航運(yùn)金融促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)制及對(duì)策

摘要：分析航運(yùn)金融發(fā)展的現(xiàn)狀和特點(diǎn)，研究了航運(yùn)金融促進(jìn)港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三大機(jī)制，即資金供給機(jī)制、資金引導(dǎo)機(jī)制和信用催化機(jī)制。同時(shí)，剖析了目前航運(yùn)金融發(fā)展的問題主要是：港航發(fā)展與金融服務(wù)配套體系不平衡以及航運(yùn)金融服務(wù)供給與需求呈現(xiàn)雙向抑制。以調(diào)研為基礎(chǔ)，結(jié)合航運(yùn)金融對(duì)產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)機(jī)制，從航運(yùn)金融頂層設(shè)計(jì)、平臺(tái)建設(shè)、支持綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈和金融工具創(chuàng)新等方面提出航運(yùn)金融促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議。

關(guān)鍵詞：航運(yùn)金融 港航產(chǎn)業(yè) 產(chǎn)業(yè)鏈

一、航運(yùn)金融現(xiàn)狀及特點(diǎn)

航運(yùn)金融指航運(yùn)企業(yè)在運(yùn)作過程中發(fā)生的結(jié)算、融資、保險(xiǎn)、貨幣保管和兌換等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及相關(guān)業(yè)務(wù)，廣義上還包括以航運(yùn)業(yè)為平臺(tái)，通過對(duì)航運(yùn)相關(guān)資產(chǎn)資本化運(yùn)作產(chǎn)生的一系列業(yè)務(wù)的總稱。

航運(yùn)金融是港航物流服務(wù)體系的一部分，又貫穿于大宗商品交易、物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、港口和船舶運(yùn)營等各領(lǐng)域，其中大宗商品期貨及中遠(yuǎn)期交易本身就歸屬于金融服務(wù)范疇。在政策引導(dǎo)下，目前我國金融機(jī)構(gòu)對(duì)航運(yùn)金融的重視程度比以往任何一個(gè)時(shí)期都高，許多商業(yè)銀行都已開始涉足船舶融資業(yè)務(wù)。

總體來說，我國港航金融主要呈現(xiàn)以下兩個(gè)特點(diǎn)：

一是民營資本較活躍。由于資金進(jìn)入造船業(yè)要比進(jìn)入房地產(chǎn)業(yè)、礦產(chǎn)開發(fā)門檻低，因此許多民營資本通過各種途徑進(jìn)入該行業(yè)。以浙江為例，近５年來港航業(yè)吸收的民間資本和境外資本等非政府投入就已超100億元。但目前民營資本背景的船舶中1萬總噸以下的中小型船舶占大多數(shù)，船臺(tái)過剩，高附加值、高技術(shù)船舶建造技術(shù)力量薄弱等問題較突出。民營資本對(duì)船舶、航運(yùn)行業(yè)的投資大多處于產(chǎn)業(yè)鏈低端，民營航運(yùn)企業(yè)融資難，后續(xù)發(fā)展乏力，民營資本迫切需要統(tǒng)籌安排和引導(dǎo)。

二是航運(yùn)金融服務(wù)還處于初級(jí)階段。雖然我國部分船舶交易機(jī)構(gòu)除船舶交易外還在一定范圍內(nèi)開展了其他航運(yùn)金融服務(wù)，如船舶拍賣、船舶評(píng)估、船舶勘驗(yàn)等相關(guān)咨詢和服務(wù)，但總體來說航運(yùn)金融服務(wù)還在初級(jí)階段，高端航運(yùn)金融服務(wù)還十分欠缺，航運(yùn)中介機(jī)構(gòu)發(fā)展滯后問題突出。我國進(jìn)出口貿(mào)易80%的貿(mào)易條款為FOB，由于缺乏正規(guī)的具有一定規(guī)模的獨(dú)立經(jīng)紀(jì)人公司，許多業(yè)務(wù)通過香港和國外經(jīng)紀(jì)人在境外撮合成交①。船舶融資具有很高的專業(yè)性，涉及海事登記、法律、船舶檢驗(yàn)、船價(jià)評(píng)估、審計(jì)、會(huì)計(jì)等各個(gè)環(huán)節(jié)，但目前我國航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈仍集中在下游附加值較低的產(chǎn)業(yè)，如貨運(yùn)代理、船舶代理等，基本沒有高端航運(yùn)金融的中介服務(wù)機(jī)構(gòu)。

