民航和高鐵基于產(chǎn)品差異化的戰(zhàn)略聯(lián)盟

摘要：2012年，我國鐵路營業(yè)里程達到11萬千米以上，其中新建高速鐵路達到1.3萬千米，形成“四橫四縱”的高速鐵路布局，使得我國的交通運輸格局發(fā)生重大變化，其中，以快速、舒適見長的民航受到的沖擊最大。如何有效避免民航和高鐵的惡性競爭，實現(xiàn)共贏，成為了亟待解決的問題。本文從產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略入手，剖析了民航和高鐵各自產(chǎn)品的不同之處，提出以戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式，以合作競爭取代對立競爭，共同促進我國交通運輸業(yè)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：民航 高鐵 差異化戰(zhàn)略 戰(zhàn)略聯(lián)盟

高鐵運輸一定程度上具備了“高速”這一曾獨屬于航空運輸?shù)奶攸c，時效性得到了很大的提升，其適用范圍和目標客戶群體也一定程度上與航空運輸出現(xiàn)了重合。高鐵分流民航客源，“搶占”民航市場成了事實。

一、民航和高鐵的產(chǎn)品差異化對比分析

旅客出行需求的差異性大，主要包括：價格、時間、可達性、周轉(zhuǎn)次數(shù)、安全性和不確定性。而民航和高鐵其實在很多方面都不同，有效識別它們產(chǎn)品的差異性，然后有針對性地服務(wù)于不同旅客，可以避免民航和高鐵的惡性競爭。

（一）便捷性

雖然高鐵和民航都具有快速的特點，但是從它們產(chǎn)品的差異性出發(fā)，它們所覆蓋的客戶群是不一樣的。航空旅行和高鐵旅行在旅行時間和距離兩個方面具有明顯的臨界點：若旅程在1000千米之內(nèi)，時速能夠達到300千米的高速鐵路旅行時間只需3.5個小時，這與飛機相比，具有相對的優(yōu)勢；但如果旅程超過1000千米甚至更遠，飛機則開始逐漸占據(jù)明顯優(yōu)勢；在遠程洲際線路上，航空的優(yōu)勢是絕對的。

（二）運輸網(wǎng)絡(luò)

航空運輸可以建立其區(qū)域內(nèi)任意兩點間的直達運輸。從線路布局上看，高鐵的布局是在線上，而航空可以做到是在面上。通過合理的航線配置，特別是中樞輪輻航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，航空運輸可以建立起眾多二三線城市與一線城市之間，二三線城市與二三線城市之間直接便捷的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。在我國，高鐵主要覆蓋的還是東部發(fā)達地區(qū)，而且不能做到站站停，因此高鐵也并不能惠及其經(jīng)過的大部分地區(qū)，而民航可以通過支線航班來將高鐵沒有設(shè)站的城市的旅客輸送到樞紐機場去。對于中西部地區(qū)，由于受到地形和經(jīng)濟的影響，要大力發(fā)展高鐵也存在很大難度，而在高鐵無法觸及的廣大中西部地區(qū)，航空運輸仍然占據(jù)不可取代的地位。所以高鐵主要影響的是東部干線市場，而對于中西部及一些二線城市，還得依靠民航。

（三）定價靈活性

表面上比較高鐵與航空的成本，乘坐高鐵每千米的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但航空公司票價可以根據(jù)市場的變化進行較為靈活的變動，以吸引客源。而鐵路的票價則較為剛性，票價起伏較小。

（四）穩(wěn)定性

高鐵一般不受惡劣氣候條件的限制，而航空運行則受天氣、航路、管制等諸多因素影響，運行穩(wěn)定性不及高鐵。

（五）銷售水平

航空銷售渠道覆蓋面、直銷技術(shù)水平等相對高鐵更有優(yōu)勢。其實航空和高鐵都是國家交通運輸?shù)闹匾绞?，各自?yōu)勢不同，存在互補關(guān)系。機場如果連接高效、可靠的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，就可以將客源地的覆蓋范圍擴大幾倍，同時航空公司也可以盡可能節(jié)省出更多寶貴的起降時刻資源用于遠程航班，提升遠程航班的經(jīng)營品質(zhì)。所以，我認為可以針對民航和高鐵各自產(chǎn)品的差異性，實現(xiàn)二者的戰(zhàn)略聯(lián)盟，開展互贏合作。

二、民航和高鐵實施戰(zhàn)略聯(lián)盟的意義

蒂斯（Teece，1992）認為：戰(zhàn)略聯(lián)盟是兩個或兩個以上的伙伴企業(yè)為實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補等戰(zhàn)略目標，而進行的以承諾和信任為特征的合作活動。具體包括：①排他性購買協(xié)議；②排他性合作生產(chǎn)；③技術(shù)成果的互換；④RD合作協(xié)議；⑤共同營銷。

