nèi)部人好處，最終為消化這部分成本而在供應(yīng)材料上做手腳?！?/p>

中高檔、國際品牌的企業(yè)采購模式類似，對供應(yīng)商的零部件有三個環(huán)節(jié)的監(jiān)控把關(guān)。

首先，除了相應(yīng)資質(zhì)，選擇供應(yīng)商時還要實地考察。其次，進廠入庫時質(zhì)檢，有層層把關(guān)程序，產(chǎn)品通過后企業(yè)質(zhì)檢部門要蓋章。如果不合格產(chǎn)品未被檢出并已用于組裝，不但相關(guān)人員會受處分，企業(yè)也會追究供應(yīng)商的責任。第三，入庫后在整車組裝時，技術(shù)工人對每一個零部件再次進行工序檢查，并以工段為單位進行小組蓋章確認，之后再進行一次入室整車檢查。

一位國際知名汽車品牌技術(shù)人員介紹，低檔車以及國產(chǎn)車的質(zhì)量控制程序一般不會這樣復(fù)雜，而本已簡化的監(jiān)管程序能否落實，取決于企業(yè)管理是否嚴格以及工人是否有責任心，“不對每個程序做細致檢查，但最后也沒出事，僥幸心理常見”。

源頭是關(guān)鍵

汽車生產(chǎn)商對車內(nèi)空氣質(zhì)量問題重視程度不一，這完全依賴于企業(yè)自律行為。而作為推薦性與指導(dǎo)性的《指南》，不具有法律約束力，對汽車制造商沒有威懾與壓力，行業(yè)中應(yīng)者寥寥，很少有車企對車內(nèi)環(huán)境做出承諾。

“《指南》的實施情況在幾年內(nèi)會一直跟蹤，包括做調(diào)整，但畢竟是剛頒布的，國家不會馬上加嚴、提高成強制性國標，除非在運行多年后積累更多經(jīng)驗和問題，才可能改變性質(zhì)?！薄吨改稀肪幹平M組長、北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院教授葛蘊珊說。

事實上，缺乏約束力的《指南》也是因為一起污染糾紛事故才被納入國家標準制定之中。北京消費者朱女士2002年購買了一輛價值4萬多元的奧拓轎車，一個月后其被醫(yī)院確診為急性再生障礙性貧血，之后醫(yī)治無效死亡。家屬認為朱女士病情與其購買車輛的車內(nèi)空氣苯含量超標有關(guān)，將經(jīng)銷商告至法院。2004年，北京市豐臺區(qū)法院做出判決，因證據(jù)不足，駁回家屬的訴訟請求。不過同時，豐臺區(qū)法院向國家質(zhì)檢總局發(fā)出司法建議書，建議盡早制定車內(nèi)空氣質(zhì)量標準。

一位業(yè)內(nèi)知情人透露，幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)后，標準起草制定工作轉(zhuǎn)給了原國家環(huán)保總局，而“環(huán)保部門長期主管的是汽車尾氣排放污染，對產(chǎn)品質(zhì)量控制和車內(nèi)空氣并不熟悉。由此，最終參與制定標準的單位和專家并不精于車內(nèi)污染控制”。

“該《指南》原本要作為強制性國標，但最終卻變成了推薦性指標，八年之中不乏糾葛與博弈”。上述業(yè)內(nèi)知情人士分析，一旦制定成強制性標準，“許多汽車無法出廠，一些水平較低的企業(yè)會遭遇滅頂之災(zāi)”，有關(guān)部門考慮到種種方面，最終選擇了“過渡”指標。

另外，《指南》的后續(xù)執(zhí)行也難以給力。比如，應(yīng)由國家質(zhì)檢總局下達監(jiān)督檢查的任務(wù)，進行車內(nèi)空氣質(zhì)量抽查，發(fā)揮推薦性指標的作用，但目前尚未見類似行動。

要想真正有效控制汽車內(nèi)空氣質(zhì)量，中國消費者協(xié)會副秘書長董祝禮曾建議，需完善車內(nèi)環(huán)境污染評價體系，將原材料的申報和使用納入其中，并將車內(nèi)空氣質(zhì)量與企業(yè)生產(chǎn)準入掛鉤。

由宋廣生擔任主任的國家室內(nèi)環(huán)境質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心，正在配合國家質(zhì)檢總局下屬的產(chǎn)品質(zhì)量安全中心做基礎(chǔ)調(diào)研，針對塑料、皮革、紡織品和膠黏劑四大類原材料做標準研究。

“如果僅作為行業(yè)規(guī)范推薦指標，今年底就可能完成，但如果要做成國標，那至少要明年或更久才能出臺?！彼螐V生亦認同，應(yīng)效仿其他國家，做好源頭管控，對零部件、內(nèi)飾件的環(huán)保性能有硬性法規(guī)約束。

但這些標準最終能否具有強制性與約束力，是否能成為車內(nèi)空氣污染糾紛與索賠時的依據(jù)，充分保障受侵害者的權(quán)益，還是未知數(shù)。

另外一種機制正在醞釀中，中國質(zhì)量認證中心正聯(lián)合某質(zhì)量檢測單位采取對車內(nèi)空氣質(zhì)量合格的汽車“貼標”，用貼上認證標志的形式，以期改變目前各品牌各說各話、缺乏公認標準的局面。采取的方式是，“企業(yè)送檢流水線上的一部分整車，經(jīng)檢驗合格就可以給這臺車貼標，市場售價會高一些。如果消費者覺得貴，就可以買沒有貼標、沒做過檢測的其他車”。參與“貼標”計劃的人士說，該認證不針對企業(yè)品牌，僅針對單體一臺汽車負責。

認證貼標這一機制在不少汽車企業(yè)和行業(yè)專家看來，并非治本良策，且很容易在污染問題未徹底解決的情況下，在無序的行業(yè)中滋生灰色利益空間。

中國汽車技術(shù)研究中心標準所所長吳衛(wèi)分析，“說到底認證還是一種商業(yè)行為，可以花錢買一個評價，無論認證公司是國有性質(zhì)還是民營的，都存在一種利益導(dǎo)向，憑借著認證公司的品牌資質(zhì)來出售這個健康責任，最終還是把球踢回來，要依靠消費者自己來判定。”

有可能影響其實行效果的，還在于大部分消費者對車內(nèi)環(huán)境的危害缺乏認知。盡管近十年，國內(nèi)每年都發(fā)生車內(nèi)空氣污染糾紛事件，涉及北京、上海、重慶、山西、廣西、安徽、江蘇等多地。近期，某國際知名汽車品牌被曝光“車內(nèi)甲醛超標”，國內(nèi)不少“異味車”的車主至今還在進行集體抗議與維權(quán)。但多數(shù)消費者在購車時，并未將車內(nèi)環(huán)境作為主要參考指標。

宋廣生坦承，“在未來一段時間內(nèi)，車內(nèi)污染事件的維權(quán)仍會處于艱難的境地。”

本刊實習生李虹雨對此文亦有貢獻