二、航運(yùn)金融對(duì)港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)機(jī)制

港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展指港口基礎(chǔ)設(shè)施、航運(yùn)業(yè)、臨港產(chǎn)業(yè)、港口現(xiàn)代物流和港口集疏運(yùn)體系的綜合發(fā)展，包括橫向的發(fā)展，即港航產(chǎn)業(yè)鏈配套完善和整體實(shí)力的增強(qiáng)，以及縱向的發(fā)展，即港航產(chǎn)業(yè)由低技術(shù)水平、低附加值狀態(tài)向高技術(shù)水平、高附加值狀態(tài)轉(zhuǎn)變的產(chǎn)業(yè)升級(jí)過程。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的本質(zhì)是部門間的資金配置和流向問題。因此，港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開航運(yùn)金融的支持。航運(yùn)金融促進(jìn)港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本機(jī)理是：航運(yùn)金融體系通過發(fā)揮其資源配置功能、風(fēng)險(xiǎn)管理功能以及促進(jìn)產(chǎn)品、服務(wù)和契約交換的功能來控制資本、激勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，降低市場摩擦造成的信息成本和交易成本，從而影響經(jīng)濟(jì)增長，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展②。具體來說，航運(yùn)金融可通過三大機(jī)制來影響港航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展：

（一）資金供給機(jī)制

航運(yùn)金融可以通過資金供給機(jī)制從縱深兩個(gè)方面影響港航產(chǎn)業(yè)。第一，可以增強(qiáng)港航產(chǎn)業(yè)實(shí)力，即通過資金供給機(jī)制，產(chǎn)生投資增量效應(yīng)，促進(jìn)投資增加，提高投資收益率，深化港航產(chǎn)業(yè)資本水平，帶來產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張。第二，可以推進(jìn)港航產(chǎn)業(yè)升級(jí)，其傳導(dǎo)機(jī)制是：港航金融在政策指引下通過一級(jí)市場和二級(jí)市場進(jìn)行資金分配，投入港航產(chǎn)業(yè)資金的流量結(jié)構(gòu)將隨之發(fā)生改變，進(jìn)而港航生產(chǎn)要素的分配也將隨著資金走向變動(dòng)，港航部門（企業(yè)）資金存量結(jié)構(gòu)就會(huì)受到影響，從而逐步推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

（二）資金引導(dǎo)機(jī)制

金融部門將在對(duì)港航企業(yè)競爭力進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，對(duì)投資效益高、風(fēng)險(xiǎn)小的企業(yè)開展融資，同時(shí)在產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)下，融資會(huì)集中于具有良好發(fā)展前景的項(xiàng)目。在這個(gè)過程中將產(chǎn)生信息溢出效應(yīng)，對(duì)港航企業(yè)而言，會(huì)以此為標(biāo)桿，調(diào)整自己的發(fā)展方向以獲得資金；對(duì)民間資本而言，金融部門的融資活動(dòng)信號(hào)會(huì)發(fā)揮資本集聚效應(yīng)，進(jìn)而改變資本配置，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

（三）信用催化機(jī)制

航運(yùn)金融體系的建立也包括交易平臺(tái)和金融環(huán)境的建設(shè)，這可以幫助港航企業(yè)完善信用體系，從而降低信用風(fēng)險(xiǎn)和企業(yè)的貸款門檻③。在此基礎(chǔ)上，可通過信用催化機(jī)制推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，即利用信用創(chuàng)造把潛在的資源加速形成資本。從而可使企業(yè)不必為了返還貸款局限于投資短期可回收利潤的項(xiàng)目，敢于投向具有一定前瞻性的利潤回收周期較長的項(xiàng)目，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)成長，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