戰(zhàn)略聯(lián)盟最根本的特征在于它是“競爭性合作組織”，或者說，成立戰(zhàn)略聯(lián)盟的根本目標在于“協(xié)同競爭”，這也是企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟最根本的戰(zhàn)略出發(fā)點。

（一）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于實現(xiàn)民航和高鐵的規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟以及低成本

因為戰(zhàn)略聯(lián)盟可以使得民航和高鐵將能力和資源集中在自己具有核心競爭優(yōu)勢的活動中，提高專業(yè)化程度和運作效率，更好地實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟或范圍經(jīng)濟；中國現(xiàn)在是“民航大國”，但還不能稱之為“民航強國”，一個重要原因就是沒有實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。通過和高鐵實現(xiàn)戰(zhàn)略聯(lián)盟，高鐵一方面可為航空公司輸送更多的客源，實現(xiàn)空地對接，另一方面又促進各自提升服務(wù)質(zhì)量，更好地服務(wù)旅客，讓旅客得到實惠。同時戰(zhàn)略聯(lián)盟使得它們的競爭優(yōu)勢在生產(chǎn)規(guī)模擴大的條件下，得到更大程度的發(fā)揮，降低了生產(chǎn)成本和投資成本。戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)同性，可以整合聯(lián)盟中分散的資源凝聚成一股力量，充分利用資源以提高資源的利用效率和效果。

（二）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于減少民航和高鐵的重復(fù)建設(shè)和浪費

首先高鐵建設(shè)投資大，建設(shè)周期長，平均每千米線路造價在1億元上下，如需新建車站等設(shè)施投資將更大，而新開辟一條1000千米線路，占地4.5萬畝左右，對于很多中西部地區(qū)，可以不必修建高鐵，而利用現(xiàn)有的支線機場來完善整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)，這樣可以避免重復(fù)建設(shè)和浪費。對于一些干線機場，由于受到航班時刻和流量控制影響，運力已經(jīng)沒有太大的增長空間，此時也可利用高鐵大運力的特點來解決，而不用一而再地擴大機場規(guī)模。當聯(lián)盟企業(yè)各自完成同樣功能的任務(wù)時，重復(fù)和浪費是不可避免的。而實施戰(zhàn)略聯(lián)盟，可減少這些重復(fù)和運作中的多余步驟，使企業(yè)之間的業(yè)務(wù)流程和管理進一步簡化，使成本更低廉，效率也更高。

（三）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵之間的技術(shù)交流，實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新，使它們在各自獨立的市場上保持和加強競爭優(yōu)勢

自中國加入WTO以來，很多標準必須與國際接軌，尤其對于民航來說，在很多技術(shù)方面還不能達到國際標準，通過與高鐵進行戰(zhàn)略聯(lián)盟，共享技術(shù)和人才資源，加強技術(shù)交流和創(chuàng)新，提升我國民航和高鐵的技術(shù)水平。

（四）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于降低民航和高鐵開拓新國際市場的風險

因為在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，民航要開拓一個新的國際市場，不僅要冒很大的投資風險，而且還要承擔相當大的經(jīng)營風險，而和高鐵實施戰(zhàn)略聯(lián)盟，不但可以分散風險，而且因其能以更為廣泛的信息網(wǎng)絡(luò)掌握更多的市場渠道，減少了經(jīng)營風險，同時由于聯(lián)盟實現(xiàn)了優(yōu)勢互補，拓展了經(jīng)營范圍，平抑了市場風險。

（五）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵有效地維持運輸市場秩序

二者通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，把彼此限定到自己的地盤上，避免雙方投入大量資金展開兩敗俱傷的競爭，同時能夠集中資源與其它的競爭對手競爭。

（六）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵的營銷領(lǐng)域向縱向或橫向擴大，使合作者能夠進入新的市場，進入單方難以滲透的市場，共享銷售渠道和消費群體

一旦戰(zhàn)略聯(lián)盟管理有方，合作雙方將比單方自行發(fā)展具有更廣闊的戰(zhàn)略靈活性，最終可以達到雙贏?；疖嚻笨梢酝ㄟ^航空公司訂票網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂，鐵路公司將發(fā)車時間配合轉(zhuǎn)機時刻。旅客在火車站辦理值機手續(xù)并托運行李，到機場便可直接登機。