三、我國航運(yùn)金融促進(jìn)港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸

（一）金融服務(wù)配套體系與港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡

一方面，我國港航業(yè)規(guī)模發(fā)展迅速。2011年，全年規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量90.7億噸，比上年增長11.9%，其中外貿(mào)貨物吞吐量27.5億噸，增長10.8%。規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量16231萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增長11.4%，目前我國集裝箱吞吐量為世界第一，中國共有9個(gè)港口進(jìn)入全球20大集裝箱港口行列，其中大陸港口7個(gè)。我國貨物吞吐量超過億噸的港口有20個(gè)。

另一方面，金融服務(wù)配套未跟上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球每年航運(yùn)金融相關(guān)交易規(guī)模達(dá)幾千億美元，其中船舶貸款額約3000億美元、船舶租賃交易量約700億美元、債券融資和航運(yùn)股權(quán)規(guī)模約150億美元、海上保險(xiǎn)規(guī)模約250億美元、航運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品交易量約1500億美元④。但是我國在這些領(lǐng)域涉足不多。縱觀全球港口的變遷，國際航運(yùn)中心的功能從航運(yùn)中轉(zhuǎn)和貨物集散，發(fā)展到貨物集散和加工增值，到目前同時(shí)兼具綜合資源配置功能。隨著經(jīng)濟(jì)金融化趨勢加深，如果在發(fā)展港航業(yè)的同時(shí)不具備金融服務(wù)功能，必將被邊緣化。因此港航發(fā)展與金融服務(wù)配套體系不平衡是制約港航可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

（二）航運(yùn)金融服務(wù)供給與需求呈現(xiàn)雙向抑制

1、航運(yùn)金融供給受到制約

目前，我國港航產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展水平處于航運(yùn)體系的下游位置，主要業(yè)務(wù)停留在倉儲(chǔ)、碼頭、貨運(yùn)、報(bào)關(guān)等港口服務(wù)業(yè)，而航運(yùn)金融業(yè)是綜合性產(chǎn)業(yè)，許多業(yè)務(wù)要涉及海事登記、法律、船舶檢驗(yàn)、船價(jià)評(píng)估、審計(jì)、會(huì)計(jì)等服務(wù)機(jī)構(gòu)。因此我國航運(yùn)業(yè)發(fā)展水平在一定程度上制約了航運(yùn)金融的發(fā)展。主要體現(xiàn)在：

（1）保險(xiǎn)業(yè)發(fā)展不成熟，缺少再保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)，保險(xiǎn)經(jīng)濟(jì)等中介發(fā)展滯后

國內(nèi)的金融機(jī)構(gòu)專業(yè)化服務(wù)水平同國外著名的金融機(jī)構(gòu)相比差距較大，保險(xiǎn)產(chǎn)品匱乏，風(fēng)險(xiǎn)管控能力較薄弱，多數(shù)為粗放式經(jīng)營，普遍使用低價(jià)競爭，致使許多航運(yùn)企業(yè)傾向于選擇服務(wù)質(zhì)量好的國外知名保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，境內(nèi)的船舶公司70%以上船艙責(zé)任險(xiǎn)在境外投保⑤。并且國外的某些政策、法律更有利于航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)，業(yè)務(wù)外移趨勢明顯，而這又進(jìn)一步加劇了國內(nèi)保險(xiǎn)業(yè)價(jià)格戰(zhàn)。同時(shí)再保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)不足，經(jīng)營船舶保險(xiǎn)的中介機(jī)構(gòu)少，國際化網(wǎng)絡(luò)較少，導(dǎo)致理賠實(shí)效性較差；保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)、保險(xiǎn)公估等海上保險(xiǎn)相關(guān)專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)發(fā)展不夠，側(cè)重經(jīng)營國內(nèi)貨運(yùn)險(xiǎn)，海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)參與較少，無法提供專業(yè)化服務(wù)。

（2）航運(yùn)保險(xiǎn)法律及政策環(huán)境不夠完善

我國有自己的《海事訴訟特別程序法》和《海商法》，有的保險(xiǎn)條款與國際通用的條款有一定出入，而國際性海事仲裁通常會(huì)采用歐美法律，這就造成法律與政策環(huán)境不明確，航運(yùn)金融發(fā)展缺乏制度保障⑥。國內(nèi)公司處理貿(mào)易、運(yùn)輸、結(jié)算等理賠案時(shí)由于要涉及不同法律關(guān)系、司法管轄，并對(duì)貨損實(shí)施財(cái)產(chǎn)及證據(jù)保全、擔(dān)保、反擔(dān)保等，往往力不從心。

同時(shí)，在財(cái)稅體制方面也受到極大的政策制約。如在香港等地船舶貸款無需交納稅負(fù)，而境內(nèi)船舶貸款則要交納5%的營業(yè)稅；英國等發(fā)達(dá)國家對(duì)出租人所出租設(shè)備等采取多種稅收激勵(lì)政策，以降低承租人租金壓力；境內(nèi)船舶登記周期長，一般需要七個(gè)工作日，且抵押費(fèi)用高，達(dá)到船舶抵押額的萬分之五。由于以上等原因，中資船舶大量在境外注冊，相關(guān)的航運(yùn)金融業(yè)務(wù)也隨之外移。

（3）我國金融機(jī)構(gòu)缺乏航運(yùn)專業(yè)人才，航運(yùn)金融創(chuàng)新能力不強(qiáng)

中資銀行船舶融資業(yè)務(wù)處于起步階段，缺少具有海商法知識(shí)及海事、船舶、貿(mào)易、航運(yùn)相關(guān)的技術(shù)人才，航運(yùn)金融創(chuàng)新發(fā)展缺乏人力資本保障，相關(guān)衍生產(chǎn)品匱乏，金融機(jī)構(gòu)在設(shè)置上也對(duì)專業(yè)化服務(wù)能力有一定限制，比如：在資金結(jié)算服務(wù)上，部分國內(nèi)銀行的技術(shù)無法滿足企業(yè)資金集中結(jié)算需要；在金融產(chǎn)品的提供上，因?yàn)閲鴥?nèi)投資渠道有限，航運(yùn)企業(yè)集中托管的集團(tuán)外幣資金很難實(shí)現(xiàn)資金收益最大化。

2、航運(yùn)金融需求受到抑制

（1）港航企業(yè)特別是中小企業(yè)的融資需求很難從銀行得到滿足

從世界范圍看，2008年起歐洲大部分銀行船舶融資業(yè)務(wù)全面萎縮，造成船舶融資缺口，2010年仍普遍處于收縮狀態(tài)，而亞洲金融機(jī)構(gòu)則因流動(dòng)性充裕在世界船舶融資市場迅速崛起。2011年，日本專注于災(zāi)后重建，中國則面臨人民幣升值和貨幣緊縮，亞洲銀行業(yè)務(wù)規(guī)模則出現(xiàn)下降，船舶融資業(yè)務(wù)的發(fā)展明顯放緩。而同一時(shí)期，歐洲各銀行的船舶融資業(yè)務(wù)穩(wěn)步上升，2011年上半年銀團(tuán)貸款簿記行前五名的均為歐美銀行。雖然歐洲主要船舶融資機(jī)構(gòu)融資利率多在Libor+300點(diǎn)以下，但為嚴(yán)控風(fēng)險(xiǎn)，貸款期限一般都在8年以內(nèi)，貸款比例也控制在60—70%，致使船東自籌資金的壓力較大⑦。同時(shí)資金向大企業(yè)集中趨勢明顯。2011年上半年，銀團(tuán)貸款交易總額是去年同期的一倍，但交易總量僅90筆，平均貸款規(guī)模為3億美元，最大的3筆銀團(tuán)貸款總量達(dá)到92億美元，占全球近三分之一的比重。比較去年同期平均貸款規(guī)模1.7億美元，貸款結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變顯示資金分配兩極分化嚴(yán)重，反映出多數(shù)航運(yùn)企業(yè)，特別是中小型企業(yè)獲取貸款難度較大。