（七）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，增強其核心競爭力

作為戰(zhàn)略聯(lián)盟的民航和高鐵都貢獻出其核心能力和特有資源，這樣能實現(xiàn)二者資源和能力的互補性，創(chuàng)造出更強大的競爭優(yōu)勢。成功的企業(yè)聯(lián)盟不僅需要共同的戰(zhàn)略利益或共同愿景，還需要伙伴之間在戰(zhàn)略地位的互補性優(yōu)勢或在專業(yè)化分工方面具有合作潛力。通過不同企業(yè)優(yōu)勢互補和資源重新整合而實現(xiàn)“l(fā)＋1＞2”的協(xié)同效應(yīng)。民航和高鐵，一個在中短途見長，一個在長距離有絕對優(yōu)勢，二者具有很強的互補性，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟可以讓它們專注在自己的核心競爭力的提升上，有利于它們競爭優(yōu)勢的增強。

三、空地聯(lián)運的具體舉措

空地聯(lián)運將是綜合高鐵的地面快速、多站點、區(qū)位優(yōu)勢與民航的空中快速、直達性，實現(xiàn)速度、區(qū)位、客源、線路互補，將地面與空中交通網(wǎng)有效連接，充分發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，完成地空綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

（一）完善民航運作流程，減少航班延誤

當前，航班延誤是民航的硬傷。實際上，除了流控和天氣原因所造成的延誤外，航空公司管理環(huán)節(jié)的很多問題也是直接導(dǎo)致航班延誤的原因。要想實現(xiàn)空地聯(lián)運，實現(xiàn)共贏，必須減少航班的延誤率。建立以空管為主，航空公司和機場參與的大面積航班延誤聯(lián)動機制和應(yīng)急處置預(yù)案，以減少航班延誤。

（二）大力發(fā)展支線航空

支線航空運輸具備投資少、見效快、通達性強的特點，可以有效避免高鐵覆蓋不了的盲區(qū)，增大了交通運輸網(wǎng)的覆蓋范圍，解決了制約當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展的交通瓶頸，促進對外溝通和交流，也相應(yīng)地提高了民航和高鐵的客座率。

（三）航空公司靈活調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，與高鐵“分區(qū)位”競爭

民航的優(yōu)勢市場包括國際運輸、長距離運輸、地面交通不便地區(qū)的運輸。而高鐵在中短途運輸（200—1000千米）具有明顯優(yōu)勢。高鐵主要服務(wù)于國內(nèi)和國內(nèi)短途旅客運輸，民航則側(cè)重于國際運輸和國內(nèi)長途運輸，通過兩種出行方式的整合，未來鐵路、機場可以出售聯(lián)運票，旅客只需辦理一次行李托運就可以完成出行。這樣二者應(yīng)該拓展各自優(yōu)勢市場，避免不必要的沖突。

（四）建設(shè)大型綜合交通樞紐

高鐵的發(fā)展有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，通過建設(shè)大型綜合交通樞紐，形成共存互補的市場關(guān)系，把高鐵、民航、公路客運都容納進去，旅客們在各種運輸方式之間隨意換乘?；疖嚻笨梢酝ㄟ^航空公司訂票網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂，鐵路公司將發(fā)車時間配合轉(zhuǎn)機時刻。旅客在火車站辦理值機手續(xù)并托運行李，到機場便可直接登機。未來的大型復(fù)合交通樞紐一定是一個集航空、高鐵、輕軌、公路等多模式聯(lián)合運送旅客及貨物的樞紐，且多運輸方式之間能夠?qū)崿F(xiàn)“步行換乘”。因此，優(yōu)化各種運輸方式布局，合理配置交通戰(zhàn)略要素，提升交通運輸?shù)男屎托б?，促使各種運輸方式之間的緊密銜接，實現(xiàn)旅客“零距離換乘”、貨物“無縫對接”。

從國家宏觀經(jīng)濟發(fā)展的層面看，高鐵的開通可以有效地帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展，為國民出行提供一種新的方式，帶來極大的便利，使人們的生活水平得到進一步改善。高鐵對民航既有沖擊，也有幫助?？傊娇展?、機場等民航部門應(yīng)積極與高鐵合作，實現(xiàn)戰(zhàn)略同盟，共同為旅客提供“無縫連接”的出行服務(wù)。從長遠的發(fā)展的眼光看，我們更應(yīng)該樹立大交通意識，實現(xiàn)民航和高鐵的戰(zhàn)略聯(lián)盟，將高鐵的站點引入機場，尤其是樞紐機場，民航就能利用高鐵為其輸送中轉(zhuǎn)客源，從而實現(xiàn)民航與高鐵的雙贏，同時也能極大地方便旅客，最終帶動國民經(jīng)濟的發(fā)展。

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（彭君，1980年生，四川成都人，中國民航飛行學院講師、四川大學管理學在讀博士。研究方向：民航技術(shù)經(jīng)濟管理、民航運輸經(jīng)濟及管理。李幽竹，1981年生，四川成都人，四川師范大學計算機科學學院。研究方向：技術(shù)經(jīng)濟及管理）