（2）融資擔(dān)保困難問題較為突出

按照國際慣例，融資擔(dān)保主要是國外船東在向船廠下訂單支付一定的定金后，船廠向國外船東提供銀行保函，一旦船廠未如期交船，船東將可以向承保銀行索賠。目前銀行開具保函的前提是船廠有土地證、綜合素質(zhì)強(qiáng)，但我國多數(shù)中小船廠達(dá)不到這一要求。一些船廠與外商談妥了業(yè)務(wù)，卻因?yàn)槟貌坏姐y行保函而不得不放棄。我國有的船廠找大企業(yè)擔(dān)保，除向銀行交納開證手續(xù)費(fèi)外，還要支付給擔(dān)保企業(yè)約百分之二的擔(dān)保費(fèi)，船企負(fù)擔(dān)較重。民營船舶企業(yè)做強(qiáng)做大需要一個(gè)較長的過程，在這期間信用問題成為他們獲得金融支持的巨大障礙。信用評(píng)估體系和機(jī)構(gòu)缺失、擔(dān)保途徑單一等一系列金融服務(wù)問題都在某些程度上抑制了港航企業(yè)的金融需求。

（3）航運(yùn)企業(yè)對(duì)相關(guān)金融工具認(rèn)識(shí)不足

依據(jù)本課題組對(duì)浙江地區(qū)部分船舶、外貿(mào)、貨代物流企業(yè)的調(diào)研結(jié)果顯示，他們在業(yè)務(wù)中希望規(guī)避收匯風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)價(jià)變動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)和匯率風(fēng)險(xiǎn)等，但是對(duì)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的金融工具了解得很少；企業(yè)最多愿意支付收入的10%購買相關(guān)金融產(chǎn)品，大部分可以承受支出收入的3%左右購買金融產(chǎn)品回避風(fēng)險(xiǎn)；一些企業(yè)因?yàn)閷?duì)金融產(chǎn)品不了解、不信任等原因，表示不愿意通過花錢購買金融產(chǎn)品這樣的方式來降低風(fēng)險(xiǎn)。形成這一狀況的原因主要有：目前的金融產(chǎn)品選擇少，航運(yùn)價(jià)格衍生品缺失，現(xiàn)有產(chǎn)品難以很好地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、實(shí)現(xiàn)資金收益的最大化；有的金融產(chǎn)品門檻較高，有的金融產(chǎn)品專業(yè)性較強(qiáng)，航運(yùn)相關(guān)企業(yè)很難了解其優(yōu)點(diǎn)；還有金融機(jī)構(gòu)服務(wù)航運(yùn)企業(yè)的意識(shí)不強(qiáng)等。

四、航運(yùn)金融促進(jìn)港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對(duì)策

為了進(jìn)一步發(fā)揮航運(yùn)金融的資金供給機(jī)制、資金引導(dǎo)機(jī)制和信用催化機(jī)制，更好地促進(jìn)港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，首先應(yīng)加強(qiáng)航運(yùn)金融頂層設(shè)計(jì)。頂層設(shè)計(jì)是一個(gè)自上而下系統(tǒng)性工程，需要社會(huì)各利益群體參與，解決深層次矛盾，謀取在重點(diǎn)領(lǐng)域的突破和整體的協(xié)調(diào)發(fā)展。具體來說，可以從以下幾個(gè)方面入手（見圖1）。

（一）發(fā)揮航運(yùn)金融資金供給機(jī)制的策略

1、航運(yùn)金融業(yè)務(wù)創(chuàng)新

符合實(shí)際需求的創(chuàng)新的金融產(chǎn)品和服務(wù)可以提高資金利用效率，將會(huì)是促進(jìn)港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強(qiáng)心劑。通過激勵(lì)航運(yùn)金融服務(wù)創(chuàng)新，開展各類新產(chǎn)品宣傳活動(dòng)，大膽進(jìn)行服務(wù)創(chuàng)新試點(diǎn)。具體可以從產(chǎn)品創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新兩方面入手。

（1）在金融產(chǎn)品創(chuàng)新上

一是可以考慮可在完善中國船舶交易指數(shù)編制的基礎(chǔ)上，聯(lián)合相關(guān)金融機(jī)構(gòu)，開發(fā)船舶交易指數(shù)的衍生產(chǎn)品， 并提供船舶交易結(jié)算、船舶評(píng)估、船舶融資配套、船舶拍賣、委托招標(biāo)、船舶經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)資信評(píng)估等輔助服務(wù)，促進(jìn)航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的發(fā)展。二是可以設(shè)立船舶基金，吸收民間資本，結(jié)合綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，對(duì)高技術(shù)船舶資產(chǎn)進(jìn)行股權(quán)投資或股權(quán)注入，實(shí)現(xiàn)有效資金管理。三是為豐富產(chǎn)業(yè)融資渠道，可以考慮開發(fā)短期融資券、專利權(quán)或商標(biāo)專用權(quán)質(zhì)押貸款、并購貸款等創(chuàng)新產(chǎn)品。

（2）在金融服務(wù)創(chuàng)新上

金融機(jī)構(gòu)應(yīng)完善船舶融資市場管理模式，增強(qiáng)航運(yùn)金融市場透明度。依據(jù)本課題組調(diào)研，目前中資銀行提供船舶融資以出口信貸為主，船舶租約是船舶貸款的前提，金融機(jī)構(gòu)并沒有針對(duì)港航產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)設(shè)計(jì)有效的金融貸款工具，而船舶企業(yè)十分希望能完善船舶抵押和在建船舶質(zhì)押服務(wù)緩解貸款難的問題。因此需要金融機(jī)構(gòu)創(chuàng)新發(fā)展，加強(qiáng)與國際航運(yùn)銀行的合作，開展企業(yè)船舶抵押貸款、在建船舶抵押貸款、企業(yè)船舶按揭貸款等形式多樣的貸款服務(wù)。同時(shí)，為了滿足航運(yùn)企業(yè)資金周轉(zhuǎn)和回避風(fēng)險(xiǎn)的需求，應(yīng)當(dāng)利用離岸金融平臺(tái)為航運(yùn)企業(yè)提供離岸、在岸一體化綜合金融服務(wù)。

2、推動(dòng)港航企業(yè)的兼并

航運(yùn)金融運(yùn)作應(yīng)重點(diǎn)幫助港航企業(yè)內(nèi)部兼并整合和對(duì)外兼并擴(kuò)張。就國內(nèi)而言，目前技術(shù)相對(duì)落后的中小型船企數(shù)量較多。本課題組調(diào)研發(fā)現(xiàn)，許多中小型船企在金融危機(jī)中生存困難，已產(chǎn)生被收購的意愿。因此航運(yùn)金融在船舶企業(yè)兼并重組方面的業(yè)務(wù)需求量和發(fā)展?jié)摿Χ己艽?。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)引導(dǎo)資金進(jìn)入規(guī)劃重點(diǎn)發(fā)展的特種船舶、遠(yuǎn)洋漁船油船、集裝箱船等高附加值大型船舶。并且對(duì)于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，如船舶修理、生產(chǎn)海洋工程裝備及船用裝置等配套設(shè)備企業(yè)可以通過股權(quán)注入，改善治理結(jié)構(gòu)。

放眼國際，目前我國港航企業(yè)已積累了豐富的精良資產(chǎn)，面對(duì)金融危機(jī)影響下航運(yùn)市場下行所帶來的機(jī)會(huì)，寧波-舟山港應(yīng)抓住機(jī)會(huì)主動(dòng)出擊，在國內(nèi)外資本市場開展兼并擴(kuò)張，提高國際市場份額，提升國際市場地位和影響力，在航運(yùn)金融的支持下實(shí)現(xiàn)多元化、集團(tuán)化、股份化發(fā)展。

（二）發(fā)揮航運(yùn)金融資金引導(dǎo)機(jī)制的策略

1、支持綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈

2011年7月15日通過的《1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案表明：2015年起將執(zhí)行新造船出廠標(biāo)準(zhǔn)，如果不能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，則將面臨高額罰款，甚至將受阻于綠色技術(shù)壁壘，失去國際市場，因此進(jìn)行綠色技術(shù)革命迫在眉睫。

因此，我國在航運(yùn)金融體系建設(shè)中應(yīng)集中投資和宣傳綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，包括研發(fā)新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備的項(xiàng)目；改進(jìn)動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)、優(yōu)化船體結(jié)構(gòu)項(xiàng)目；以及對(duì)制定船舶能效管理計(jì)劃，對(duì)操作流程和所用能源實(shí)施優(yōu)化的企業(yè)優(yōu)先融資。使我國船舶技術(shù)能夠盡快適應(yīng)國際綠色船舶技術(shù)要求，為打造綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈提供基礎(chǔ)條件。同時(shí)在航運(yùn)金融支持下開展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)多方合作，為打造綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈提供管理體系保障。

2、發(fā)展高技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)業(yè)

依據(jù)船舶工業(yè)“十二五”規(guī)劃，優(yōu)先投資工程類船舶、液化天然氣船（LNG）、LPG類船舶、豪華游船項(xiàng)目、集裝箱船、油船、散貨船的升級(jí)換代以及海洋平臺(tái)建設(shè)項(xiàng)目，以發(fā)揮引導(dǎo)作用。

（三）發(fā)揮航運(yùn)金融信用催化機(jī)制的策略

1、投融資平臺(tái)建設(shè)

根據(jù)我國港航金融發(fā)展?fàn)顩r和實(shí)際需求，結(jié)合相關(guān)規(guī)劃，可以考慮在寧波等地建設(shè)航運(yùn)金融服務(wù)聚集區(qū)。一方面，可通過優(yōu)化航運(yùn)生態(tài)環(huán)境，支持航運(yùn)經(jīng)紀(jì)發(fā)展，提升本地船舶配套業(yè)比率，完善金融服務(wù)體系；另一方面，可通過引進(jìn)國際知名的保險(xiǎn)、航運(yùn)資金結(jié)算和融資機(jī)構(gòu)，通過構(gòu)建政府、銀行、市場、企業(yè)共同參與的融資平臺(tái)，利用推介會(huì)、項(xiàng)目庫等促進(jìn)國際項(xiàng)目交流，推動(dòng)航運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

2、完善金融基礎(chǔ)環(huán)境建設(shè)

建設(shè)和完善與航運(yùn)金融相關(guān)的基礎(chǔ)環(huán)境。首先，要建立全國船舶交易和融資中心，應(yīng)在船舶融資政策上給予優(yōu)惠，包括提高船舶抵押登記程序的便捷性；對(duì)融資租賃機(jī)構(gòu)適當(dāng)放寬投融資渠道；使用組合政策在船舶交易過程中對(duì)購買低能耗船舶給予優(yōu)惠等。其次，在稅收政策方面，應(yīng)當(dāng)借鑒國際大港的經(jīng)驗(yàn)，一方面減少航運(yùn)保險(xiǎn)稅負(fù)，具體來說，可以降低銀行對(duì)船舶貸款的營業(yè)稅和保險(xiǎn)公司航運(yùn)保險(xiǎn)的營業(yè)稅；加大保險(xiǎn)公司防災(zāi)防損費(fèi)用的稅前扣除比例。另一方面，對(duì)融資租賃給予稅收優(yōu)惠，比如對(duì)租賃取得的設(shè)備給予優(yōu)惠，降低承租人的租金費(fèi)用等。最后，在人才政策方面，應(yīng)建立航運(yùn)金融專業(yè)人才引進(jìn)機(jī)制、交流機(jī)制和培訓(xùn)機(jī)制，具體來說，應(yīng)當(dāng)通過減免稅等優(yōu)惠政策吸引熟悉航運(yùn)業(yè)務(wù)和金融業(yè)務(wù)的高級(jí)人才在航運(yùn)金融領(lǐng)域工作；加強(qiáng)與香港、澳門、新加坡等地的交流合作，開展與航運(yùn)金融高級(jí)人才交流、培訓(xùn)計(jì)劃，培養(yǎng)專業(yè)化隊(duì)伍。

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〔本文系2011年度浙江省哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃課題“基于需求調(diào)研的浙江港航產(chǎn)業(yè)金融支持路徑研究”（項(xiàng)目編號(hào)11YD14YB）研究成果〕

（王婧，1980年生，河北辛集人，浙江金融職業(yè)學(xué)院國際商務(wù)系講師。研究方向：航運(yùn)金融、服務(wù)貿(mào)易。劉一展，1980年生，浙江溫州人，浙江金融職業(yè)學(xué)院國際商務(wù)系講師。研究方向：經(jīng)濟(jì)法）